公路畢業(yè)設計計算書

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘要Ⅲ</b></p><p>　　AbstractⅣ</p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p>　　1.1 我國公路發(fā)展規(guī)劃1</p><p

2、>　　1.2 設計背景2</p><p>　　1.2.1 鹽亭縣人文地理以及交通概況2</p><p>　　1.2.2 梓潼縣人文地理以及交通概況3</p><p>　　1.2.3 綿陽鹽亭—梓潼公路建設經濟性分析4</p><p>　　1.3 設計原始資料4</p><p>　　第2章 道路技術等級

3、的確定6</p><p>　　2.1 公路等級的確定6</p><p>　　2.2 公路設計速度的確定7</p><p>　　2.3 公路各項技術指標的確定7</p><p>　　第3章 選線設計18</p><p>　　3.1 選線的一般原則18</p><p>　　3.2 選線

4、的方法和步驟18</p><p>　　3.3 路線方案的比選19</p><p>　　第4章 道路平面線形設計23</p><p>　　4.1 平面線形設計的要點23</p><p>　　4.2 平面線形要素組合設計23</p><p>　　4.3 平面線形要素組合計算23</p><

5、p>　　4.4 計算機輔助設計26</p><p>　　第5章 道路縱斷面設計33</p><p>　　5.1.縱斷面設計的主要內容和要求33</p><p>　　5.2.縱斷面線形設計原則33</p><p>　　5.3 縱斷面設計方法步驟34</p><p>　　5.4 平縱線形組合設計35&l

6、t;/p><p>　　5.5 豎曲線要素組合計算36</p><p>　　5.6 計算機輔助設計37</p><p>　　第6章 道路橫斷面設計42</p><p><b>　　6.1 概述42</b></p><p>　　6.2 超高設計42</p><p>　　

7、6.3 加寬設計45</p><p>　　6.4 土石方計算與調配45</p><p>　　第7章 道路路基路面設計48</p><p>　　7.1 路基設計48</p><p>　　7.1.1 路基設計內容及要求48</p><p>　　7.1.2 路基斷面設計48</p><p&g

8、t;　　7.1.3 路基穩(wěn)定性分析49</p><p>　　7.1.4 路基邊坡防護與加固設計49</p><p>　　7.1.5 擋土墻設計51</p><p>　　7.1.6 軟土地基處理 60</p><p>　　7.2 路面結構設計61</p><p>　　7.2.1 路面結構設計內容61</

9、p><p>　　7.2.2 路面結構計算62</p><p>　　第8章 路基路面排水設計72</p><p>　　8.1 路基路面排水設計原則72</p><p>　　8.2 排水設計72</p><p>　　8.2.1 邊溝設計73</p><p>　　8.2.2 截水溝設計73&

10、lt;/p><p>　　8.2.3 排水溝73</p><p>　　8.2.4 跌水和急流槽74</p><p>　　8.2.5 橋涵布設74</p><p>　　8.2.6 其他排水設施75</p><p><b>　　結論76</b></p><p><b&

11、gt;　　參考文獻77</b></p><p><b>　　致謝78</b></p><p>　　綿陽鹽亭—梓潼公路設計</p><p>　?。↘5＋000－K10＋000）</p><p>　　摘要：本設計為從綿陽鹽亭—梓潼的一段山嶺重丘區(qū)二級公路常規(guī)設計，目的是在鹽亭與梓潼之間建設一條聯(lián)系兩地的交通要

12、道，加速兩地間物資流轉并帶動兩地及公路沿線區(qū)域的經濟發(fā)展。本設計分為初步設計和詳細設計兩個步驟。</p><p>　　初步設計中，首先根據(jù)所給交通量資料確定道路等級，然后在1:2000的地形圖上確定3條備選路線，分別進行平面設計，縱斷面設計，橫斷面設計，橋涵設置，最后對所定路線進行方案比選，從中選出最佳方案。</p><p>　　詳細設計從確定方案中選取5km進行設計，設計時速為60km/

13、h，采用水泥混泥土路面。此外還對路基、路面、排水、擋墻、涵洞等進行了詳細設計。本設計運用了緯地道路、理正巖土等專業(yè)軟件進行計算機輔助設計。</p><p>　　關鍵詞：平面設計；縱斷面設計；橫斷面設計；混凝土路面設計；排水設計</p><p>　　The Highway Design of Mianyang Yanting to Zitong</p><p>　?。?/p>

14、K5＋000－K10＋000）</p><p>　　Abstract：This design is a general one that is about a rode of second grad from Mianyang Yanting to Zitong in the mountainous area. Constructing a traffic artery between Yanting and Z

15、itong will reduce carriages and promote the economic development of areas along the highway and of the two places. This design is made up of primary design and detailed design.</p><p>　　In the primary design

16、 process, first of all, we should determine road grade according to the traffic data , then, three spare routes are determined in the terrain map with a scale of 1:2000,including the graphic design, the longitudinal desi

17、gn, the cross-sectional design,</p><p>　　the bridges and culverts setting, At last, there is a compare in the three projects and the best will be adopted.</p><p>　　In the detailed design process

18、, about 5 kilometers is selected from the project determined. The design speed is 60km/h and utilize cement concrete pavement. In addition, the subgrade, pavement, drainage, retaining walls, culverts have been designed i

19、n stress as well. This design also applied some professional software like HintCAD 5.9 and Lizheng 5.11 to conduct computer-aided design.</p><p>　　Key words: Graphic design, Profile design, Cross-sectional d

20、esign, Concrete pavement design, Drainage design</p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　1.1 我國公路發(fā)展規(guī)劃</p><p><b>　　我國公路發(fā)展現(xiàn)狀</b></p><p>　　我國擁有13億人口和960萬平

21、方公里的國土面積，交通對國民經濟的發(fā)展具有基礎性、先導性的作用，因此，我國始終把發(fā)展交通運輸作為國家經濟建設的重點。隨著改革開放和商品經濟的發(fā)展，我國公路建設取得了令世人矚目的成績。</p><p>　　一是我國公路建設規(guī)?？焖僭鲩L。截止2009年底，全國公路總里程達386.08萬公里。其中國道15.85萬公里，省道26.60萬公里，縣道51.95萬公里，鄉(xiāng)道101.96 萬公里，村道183.00萬公里，專用公路

