一級公路畢業(yè)設(shè)計(jì)計(jì)算書

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　設(shè)計(jì)為我國皖南山區(qū)的白蓮巖公路設(shè)計(jì)，白蓮巖地區(qū)隸屬安徽省六安市，此地區(qū)地形屬于山嶺重丘。路段全長2802m，擬為山嶺重丘區(qū)的二級公路，共設(shè)有3個(gè)平曲線，在所有圓曲線處均設(shè)緩和曲線。第一個(gè)彎道設(shè)有緩和曲線，緩和曲線長度60米，圓曲線半徑500米。第二個(gè)彎道也設(shè)有緩和曲線，長度為80米，圓曲線半徑450米。第三個(gè)彎道半徑為15

2、0米，設(shè)緩和曲線，長度為50米。根據(jù)規(guī)范，第一和第二個(gè)圓曲線只設(shè)超高，第三個(gè)曲線設(shè)有超高和加寬。整個(gè)路段共設(shè)有一個(gè)豎曲線，坡度分別為0.77%和3.34%，半徑設(shè)為5000米。路拱采用雙向坡面，坡度值采用2%。路段路面設(shè)定兩種方案，分別為瀝青路面以及水泥混凝土路面。</p><p>　　關(guān)鍵字：一級公路 平原地區(qū) 瀝青路面 水泥混凝土路面 </p><p><b>　　AB

3、STRACT</b></p><p>　　My design is the design for highway of BAILIANYAN of the south mountain area of Anhui in our country, BAILIANYAN area is in liuan city, Anhui Province , this regional topography is

4、the hills. The total length of the highway is 2802m , it was designed by the 3rd road in hill area, there are 3 curves altogether, have ease curves in all curve places . The first curved way relaxes the ease curve,

5、the length is 60 meters, the radius of curve is 500 meters. The second curved way relaxes the ease </p><p>　　Key word: the 2rd highway; hills; asphalt surface; concrete surface</p><p><b>　

6、　目 錄</b></p><p>　　第一章 總說明書1</p><p>　　1.1地理位置圖1</p><p><b>　　1.2 說明書1</b></p><p>　　1.2.1設(shè)計(jì)任務(wù)、路線起訖點(diǎn)、中間控制點(diǎn)、全長及工程概況1</p><p>　　1.2.2 沿線地形、地

7、質(zhì)、地震、水文等自然地理特征及其與公路建設(shè)的關(guān)系1</p><p>　　1.3 與周圍環(huán)境和自然景觀相協(xié)調(diào)的情況1</p><p>　　第二章 路線設(shè)計(jì)3</p><p>　　2.1公路等級的確定3</p><p>　　2.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的總體運(yùn)用情況3</p><p><b>　　2.3

8、路線方案4</b></p><p>　　2.3.1路線擬定的基本原則4</p><p>　　2.3.2路線走向4</p><p>　　2.3.3設(shè)計(jì)范圍4</p><p>　　第三章 路線平面設(shè)計(jì)5</p><p>　　3.1 導(dǎo)線要素計(jì)算及導(dǎo)線繪制5</p><p>　

9、　3.1.1 交點(diǎn)間距計(jì)算5</p><p>　　3.1.2導(dǎo)線方位角計(jì)算5</p><p>　　3.1.3導(dǎo)線間偏角計(jì)算6</p><p>　　3.1.4曲線要素計(jì)算6</p><p>　　第四章 路線縱斷面設(shè)計(jì)11</p><p>　　4.1縱斷面設(shè)計(jì)11</p><p>　　

10、4.1.1縱坡設(shè)計(jì)原則[3] [4] [5] [6] [7]11</p><p>　　4.1.2平縱組合的設(shè)計(jì)原則[3] [4] [5] [6] [7]11</p><p>　　4.1.3最小填土高度11</p><p>　　4.1.4 豎曲線半徑選擇說明11</p><p>　　4.2豎曲線計(jì)算11</p><

11、p>　　4.2.1 計(jì)算豎曲線的基本要素12</p><p>　　4.2.2計(jì)算豎曲線的基本要素12</p><p>　　4.2.3求豎曲線起點(diǎn)和終點(diǎn)樁號13</p><p>　　第五章 路線橫斷面設(shè)計(jì)14</p><p>　　5.1等級與標(biāo)準(zhǔn)14</p><p>　　5.1.1計(jì)算橫斷面要素14&

12、lt;/p><p>　　5.1.2確定設(shè)計(jì)年限和設(shè)計(jì)交通量14</p><p>　　5.1.3確定設(shè)計(jì)小時(shí)交通量和可能通行能力16</p><p>　　5.1.4平曲線的加寬及其過度17</p><p>　　5.2超高與加寬19</p><p>　　5.2.1加寬過度19</p><p>

13、　　5.2.2曲線的超高19</p><p>　　5.3路拱設(shè)計(jì)20</p><p>　　5.3.1 路拱坡度20</p><p>　　5.3.2 路拱設(shè)計(jì)21</p><p>　　第六章 路基設(shè)計(jì)22</p><p>　　6.1 路基橫斷面22</p><p>

14、;　　6.2 路基高度22</p><p>　　6.3 路基邊坡22</p><p>　　6.4 排水溝和邊溝23</p><p>　　第七章 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)26</p><p>　　7.1 確定設(shè)計(jì)參數(shù)26</p><p>　　7.2交通分析計(jì)算軸載作用次數(shù)26</p><p&g

15、t;　　7.3初擬路面結(jié)構(gòu)27</p><p>　　7.3.1路面材料參數(shù)確定27</p><p>　　7.3.2計(jì)算基層頂面當(dāng)量回彈模量如下27</p><p>　　7.4荷載疲勞應(yīng)力和溫度應(yīng)力28</p><p>　　7.4.1標(biāo)準(zhǔn)軸載在臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力計(jì)算為28</p><p>　　7.4.2疲

16、勞應(yīng)力系數(shù)kt計(jì)算28</p><p>　　7.5水泥板接縫設(shè)計(jì)29</p><p>　　7.5.1縱向接縫29</p><p>　　7.5.2橫向接縫29</p><p>　　第八章 瀝青路面設(shè)計(jì)30</p><p>　　8.1瀝青路面計(jì)算30</p><p>　　8.2軸載分析

17、30</p><p>　　8.2.1以設(shè)計(jì)彎沉值為指標(biāo)及驗(yàn)算瀝青層層底拉應(yīng)力中的累計(jì)當(dāng)量軸次30</p><p>　　8.2.2累計(jì)當(dāng)量軸次31</p><p>　　8.3結(jié)構(gòu)組合與材料選取32</p><p>　　8.4 土基回彈模量的確定33</p><p>　　8.5 設(shè)計(jì)指標(biāo)的確定33</p&g

18、t;<p>　　8.6 設(shè)計(jì)資料總結(jié)34</p><p>　　8.7確定石灰土層厚度34</p><p>　　第九章 道路平面交叉口38</p><p>　　9.1 交叉口平面設(shè)計(jì)38</p><p>　　9.1.1漸變段長度38</p><p>　　9.1.2減速所需長度和加速所需長度38&

19、lt;/p><p>　　9.2 交叉口立面設(shè)計(jì)38</p><p>　　9.2.1 路段上設(shè)計(jì)等高線的繪制38</p><p>　　9.2.2交叉口上設(shè)計(jì)等高線的繪制38</p><p>　　第十章 土石方數(shù)量計(jì)算41</p><p>　　10.1相關(guān)土石方工程量計(jì)算41</p><p>

20、　　10.2概預(yù)算計(jì)算41</p><p>　　10.2.1水泥混泥土路面41</p><p>　　10.2.2瀝青混泥土路面41</p><p>　　參 考 文 獻(xiàn)42</p><p><b>　　結(jié)束語43</b></p><p><b>　　感謝詞44</b

21、></p><p><b>　　第一章 總說明書</b></p><p><b>　　1.1地理位置圖</b></p><p>　?。?，詳細(xì)情況見路線設(shè)計(jì)圖）</p><p><b>　　1.2 說明書</b></p><p>　　1.2.1設(shè)計(jì)

22、任務(wù)、路線起訖點(diǎn)、中間控制點(diǎn)、全長及工程概況。省道232線，本項(xiàng)目起點(diǎn)坐標(biāo)（508296.567，520027.987）、終點(diǎn)坐標(biāo)（508779.329，524025.552）路線全長4.0公里，中間共有4個(gè)控制點(diǎn)，坐標(biāo)控制點(diǎn)為JD1（508695.056,520284.319）、JD2(508682.346,520859.127) 、JD3(508686.449，524006.083) 、JD4(508776.944,524006.0