22、6.72萬公里。2009年中國公路建設投資也顯著增長。全社會完成公路建設投資9668.75億元?！笆濉钡奈迥觊g，全社會共完成公路交通建設投資1.98萬億元，年均增長18.7%，是“九五”期間的完成投資的2.2倍，“十一五”前四年公路建設總投資達2.85萬億元，已經超過“十五”投資總和的1.44倍。到2010年年底，全國公路網總里程達到398.4萬公里，五年新增63.9萬公里。高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里，新增

23、3.3萬公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，創(chuàng)下歷史新高，同比增長近一倍。</p><p>　　二是高速公路從無到有，發(fā)展迅速。從1988年我國第一條高速公路滬嘉高速公路建成通車起，到2010年底，我國高速公路通車里程達7.4萬公里，穩(wěn)居世界第二。</p><p>　　三是農村公路建設穩(wěn)步發(fā)展。改革開放初期我國農村公路只有59萬公里，截止2010年底，全國農村公路通車里程達

24、345萬公里。全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路率達到92.7%，東中部地區(qū)達到94%，西部地區(qū)達到98%。</p><p>　　四是橋隧建設成果舉世矚目。橋梁建設方面，我國相繼建成很多深水基礎、大跨徑、施工難度高的大橋和特大橋。2007年又有兩座世界一流的橋梁建成通車（一座是世界上首座跨徑超過1000米的斜拉橋--蘇通長江公路大橋，一座是36公里長的杭州灣跨海大橋），這標志著我國橋梁建設技術已經達到世界先進水平，我國由橋梁大國步入

25、橋梁強國。隧道建設方面，我國相繼建成了如中梁山、六盤山等一批特長隧道。2007年，總長18公里的秦嶺終南山隧道建成，是世界上建設規(guī)模最大的高速公路隧道。</p><p><b>　　我國公路發(fā)展規(guī)劃</b></p><p>　　在新時期公路建設中，按照“安全、舒適、環(huán)保、示范”的方針，以科學發(fā)展為指導，堅持以人為本走資源節(jié)約型交通發(fā)展之路，是我國公路運輸交通實現(xiàn)可持續(xù)

26、發(fā)展的必由之路。</p><p>　　根據(jù)我國國民經濟和社會發(fā)展的長遠規(guī)劃，我國公路在未來幾十年內，將通過“三個發(fā)展階段”來實現(xiàn)公路交通運輸現(xiàn)代化的奮斗目標。</p><p>　　第一階段：近期達到交通運輸緊張狀況得到明顯緩解，對國民經濟的制約狀況有明顯改善。</p><p>　　第二階段：在2020年左右達到公路交通基本適應國民經濟和社會的發(fā)展。</p>

27、;<p>　　第三階段：在本世紀中葉基本實現(xiàn)公路交通運輸現(xiàn)代化，達到中等發(fā)達國家水平。</p><p>　　我國現(xiàn)今的公路規(guī)劃是：到2020年左右建成約3.5萬公里的“五縱七橫”12條國道主干線公路，它是以高速、一、二級公路為主，連接全國所有100萬人口以上的特大城市和93%的50萬人口以上的大城市。該公路干線系統(tǒng)的建成將各省省會、直轄市、中心城市、主要交通樞紐和重要口岸連接起來，車輛行駛速度可以提

28、高一倍。國道路網包括放射線、南北縱線、東西橫線三類組成。</p><p>　　1）放射線：放射線是由北京連接國家周邊城市的干線公路，由北京分別通往沈陽、哈爾濱、塘沽、福州、珠海、廣州、深圳、昆明、拉薩、銀川、加格達奇的11條路線和北京外環(huán)線組成，由順時針方向依次編號為101至112，總長23178km。</p><p>　　2）南北縱線：由北向南的干線公路，共28條，由東往西排列，編號20

29、1至228，總長38004km。</p><p>　　3）東西橫線：由東向西的干線公路，共30條，自北向南排列，編號301至330，總長488555km。</p><p>　　近十幾年來，國道干線建設已取得重大進展，到2020年國道主干線系統(tǒng)的建成，將極大的提高交通運輸量，徹底改善我國的道路交通運輸。</p><p><b>　　1.2 設計背景</

30、b></p><p>　　1.2.1 鹽亭縣人文地理以及交通概況</p><p>　　鹽亭縣位于綿陽市東南部，全縣幅員面積1647.6平方公里，耕地60萬畝，總人口60.26萬人，有回、蒙、羌、藏等少數(shù)民族。鹽亭是全國瘦肉型豬基地縣，栽桑養(yǎng)蠶歷史悠久，全縣栽桑、養(yǎng)蠶、繅絲、織綢形成一條龍，絲綢織品暢銷國內外， 為四川省蠶繭生產基地縣。</p><p>　　鹽亭

31、屬亞熱帶濕潤季風氣候區(qū)，年平均降水量825.8毫米，平均氣溫17.3℃，無霜期294天；春早，夏熱，秋短，冬溫，氣候溫和，熱量充沛。全縣森林覆蓋率高達55%，從南到北，從東到西，茂密蔥翠的森林掩映著城市和村莊，到處是鳥語花香和醉人的碧綠。穿行鹽亭大地，無不為其山之幽靜、水之清澈、景之美麗、氣之神爽而陶醉。鹽亭山水四季風韻各不相同：陽春三月，白花爭艷，青枝綠葉；炎陽夏季，濃蔭蔽日，蟬鳴山野；秋高氣爽，丹桂飄香，碩果累累；數(shù)九寒冬，瑞雪紛紛

32、，銀裝素裹。</p><p>　　鹽亭屬盆中丘陵區(qū)，北高南低，一般海拔350-650米，山丘起伏，溝壑縱橫。鹽亭屬亞熱帶濕潤季風氣候區(qū)，年平均降水量825.8毫米，平均氣溫17.3℃，無霜期294天；春早，夏熱，秋短，冬溫，氣候溫和，熱量充沛，動植物品類繁多。縣內有梓江、彌江、湍江、櫸溪、雍江5條河流，流經縣境246.7公里。地下礦藏石油、天然氣、鹽囪、膨潤土、石灰石、白堊土及遍布全縣的砂石建筑材料，大都先后得到