23、83)</p><p>　　本設(shè)計(jì)路線為江蘇省常州地區(qū)的232省道的設(shè)計(jì)，本文通過對該地區(qū)的自然地理?xiàng)l件的調(diào)查及參閱相關(guān)文獻(xiàn)，根據(jù)交通發(fā)展規(guī)劃，地形和當(dāng)?shù)氐慕煌l件并結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況對常州地區(qū)進(jìn)行整體的設(shè)計(jì)規(guī)劃，以進(jìn)一步加快此地區(qū)發(fā)展</p><p>　　1.2.2 沿線地形、地質(zhì)、地震、水文等自然地理特征及其與公路建設(shè)的關(guān)系</p><p><b>　　

24、地形，地貌</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)為線路所經(jīng)區(qū)域在地形地貌上屬于太湖水網(wǎng)平原工程地質(zhì)區(qū)，以平原為主，河渠交錯(cuò)，浜塘密布，地面標(biāo)高一般2.2～5.8米，總體看地形北低南高，略有起伏。</p><p><b>　　地質(zhì)</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)的地形區(qū)屬于現(xiàn)將本項(xiàng)勘察揭示線路近90米深度范圍內(nèi)的巖土層依據(jù)地質(zhì)時(shí)代、

25、成因類型和巖性特征，自上而下、由新至老分述如下：</p><p>　　2．1第四系：1b填土1-1亞粘土1-2淤泥質(zhì)亞粘土1-2a亞粘土1-3亞粘土2-1(亞)粘土2-2軟亞粘土2-3亞砂土或粉砂2-4軟亞粘土 2-4a亞粘土3-1(亞)粘土3-2亞粘土3-2a亞粘土3-2c粉沙3-3亞砂土或粉砂3-4(淤泥質(zhì))亞粘土4-1(亞)粘土4-1a亞粘土4-1c粉砂4-2亞粘土5-1(亞)粘土5-3粉砂6-1含礫亞粘土

26、7-1全風(fēng)化砂巖7-2強(qiáng)風(fēng)化砂巖。</p><p><b>　　2．2特殊土</b></p><p>　　區(qū)內(nèi)主要特殊土類型為軟土、軟弱土和膨脹土。</p><p><b>　　軟土和軟弱土</b></p><p>　　2．2．1軟土及軟弱土劃分原則</p><p>　　軟土

27、定義：天然含水量大于液限且大于等于35%，孔隙比大于等于1.0，十字板剪切強(qiáng)度＜35kPa，靜力觸探錐尖阻力qc小于0.7MPa。本標(biāo)段主要軟土層厚度變化較大，集中分布于K39+350以北路段。軟弱土定義：靜力觸探錐尖阻力對于粘性土介于0.7～1.0MPa之間，土工試驗(yàn)塑性狀態(tài)在軟塑～流塑狀態(tài)的土，對于砂性土介于0.7～1.5MPa之間的松散砂性土。本標(biāo)段主要軟弱土層為2-2層和2-4層。</p><p>　　2

28、．2．2軟土分布及土性特征</p><p>　　本標(biāo)段存在部分軟土，軟土主要分布在河塘附近，埋深較淺，層厚在２～15米不等，基本均為含水量較高的淤質(zhì)土。</p><p><b>　　2．3路基土</b></p><p>　　由路基土調(diào)查成果表顯示，路線經(jīng)過地區(qū)近地表分布的路基土土性為高液限粘土或低液限粘土，其中局部高液限粘土具有弱膨脹性。<

29、;/p><p><b>　　3．區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造</b></p><p>　　根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料和江蘇省地震工程研究院《常州至江陰高速公路工程場地地震基本烈度復(fù)核工作報(bào)告》(2001.03)（以下簡稱《復(fù)核報(bào)告》），將區(qū)內(nèi)與地震關(guān)系密切的主要區(qū)域斷裂描述如下：</p><p>　　1）奔牛—孝都斷裂：該斷裂主要是根據(jù)重力、鉆探等資料確定的。根據(jù)《復(fù)核報(bào)告

30、》該斷裂是一條第四紀(jì)活動斷裂。</p><p>　　2）湟里經(jīng)新閘—小新橋斷裂：據(jù)1：10萬常州市基巖地質(zhì)圖(1990年)，從湟里經(jīng)新閘至小新橋存在一條北東向斷裂。沿此斷裂地震活動相對較多，部分地震引起地動和震感。根據(jù)《復(fù)核報(bào)告》該斷裂是一條第四紀(jì)活動斷裂。</p><p>　　3）前州—西夏墅：據(jù)1：10萬常州市基巖地質(zhì)圖（1990年），從前州經(jīng)青龍至西夏墅附近，推斷存在一條北西向斷裂。