33、開發(fā)利用，給社會經濟帶來了生氣和活力。亞硝酸鹽、永磁電機、絲綢、活性白土白酒、食用天然色素、豬牛羊制品和各種方便快餐食品等特級產品極具開發(fā)價值。</p><p>　　鹽亭境內交通便捷，路網縱橫交錯，40分鐘可達綿陽科技城，兩個小時可達省會成都，綿鹽路、鹽南路、鹽三路相繼建成通車，鹽蓬路正在建設中，已建設等級公路465公里，實現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路、村村通公路。汽車客運量170萬人次、貨運量36萬噸。 建成文同干道二期工程

34、，總投資1100萬元；井子口至雙碑鄉(xiāng)道油路11km，總投資133萬元；完成省道成南路鹽（亭）至三（臺）界至縣城井子口23km一級收費路及梓江二橋的省市立項工作；兩河場鎮(zhèn)舊街拓寬全面竣工；建成玉龍鎮(zhèn)櫸溪大橋，金雞鎮(zhèn)雍江大橋，柏梓鎮(zhèn)固龍井漫水大橋。</p><p>　　1.2.2 梓潼縣人文地理以及交通概況</p><p>　　文昌故里——梓潼，位于四川盆地西北部，綿陽市東北。全縣轄32個鄉(xiāng)鎮(zhèn)

35、1個園區(qū)329個村15個社區(qū)，總人口38萬?？h城距省會成都172公里，離中國科技城綿陽49公里，108國道縱貫南北，302省道橫貫東西，是鑲嵌在“四川經濟發(fā)展黃金開發(fā)線”上的一顆耀眼明珠。</p><p>　　梓潼縣地處四川盆地西北邊緣丘陵向低山過渡地帶，縣境東西寬約35公里，南北長約52.5公里，幅員面積1442.32平方公里，其中耕地面積32331公頃，耕地占幅員面積30%，森林面積42186公頃，森林覆蓋率

36、達到38.48%，丘陵和低山占全縣幅員面積的95.3%。梓潼氣候屬中亞熱帶濕潤季風氣候類型，年平均氣溫16.5℃，無霜期264天，降水902.4毫米。</p><p>　　梓潼歷為川北交通要道，被譽為聯(lián)結川陜的“金牛蜀道”，是“地聯(lián)秦關，矜領益州”之重鎮(zhèn)。國道108線斜穿梓潼境內長達42公里，縣內公路以國道108線為軸線，以連接四周鄰縣的10條干線公路為骨干，形成了四通八達的交通網絡，另外還有寶成雙軌鐵路、成廣高

37、速公路擦境而過。</p><p>　　1.2.3 綿陽鹽亭—梓潼公路建設經濟性分析</p><p>　　交通是國民經濟發(fā)展和社會發(fā)展的基礎產業(yè)，是全面建設小康社會發(fā)展經濟的先決條件，“十一五”規(guī)劃的制定，要按照“五個統(tǒng)籌”的要求，最大程度地發(fā)揮市場在資源配置中的基礎性作用，樹立科學的發(fā)展觀，以人為本，切實把維護最廣大人民的根本利益體現(xiàn)在交通發(fā)展規(guī)劃之中。綿陽鹽亭至梓潼地形地貌起伏頻繁變化，

38、山丘連綿，屬于山嶺重丘區(qū)，現(xiàn)有的公路不足以滿足城鎮(zhèn)居民交往及對外發(fā)展需求和日益增加的交通量。沿線砂石材料豐富，有小型的采石場和石灰廠，提供了良好的修建公路的基層材料，施工時可因地制宜，就地取材，降低工程造價。若在綿陽鹽亭至梓潼間新建公路，建成后既可緩解交通狀況，極大的降低兩個城市經濟發(fā)展的物流運輸費用，增強鹽亭和梓潼兩城市的區(qū)域競爭力，帶動區(qū)域經濟發(fā)展，又可促進小型廠企的投產擴產，故而可以充分調動廣大群眾筑路的積極性，也能通過多渠道、多

39、形式的籌集資金。因此，為了達到區(qū)域交通方便快捷，形成發(fā)達的交通網絡，促進經濟的發(fā)展，有必要在鹽亭與梓潼之間修一條較高等級的公路，促進兩個市區(qū)的經濟發(fā)展。綜上所述，鹽亭至梓潼公路的修建對當?shù)厣鐣洕陌l(fā)展意義重大。</p><p>　　1.3 設計原始資料</p><p>　　1.地形圖一張：比例尺1：2000；</p><p>　　2.交通資料：據(jù)調查，近期（起始年

40、）交通組成及數(shù)量如下：</p><p>　　小汽車：2200輛/日（年平均，下同）</p><p>　　載重汽車：1950輛/日</p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　預測交通量年平均增長率：5%。</p><p>　　3.初定設計年限：15年，設計時速：60km/h。&

41、lt;/p><p>　　4.自然地理條件：該區(qū)屬亞熱帶溫潤氣候，四季分明，冬暖夏熱，年平均氣溫17～18.8℃，極端最高氣溫43℃，極端最低氣溫-3.8℃。年平均降雨量1032mm，年平均霧日50天，平均風速1.75m/s。本地區(qū)地震烈度為Ⅳ度。山坡地段上覆1～3m粘土表層，下為粉砂質泥巖及長石石英砂巖，呈互層狀產出；水田段淤泥0.5m，其下2～5m粘土。</p><p>　　5.材料供應：沿

42、線附近可采集到砂、碎石、塊石、片石、條石，瀝青、水泥、鋼材、木材、石灰、煤渣等主要材料可根據(jù)計劃需要供應。</p><p>　　6.其他資料由指導老師給定。</p><p>　　第2章 道路技術等級的確定</p><p>　　2.1 公路等級的確定</p><p>　　根據(jù)《公路工程技術標準》（JTG B01—2003）的規(guī)定，公路根據(jù)其使

43、用任務、功能及適應交通量可分為高速公路、一級、二級、三級和四級公路五個等級，因此交通量是擬定公路等級的重要指標。</p><p>　　交通量是指一定時間間隔內各類車輛通過道路某一斷面的總數(shù)，其計量單位常用小時交通量（pcu/h）或年平均日交通量（pcu/d，全年總交通量除以365天而得）。其具體數(shù)值由交通調查和交通預測確定，而交通調查分析和交通預測是公路建設項目可行性研究階段進行現(xiàn)狀評價、綜合分析建設項目必要性及

44、可行性的基礎，也是確定公路建設項目的建設規(guī)模、公路等級、工程設施、經濟效益評價及平縱幾何線形設計的主要依據(jù)。設計交通量是指擬建或擬改建道路到達遠景設計年限時所能達到的年平均日交通量，其值可根據(jù)歷年交通觀測資料確定，目前多按年平均增長率推算求得。</p><p>　　遠景設計年限年平均日交通量計算公式：</p><p><b>　　(2-1)</b></p>

45、<p>　　其中： ——遠景設計年限年平均日交通量（pcu/d）</p><p>　　——起始年平均日交通量（pcu/d）</p><p>　　——預測交通量年平均增長率（%）</p><p>　　——預測設計年限（y）</p><p>　　《標準》規(guī)定各級公路車輛折算系數(shù)如下：</p><p>　　表

46、2—1 汽車折算系數(shù)</p><p><b>　　由設計資料有：</b></p><p>　　小汽車：2200輛/日（年平均，下同）</p><p>　　載重汽車：1950輛/日</p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　東風EQ140：350輛/日&l

47、t;/p><p>　　解放CA10B：800輛/日</p><p>　　菲亞特650E：500輛/日</p><p>　　依士茲TD50：300輛/日</p><p>　　預測交通量年平均增長率：5%。</p><p>　　根據(jù)遠景設計年限年平均日交通量計算公式可求得：</p><p>　　起始年平

48、均日交通量：= 2200×1+350×1.5+800×1.5+500×1.5+300×1.5 </p><p>　　= 5125 輛/日</p><p>　　遠景設計年限年平均日交通量：= 5125×= 10148輛/晝夜</p><p>　　查《公路工程技術標準》（JTG B01—2003）可知，四車道一

49、級公路應能適應各種車輛折合成小客車的遠景設計年限年平均日交通量為15000—30000輛，六車道一級公路應能適應25000—55000輛（六車道），雙車道二級公路應能適應各種車輛折合成小客車的遠景設計年限年平均日交通量為5000—15000輛，三級公路應能適應各種車輛折合成小客車的遠景設計年限年平均日交通量為2000—6000輛。</p><p>　　綜合考慮本設計應建二級公路，為主要供汽車行駛的雙車道公路。&l

50、t;/p><p>　　2.2 公路設計速度的確定</p><p>　　設計速度即計算行車速度，是指在氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（包括幾何要素、路面、附屬設施等）的影響時，具有中等駕駛技術的駕駛員能保持安全順適地行駛的最大行駛速度。依據(jù)《公路工程技術標準》（JTG B01—2003），二級公路作為干線公路或城市間的干線公路時可選用80km/h，作為城鄉(xiāng)之間交通量大的集散公

51、路時，宜采用60km/h，位于地形等自然條件復雜的山區(qū)，經論證在局部路段可采用40km/h。</p><p>　　綜合分析所設計的公路所處地形及其建成后的使用任務等，采用設計速度為60km/h。</p><p>　　2.3 公路各項技術指標的確定</p><p><b>　　直線</b></p><p><b>

52、;　　直線的特點</b></p><p>　　直線作為平面線性要素之一，在道路設計中使用較多。直線具有很多優(yōu)點，直線道路可形成短捷直達的美學效果，汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易，且在測設中直線只需定出兩點，就可方便地測定方向和距離。但在地形起伏較大的地區(qū)，直線難與地形想適應，將產生高填深挖的路基，破壞自然景觀，過長的直線會使駕駛員感到單調，易疲倦和急躁，從而易超速行駛，對安全行車不利

53、，因此應合理運用直線。</p><p><b>　　直線的適用條件</b></p><p>　　路線完全不受地形地物限制的平原區(qū)或山間的開闊河谷地帶；</p><p>　　城鎮(zhèn)及其近郊道路或規(guī)劃以直線為主體的地區(qū)；</p><p>　　平面交叉點及其附近；</p><p>　　長大橋梁、隧道等構造

54、物路段；</p><p>　　雙車道公路在適當間隔內設置一定長度的直線，以提供超車的路段。</p><p><b>　　直線的最大長度</b></p><p>　　直線的最大長度應有所限制，合理的直線長度應根據(jù)駕駛員的心理反應和視覺效果確定。當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調之缺陷，應結合沿線具體情況采取相應的措施。根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》（

55、JTG D20—2006）規(guī)定，最大直線長度為20Vm，本設計設計速度為60km/h，故最大長度限制為1200m。</p><p><b>　　直線的最小長度</b></p><p>　　本設計的設計速度為60km/h，根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定得：同向曲線間的直線最小長度為6V，即360m；反向曲線間的直線最小長度為2V，即120m。&

56、lt;/p><p><b>　　圓曲線</b></p><p>　　圓曲線作為平面線形要素之一，各級道路不論轉角大小均應設置圓曲線。</p><p><b>　　圓曲線的特點</b></p><p>　　圓曲線上任意一點的曲率半徑R為一常數(shù)，曲率1/R為一常數(shù)，測設和計算簡單；</p>&

57、lt;p>　　圓曲線上任意一點的方向都在不斷的改變，比直線更能適應地形的變化，由不同半徑的多個圓曲線組合成的復曲線，對地形地物和環(huán)境有更好的適應能力；</p><p>　　汽車在圓曲線轉彎時各輪軌跡的半徑不同，比在直線上行駛多占用路面寬度；</p><p>　　汽車在圓曲線上行駛受到離心力的作用，對行車的安全性、舒適性等產生不利影響，且圓曲線半徑越小、行駛速度越高，對行車越危險；&l

58、t;/p><p>　　汽車在小半徑圓曲線內側行駛時，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的阻擋，視距條件相對較差，易發(fā)生行車事故。</p><p><b>　　圓曲線的最大半徑</b></p><p>　　選用圓曲線半徑時，在地形條件允許的條件下，應盡量采用大半徑曲線，增大行車視距，提高舒適性等，但半徑過大將增加施工和測設的難度，所以圓曲線半徑不宜超過10