31、根據(jù)《復(fù)核報(bào)告》該斷裂是一條第四紀(jì)活動斷裂。</p><p>　　依據(jù)《復(fù)核報(bào)告》上述斷裂皆為非全新活動斷裂，加之路線所在區(qū)內(nèi)地震基本烈度為VI度，且勘察揭示最大第四紀(jì)覆蓋層厚度大余90米，綜合上述三點(diǎn)依據(jù)《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50011-2001可忽略發(fā)震斷裂錯(cuò)動對地面建筑物的影響。</p><p>　　1.3 與周圍環(huán)境和自然景觀相協(xié)調(diào)的情況</p><p>

32、;　　由于是省道一級公路，項(xiàng)目對沿線社會、人文環(huán)境的影響較大，受其制約也較嚴(yán)重。公路的建設(shè)必將對公路沿線人口規(guī)模、結(jié)構(gòu)帶來一定影響，會促進(jìn)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高沿線居民的生活質(zhì)量，促使交通運(yùn)輸事業(yè)的重大發(fā)展，促進(jìn)旅游資源的開發(fā)利用等。但本項(xiàng)目的建設(shè)將分隔原有城鄉(xiāng)格局，引起居民遷移，破壞原有農(nóng)田、水利系統(tǒng)，占用大量農(nóng)田、產(chǎn)生各種污染等。為盡量減少工程的負(fù)面影響，在可研、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)各個(gè)階段都將社會環(huán)境、自然環(huán)境保護(hù)放在重要位置，

33、選線時(shí)盡量避開村屯以減少拆遷，調(diào)查公路沿線行政區(qū)劃、村屯分布、地塊劃分、通行條件等，與沿線地方政府協(xié)商解決分隔帶來的問題，合理設(shè)置構(gòu)造物以最大限度的滿足沿線居民生產(chǎn)、生活的需要。調(diào)查原有農(nóng)田水利現(xiàn)狀布局及規(guī)劃、選線時(shí)盡可能避讓，改移，使影響最低。與農(nóng)田水利規(guī)劃部門共同協(xié)商，合理設(shè)置橋涵構(gòu)造物，形成完整的排灌綜合系統(tǒng)。力求本項(xiàng)目對沿線社會人文環(huán)境負(fù)面影響很小。</p><p><b>　　第二章 路線設(shè)

34、計(jì)</b></p><p>　　2.1公路等級的確定</p><p>　　根據(jù)交通量的資料，該公路主要是作為汽車專用車道，根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ011-94）中2.1.1公路分級所規(guī)定“一級公路，一般能適應(yīng)按各種汽車(包括摩托車)折合成小客車的年平均晝夜交通量為5000～12000輛，為連接政治、經(jīng)濟(jì)中心或大工礦區(qū)、港口、機(jī)場等地的專供汽車行駛的公路”。而根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)

35、書中所提供的年平均日交通量（AADT）資料，該公路遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)（20年）交通量滿足二級公路指標(biāo)。所以此公路定為一級公路。</p><p>　　2.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的總體運(yùn)用情況</p><p>　　表2-1 主要技術(shù)指標(biāo)</p><p>　　參考《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ 011-94）和《道路勘測設(shè)計(jì)》張廷楷、張金水主編（參考文獻(xiàn)10）。</p>

36、<p><b>　　2.3路線方案</b></p><p>　　2.3.1路線擬定的基本原則</p><p>　　1 在道路設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，應(yīng)運(yùn)用各種先進(jìn)手段對路線方案做深入、細(xì)致的研究，在多方案論證，比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。</p><p>　　2 路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價(jià)低、營運(yùn)費(fèi)用

37、省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量增加不大時(shí)，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)。不要輕易采用極限指標(biāo)，也不應(yīng)不顧工程大小，片面追求高指標(biāo)。</p><p>　　3 選線應(yīng)注意同農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占田地，道路平面線形應(yīng)與地形、地質(zhì)、水文等結(jié)合，并符合各級道路的技術(shù)指標(biāo)。</p><p>　　4 選線時(shí)應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測調(diào)查，弄清它們對道路工程的影響。對嚴(yán)重不良地質(zhì)路段，