59、000m。</p><p><b>　　圓曲線的最小半徑</b></p><p>　　圓曲線最小包括極限最小半徑，一般最小半徑和不設超高的最小半徑。極限最小半徑是路線設計中的極限值，在特殊困難的地質條件下不得已才使用；一般最小半徑指在通常情況下推薦采用的最小半徑；不設超高的最小半徑是指不設橫向超高，圓曲線與直線段采用相同路拱橫坡，也能滿足行駛穩(wěn)定性的圓曲線最小半徑。&

60、lt;/p><p>　　根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定可知圓曲線半徑指標：見表2—2。</p><p>　　表2－2 圓曲線半徑(m)</p><p><b>　　緩和曲線</b></p><p>　　緩和曲線是道路平曲線要素之一，設置在直線與圓曲線間或半徑相差較大轉向相同的兩個圓曲線之間的曲率連

61、續(xù)變化的曲線，緩和曲線有回旋線、三次拋物線、雙紐線等幾種形式，本設計采用回旋線形式。</p><p>　　回旋線是曲率隨曲線長度成比例變化的曲線，其基本公式：</p><p><b>　　(2-2)</b></p><p>　　其中：——回旋線上某點的曲率半徑(m)；</p><p>　　——回旋線上某點到原點的曲線長(

62、m)；</p><p>　　——回旋線參數(shù)，一般取R/3~R。</p><p><b>　　緩和曲線的最小長度</b></p><p>　　緩和曲線的最小長度一般應滿足以下幾方面：</p><p><b>　　旅客感覺舒適；</b></p><p><b>　　超高

63、漸變率適中；</b></p><p><b>　　行駛時間不過短。</b></p><p>　　《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設計時速60km/h時公路回旋線最小長度為50m。</p><p><b>　　緩和曲線的省略</b></p><p>　　《公路路線設計

64、規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定滿足下列情況可不設緩和曲線：</p><p>　　直線與圓曲線間，圓曲線半徑大于或等于不設超高的最小半徑時；</p><p>　　半徑不同的同向圓曲線間，小圓半徑大于或等于不設超高的最小半徑時；</p><p>　　復曲線中小圓半徑大于小圓臨界半徑(60km/h時為500m)，且符合下列條件之一時：</p><

65、;p>　　小圓曲線按規(guī)定設置相當于最小緩和曲線長度的回旋線時，大圓與小圓內移值只差不超過0.1m；</p><p>　　設計速度小于80km/h時，大圓半徑與小圓半徑之比小于2。</p><p><b>　　平曲線</b></p><p>　　公路的平曲線一般情況下應具有設置緩和曲線（或超高，加寬緩和段）和一段圓曲線的長度。平曲線最小長度

66、一般不應小于2倍緩和曲線長度，由緩和曲線和圓曲線組成的平曲線，其平曲線長度不應短于9s的行駛距離，由緩和曲線組成的平曲線其長度不短于6s的行駛距離。平曲線內圓曲線的長度一般不應短于車輛在3s內的行駛距離。</p><p>　　《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設計時速60km/h時平曲線最小長度一般值為300m，最小值為100m，公路轉角小于等于時平曲線長度為：(為路線轉角值，當<時，取

67、=)。</p><p><b>　　視距</b></p><p>　　行車的視距是否充分，直接關系著行車的安全與速度，它是公路使用質量的重要指標之一。行車視距可分為：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距。</p><p>　　二級公路對視距的要求：</p><p>　　每條車道均應滿足停車視距的要求；</p>

68、;<p>　　應滿足會車視距要求，其長度不小于停車視距的2倍；</p><p>　　大型車比例較高的下坡路段應采用下坡路段貨車停車視距進行檢驗；</p><p>　　具有干線功能的二級公路宜在3min的行駛時間內，提供一次滿足超車視距要求的路段。</p><p>　　《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設計時速60km/h的停車視距為

69、75m，超車視距一般值為350m，最小值為250m。下坡段貨車停車視距見表2—3。</p><p>　　表2－3 速度60km/h的下坡段貨車停車視距</p><p><b>　　縱坡</b></p><p>　　縱坡的坡度與坡長反映了公路的起伏程度,直接影響公路的服務水平，行車質量和運營成本，也反映了工程是否經濟、適用，因此設計中必須對縱坡坡

70、度、坡長及其相互組合進行合理安排。</p><p><b>　　最大縱坡</b></p><p>　　汽車沿陡坡向上行駛時，坡度阻力及其他阻力增加，導致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，在較長的陡坡上行駛時易出現(xiàn)發(fā)動機水箱開鍋 、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導致行車條件惡化；汽車沿陡坡向下行駛時，駕駛員剎車頻繁，制動次數(shù)增加，制動器易升溫發(fā)熱導致失效，繼而引起交通事故，

71、尤其遇到冰滑、泥濘道路時更易出現(xiàn)安全事故，因而應限制最大縱坡。</p><p>　　最大縱坡值應從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡上行駛的安全、公路等級、自然條件等方面綜合考慮，《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設計時速60km/h時最大縱坡為6%。</p><p><b>　　最小縱坡</b></p><p>　　在長路塹、低填

72、方及其他橫向排水不暢的路段，為保證行車安全和縱向排水需要防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，而規(guī)定最小縱坡值。《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：公路縱坡不宜小于0.3%，采用平坡(0.0%)或小于0.3%的坡度時，其邊溝應做縱向排水設計。</p><p><b>　　平均縱坡</b></p><p>　　平均縱坡是指一定長度路段兩端點的高差與該路段長度

73、的比值，是衡量縱斷面線形設計質量的一個重要指標，平均縱坡計算式：</p><p><b>　　(2-3)</b></p><p>　　其中：——平均縱坡(%)；</p><p>　　——相對高差(m)；</p><p>　　——路線長度(m)。</p><p>　　為了合理運用最大縱坡、緩和坡段及

74、坡長，保證車輛安全順適行駛應控制路線總長度內的平均縱坡?！豆仿肪€設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：二級公路越嶺路線連續(xù)上坡或下坡的路段平均縱坡不應大于5.5%(相對高差為200-500m)和5%(相對高差大于500m)，且任意連續(xù)3000m路段的平均縱坡不宜大于5.5%。</p><p><b>　　合成坡度</b></p><p>　　合成坡度是指道路縱

75、坡和橫坡的矢量和，其計算公式為：</p><p><b>　　(2-4)</b></p><p>　　其中：——合成坡度(%)；</p><p>　　——路線縱坡(%)；</p><p><b>　　——超高值(%)。</b></p><p>　　縱坡越大，圓曲線半徑越小，合

76、成坡度就越大，合成坡度較大時將使汽車重心發(fā)生偏移，給汽車行駛帶來危險，因此在有平曲線的坡道上應控制合成坡度的值。《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設計時速60km/h的二級公路的最大合成坡度為9.5%，為保證路面排水，最小合成坡度不宜小于0.5%，當小于0.5%時應采用綜合排水措施保證路面排水通暢。在超高過渡的變化處，合成坡度不應設計為0%。</p><p><b>　　最大坡長&l

77、t;/b></p><p>　　汽車沿長距離的陡坡上坡時，因需長時間低擋行駛克服坡度阻力，易引起發(fā)動機效率降低；下坡行駛頻繁制動易使制動器發(fā)熱失效，影響行車安全，因此對坡度的最大坡長應加以限?！豆仿肪€設計規(guī)范》 （JTG D20—2006）規(guī)定：設計速度60km/h的縱坡最大坡長見表2—4。</p><p>　　表2－4 速度60km/h的縱坡最大坡長</p><

78、;p><b>　　最小坡長</b></p><p>　　如果坡長過短變坡點增多，形成“鋸齒形”的路段，容易造成行車增重與減重頻繁，影響公路的服務水平。相鄰豎曲線的設置和縱面視距也要求坡長應有最短長度，同時也應保證在換檔行駛時駕駛員有足夠的反應時間和換檔時間，通常汽車以計算行車速度行駛9s－15s的路程可滿足行車舒適和插入豎曲線的要求。《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定

79、：設計速度60km/h的公路最小坡長為150m。</p><p><b>　　緩和坡段</b></p><p>　　在縱斷面設計中，當縱坡的長度達到或超過限制坡長時，應設置緩和坡段，以恢復在較大縱坡上降低的速度，減少下坡制動次數(shù)，保證行車安全?！豆仿肪€設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：緩和坡段的縱坡應不大于3%，長度應不小于最小坡長。</p>

80、<p><b>　　豎曲線</b></p><p>　　豎曲線是在道路縱坡的變坡處設置的豎向曲線，是為滿足行車舒適平順、安全及視距的要求，豎曲線線形可以采用拋物線或圓曲線兩種，本設計采用拋物線。</p><p><b>　　豎曲線最小半徑</b></p><p>　　豎曲線的最小半徑限制因素包括：緩和沖擊、行駛

81、時間不過短、滿足視距的要求。</p><p><b>　　凸形豎曲線最小半徑</b></p><p>　　確定凸形豎曲線最小半徑必須保證汽車行駛視距和能安全行駛通過曲線段。汽車在凸形豎曲線變坡點附近行駛時，半徑過小的豎曲線使駕駛員的視線范圍內產生盲區(qū)，對行車不利?！豆仿肪€設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設計速度60km/h的公路凸形豎曲線最小半徑一般值2

82、000m，極限值1400m。</p><p><b>　　凹形豎曲線最小半徑</b></p><p>　　確定凹形豎曲線最小半徑應考慮限制離心力過大，保證汽車在跨線橋下的行車視距，夜間行車前燈照射范圍等三個方面。《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設計速度60km/h的公路凹形豎曲線最小半徑一般值1500m，極限值1000m。</p>

83、<p><b>　　豎曲線最小長度</b></p><p>　　在地形較好的條件下，應盡量滿足上述凹、凸豎曲線的視距要求，采用半徑大于一般最小值的豎曲線設計，豎曲線的長度應相當于設計速度的3s的行程。《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設計速度60km/h的公路豎曲線最小長度一般值為120m，最小值為50m。</p><p><b&g

84、t;　　路基</b></p><p><b>　　路基設計的基本要求</b></p><p>　　路基是路面的基礎，是公路的承重主體。路基應根據(jù)其使用要求和自然條件(包括地質、水文和材料情況等)并結合施工方法進行設計，既要經濟合理，又要有足夠的強度和穩(wěn)定性。在路基整體結構中還必須包括各項附屬設施，有路基排水，路基防護與加固，以及與路基工程直接相關的設施。通

85、過特殊地質水文條件和超過規(guī)范規(guī)定的高填深挖的路基，應做好調查研究，并結合當?shù)貙嶋H經驗，進行個別設計和驗算，確保路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性。</p><p><b>　　路基寬度</b></p><p>　　公路路基寬度為行車道路面與路肩寬度之和。當設有中間帶、變速車道、爬坡車道、緊急停車帶、路緣石時，尚應包括這些部分的寬度?！豆仿肪€設計規(guī)范》（JTG D20—200

86、6）規(guī)定：二級公路設計速度為60km/h時路基寬度可取10m和8.5m，本設計取車道寬度為3.5m，硬路肩寬度0.75m，土路肩寬度取0.75m，路基寬度10m。</p><p><b>　　路基高度</b></p><p>　　路基高度指路塹的開挖深度和路堤的填方高度，是路基設計高程與原地面高程之差。路基高度有中心高度和邊坡高度之分，中心高度是指路基中心線處設計高程

87、與原地面高程之差；邊坡高度是指路基兩側邊坡填方坡腳或挖方坡頂與路基邊緣的相對高差。</p><p>　　路基高度的設計應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度，并考慮地下水﹑毛細水以及冰凍作用，使其不致影響路基的強度和穩(wěn)定性。路基高度應根據(jù)其臨界高度并結合公路沿線具體條件及排水、防護措施確定路堤的最小填土高度。以邊坡高度大小可將路堤劃分為：矮路堤(填土高度小于1.0~1.5m)；高路堤(土質邊坡填方高度大于18m，石

88、質邊坡填方高度大于20m)；一般路堤(填土高度在1.5~18m范圍內)。大于20m的路塹為深路塹。</p><p>　　路基的設計標高：新建公路的路基設計標高為路基邊緣標高，在設置超高，加寬地段，則為設置超高，加寬前的路基邊緣標高。沿河或受水浸淹的路基，其標高應根據(jù)標準規(guī)定的設計洪水頻率所計算求得的設計水位，再加壅水高、波浪侵襲高和0.5m的安全高度。</p><p><b>　

89、　路基壓實度</b></p><p>　　公路路堤應分層鋪筑，均勻壓實，使其具有一定的密實度，確保路面的使用品質和使用壽命?！豆饭こ碳夹g標準》（JTG B01—2003）規(guī)定：路基壓實度見表2—5。</p><p>　　表2—5 路基壓實表</p><p>　　注：1.上表所列數(shù)值系重型擊實試驗法求得的最大干密度的壓實度；</p><

90、;p>　　2.特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)，表內壓實度數(shù)值可減少2%－3%。</p><p><b>　　路基邊坡坡度</b></p><p><b>　　路堤邊坡坡度</b></p><p>　　根據(jù)《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30—2004）規(guī)定：路堤邊坡坡度見表2—6，砌石邊坡坡度見表2—7。</p>

91、<p>　　表2－6 路堤邊坡坡度表</p><p>　　注：路堤邊坡高度超過表列數(shù)值時屬于高路堤，應進行單獨設計。</p><p>　　表2－7 砌石邊坡坡度表</p><p><b>　　路塹邊坡坡度</b></p><p>　　路塹邊坡坡度，應根據(jù)當?shù)刈匀粭l件、土石種類及其結構、邊坡高度和施工方法確定

92、。本設計中為砂粘土、泥巖或砂巖，根據(jù)《公路路基設計規(guī)范》（JTG D30—2004）規(guī)定：土質路塹邊坡坡度取1:1~1:1.5，巖質路塹邊坡取1:0.1~1:0.5.</p><p><b>　　路基排水</b></p><p>　　路基排水的任務就是將路基范圍內的土基濕度降到一定的范圍以內，使路基一直處于干燥狀態(tài)，保證路基及路面有足夠的強度和穩(wěn)定性。排水設施的設計要

93、因地制宜、合理布局、經濟適用，結合當?shù)厮臈l件和道路等級情況，并充分有利地形和自然水系，注意與農田水利相配合，必要時進行特殊設計。</p><p>　　路基排水設備分為：地面排水設備和地下排水設備。地面排水設備包括邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、渡槽、倒虹吸、積水池等；地下排水設備包括暗溝(管)、盲溝、滲溝、滲井、滲水隧洞、檢查井等。二級公路路基設計洪水頻率為1/50。</p><p>

94、;<b>　　路基附屬設施</b></p><p>　　路基附屬設施是路基設計的組成部分，用以確保路基的強度、穩(wěn)定性和行車安全。附屬設施一般包括：取土坑、棄土坑、護坡道、碎落臺、堆料坪、錯車道等。護坡道寬度至少1.0m，碎落臺寬度一般1.0~1.5m。</p><p><b>　　路面</b></p><p><b&

95、gt;　　路面設計基本要求</b></p><p>　　路面結構沿橫斷面方向由行車道、硬路肩和土路肩組成，包括爬坡車道、避險車道等附加車道。公路路面應根據(jù)交通量及其組成情況、公路等級、使用任務、性質、當?shù)夭牧霞白匀粭l件等，結合路基進行綜合設計，路面應具有良好的穩(wěn)定性、足夠的強度和耐久性，其表面應達到平整、密實和抗滑的要求。路面可分為柔性路面、剛性路面、半剛性路面三類，本設計采用剛性路面。</p&

96、gt;<p><b>　　路面等級</b></p><p>　　按路面面層使用品質、材料、結構的強度和穩(wěn)定性，將路面分為四個等級，見下表：表2－8 路面等級</p><p><b>　　路拱橫坡度</b></p><p>　　路拱橫坡度用以保證路面雨水及時排出，減少雨水對路面的浸潤和滲透而減弱路面結構強度。根

97、據(jù)《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：二級公路應根據(jù)路面類型和當?shù)刈匀粭l件，采用雙向路拱橫坡度，由路中央向兩側傾斜，其值不小于1.5%，硬路肩橫坡值應與車道橫坡值相同，車道或硬路肩橫坡小于3%時，土路肩橫坡應比車道或硬路肩橫坡大1%~2%。</p><p>　　本設計路拱橫坡度取2%，硬路肩橫坡取3%，土路肩橫坡取3%。</p><p><b>　　路面排水&l

98、t;/b></p><p>　　路面排水是及時將降落在路面和路肩表面的雨水排走，避免造成路面積水影響行車安全?？刹捎寐访姹砻媾潘?、路面內部排水和邊緣排水系統(tǒng)。</p><p>　　路面表面排水一般情況下采用路堤邊坡上橫向漫坡的方式排出路面表面水，路堤較高坡面易受沖刷時，應沿路肩外側邊緣設置攔水帶匯集路面表面水，且攔水帶過水斷面內的水面不得漫過右側車道中心線。</p>&

99、lt;p>　　路面內部排水各項設施的泄水能力均應大于滲入路面結構的水量，且下游排水設施的泄水能力應超過上游泄水能力。各項排水設施不應被滲流從路面結構、路基和路肩中帶來的細料堵塞，保證排水設施的排水能力不隨時間的推移而很快喪失。</p><p><b>　　橋梁和涵洞</b></p><p>　　公路橋涵應根據(jù)所在公路的功能、等級、通行能力及抗洪防災要求，結合當?shù)?/p>

100、水文地質、通航等條件進行綜合設計，同時遵循安全、經濟、適用、美觀、環(huán)保等原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材和養(yǎng)護。</p><p>　　橋頭及其引導的平縱橫技術指標應與路線總體相協(xié)調，橋頭兩端線形應與橋上線形相配合。橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%。位于城鎮(zhèn)混合交通繁忙處，橋上縱坡和橋頭引道縱坡均不得大于3%。</p><p>　　橋涵設計應滿足設計洪水頻率、橋下凈空等

101、要求?！豆仿肪€設計規(guī)范》（ JTG D20—2006）規(guī)定：二級公路橋涵設計洪水頻率符合下表規(guī)定。</p><p>　　表2－9 橋涵設計洪水頻率</p><p><b>　　第3章 選線設計</b></p><p>　　3.1 選線的一般原則</p><p>　　在設計路線的各個階段，運用各種先進手段對路線方案做深

102、入的、細致的研究，在多種方案論證比選的基礎上，選定最優(yōu)的方案。</p><p>　　路線設計在保證行車安全、舒適的前提下，盡量做到工程量小、造價低、營運費用低、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大的情況下，盡量采用較高的技術指標。</p><p>　　選線應與當?shù)剞r田基本建設相配合，少占田地，做好造地還田等規(guī)劃。</p><p>　　路線經過名勝、風景、古跡

103、地區(qū)時，應與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調，并注意保護原有自然狀態(tài)和重要歷史文物遺址。</p><p>　　選線時對工程地質和水文等進行勘測調查，對不良地質地段和特殊地區(qū)，一般情況下路線應設法繞避，當必須穿過時，應選擇合適位置縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施加以防護。</p><p>　　選線應重視環(huán)境保護，注意由道路修筑和汽車運營所產生的影響和污染。</p><p>　　

104、選線應考慮平縱橫的相互結合和合理配合。</p><p>　　3.2 選線的方法和步驟</p><p>　　路線方案選擇：路線方案選擇主要是解決起、終點間路線基本走向問題。通常是在小比例尺(1：2.5～1：10萬)地形圖上找出各種可能的方案，收集找出的各可能方案的有關資料進行初步評選，確定多條具有進一步比選價值的方案，然后進行現(xiàn)場勘察，通過多方案的比選得出一個最佳方案來。</p>

105、<p>　　路線帶選擇：在路線基本方向選定的基礎上，按地形、地質、水文等自然條件選定出一些細部控制點，連接這些控制點即構成路線帶。路線帶選擇一般該在1：1000～1：5000比例尺的地形圖上進行。</p><p>　　具體定線：定線是根據(jù)技術標準和路線方案，在有利的路線帶內進行平縱橫綜合設計，具體定出道路中線。具體定線有紙上定線、實地定線和航測定線，本設計采用紙上定線。</p><

106、;p>　　紙上定線是在大比例尺(1:1000~1:2000)的地形圖上確定道路中線具體位置。本設計地形位于四川盆地，大部分屬山嶺、重丘區(qū)，紙上定線步驟如下：</p><p><b>　　定導向線</b></p><p>　　在1：2000比例尺地形圖上找出各種可能走法，仔細研究路線布局階段選定的主要控制點的地形、地質情況，選擇有利地形擬定路線各種可能的走法。然后

107、用兩腳規(guī)放坡定坡度線，確定中間控制點，分段調整縱坡，定導向線。</p><p><b>　　修正導向線</b></p><p>　　參照導向線定出直線和平曲線，量取地形變化特征點的樁號及地面高程，繪制縱斷面地面線，設計理想縱坡，量取各樁的概略設計高程。然后進行一次修正導向線，用縱斷面修正平面，避免縱向高填深挖；再進行二次修正導向線，用橫斷面最佳位置修正平面，避免橫向填

108、挖過大。</p><p><b>　　定線</b></p><p>　　二次修正的導向線是一條平面折線，不滿足公路技術標準的要求，必須適當取直后，用平曲線連接定出中線的確切位置。</p><p>　　3.3 路線方案的比選</p><p>　　路線方案的比選是路線設計中最根本的問題。方案是否合理，關系到公路的工程投資、施

109、工難度和運輸效率等，更影響到路線在公路網中是否起到應有的作用。</p><p>　　路線方案比選考慮的主要因素</p><p>　　路線在政治、經濟、國防上的意義，國家或地方建設對路線使用任務，品質的要求，改革開放，綜合利用等重要方針的體現(xiàn)；</p><p>　　路線在鐵路、公路、水運、航空等交通網系中的作用，與沿線城鎮(zhèn)，工礦等規(guī)劃的關系，以及與沿線農田水利等建設的

110、配合及用地情況；</p><p>　　沿線地形、地質、水文、氣象等自然條件的影響；</p><p>　　路線主要技術標準和施工條件的影響；</p><p>　　與沿線旅游景點、歷史遺跡、風景名勝的聯(lián)系等。</p><p>　　在滿足使用任務和性質要求的前提下，綜合考慮自然條件、技術標準和技術指標、工程投資、施工期限和施工設備等因素，通過多方案

111、的比較，最后選出合理方案。</p><p>　　本設計路線方案的比選</p><p>　　詳細的方案比選，它包括技術和經濟指標的詳細計算比選。技術指標主要有：路線的長度及增長系數(shù)、交點數(shù)、轉角度數(shù)以及轉角的平均度數(shù)、最小曲線半徑、最大縱坡及長度、與已有道路及鐵路的交叉數(shù)目；經濟指標主要有：土石方工程數(shù)量、橋涵工程數(shù)量、隧道工程數(shù)量、擋土墻工程數(shù)量、工程總造價、占地總面積等。再綜合考慮方案的

112、經濟效益及社會效益，得出最佳方案。</p><p>　　本設計路線方案的比選嚴格根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）的相關要求進行，主要的技術指標見表3—1。 </p><p>　　表3－1 本公路設計主要技術指標</p><p>　　按照以上各項主要技術指標進行對研究分析得到的三個較好方案(見表3—2)進行比選，選出合理的路線方案：</p&g

113、t;<p>　　表3－2 方案比選表</p><p>　　注：1. 航空長度——路線起點到終點間的直線距離，用以計算路線增長系數(shù)，可作為方案比選的技術指標；</p><p>　　2. 轉角參數(shù)——轉角總和及轉角評均度數(shù)是反映路線順直程度的一種技術指標。</p><p>　　由上表可以分析：三個方案在路線長度上比較，方案二和方案三較方案一稍長，方案二和方

114、案三的路線增長系數(shù)比方案一大，可見方案一在路線的里程上比方案二和方案三都要好。方案一平面轉角個數(shù)為11個，少于方案二的12個，多于方案三的10個，在平均平面轉角度數(shù)上，方案一也屬于居中水平。在縱斷面設計上，方案一的變坡點有6個，多于方案二和方案三，方案一在最大縱坡和最小縱坡上取值均比另兩個方案稍大，從縱面線形設計上看方案一起伏更大，但是這樣更貼近地形，土石方數(shù)量大大減少，在土方數(shù)量控制上，方案一的總的挖填數(shù)量遠小于方案二和方案三，且方案