38、如滑坡、崩坍、泥石流、巖溶、泥沼等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對待，一般情況下應(yīng)設(shè)法繞避。當(dāng)必須穿過時(shí)，應(yīng)選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。</p><p>　　5 選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于道路修筑，汽車運(yùn)營所產(chǎn)生的影響和污染應(yīng)綜合考慮土石方平衡，汽車運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益等因素，合理確定路面設(shè)計(jì)標(biāo)高</p><p>　　6 對于高級路和以及路，由于起路幅寬，可根據(jù)通過

39、地區(qū)、地物、自然環(huán)境等條件，利用起上下行車道分離的特點(diǎn)，本著因地制宜的原則，合理采用上下行車道分離的形式設(shè)線。</p><p><b>　　2.3.2路線走向</b></p><p>　　路線大致走向?yàn)橛赡舷虮薄?lt;/p><p><b>　　2.3.3設(shè)計(jì)范圍</b></p><p>　　K37+0

40、00.000—K41+000.000</p><p>　　第三章 路線平面設(shè)計(jì)</p><p>　　3.1 導(dǎo)線要素計(jì)算及導(dǎo)線繪制</p><p>　　3.1.1 交點(diǎn)間距計(jì)算</p><p>　　交點(diǎn)間距計(jì)算公式為 （3-1） </p><p>

41、;　　（參考文獻(xiàn)10，P60）</p><p><b>　　計(jì)算相鄰交點(diǎn)距離：</b></p><p>　　表3-1 交點(diǎn)坐標(biāo)表</p><p>　　使用程序——交點(diǎn)距離計(jì)算程序計(jì)算：（計(jì)算程序源代碼見附錄一）</p><p><b>　　JD0——JD1</b></p><p&

42、gt;<b>　　JD1——JD2</b></p><p><b>　　JD2——JD3</b></p><p><b>　　JD3——JD4</b></p><p><b>　　JD4——JD5</b></p><p>　　L1 =256.344m<

43、;/p><p>　　L2 =574.949m </p><p>　　L3 =1164.156m</p><p>　　L4 =1198.87m</p><p>　　L5 =19.615m</p><p>　　3.1.2導(dǎo)線方位角計(jì)算</p><p>　　導(dǎo)線方位角計(jì)算公式為 （

44、3-2）</p><p>　?。▍⒖嘉墨I(xiàn)10，P61）</p><p>　?。?） JD0——JD1</p><p>　　B1 =arctg°</p><p>　　（2） JD1——JD2</p><p>　　B2 =arctg°</p><p>　?。?） JD2——JD

45、3</p><p>　　B3 =arctg°</p><p>　?。?） JD3——JD4</p><p>　　B4 =arctg°</p><p>　?。?） JD4——JD5</p><p>　　B4 =arctg°</p><p>　　3.1.3導(dǎo)線間偏角計(jì)算

46、</p><p>　　3.1.4曲線要素計(jì)算</p><p>　　全線共設(shè)有四處曲線，全部不要設(shè)置緩和曲線。</p><p>　　JD1處緩和曲線要素計(jì)算：</p><p><b>　　緩和曲線長度Ls</b></p><p>　　此處平曲線R=500m， 偏角 C= 26.52°<

47、;/p><p><b>　　五個(gè)基本樁號</b></p><p>　　JD01 K0+828.90</p><p>　　-)Th 147.9088 </p><p>　　ZH K0+680.9912</p>&

48、lt;p>　　+)L 60.00 </p><p>　　HY K0+740.9912</p><p>　　+)(Lh - L) 231.4594</p><p>　　HZ K0+972.4506<

49、;/p><p>　　-)L 60.00</p><p>　　YH K0+912.4506</p><p>　　-) (Lh – 2L)/2 85.7297</p><p>　　QZ K0+8

50、26.7209</p><p>　　JD2處緩和曲線要素計(jì)算：</p><p><b>　　緩和曲線長度Ls</b></p><p>　　此處平曲線R=450偏角 C=47.844°</p><p><b>　　五個(gè)基本樁號</b></p><p>　　JD02

51、 K1+476.947</p><p>　　-)Th 239.8725 </p><p>　　ZH K1+1237.0793</p><p>　　+)L 80 </p><p>　　HY

52、 K1+1317.0793</p><p>　　+)(Lh - L) 375.7674</p><p>　　HZ K1+692.8467</p><p>　　-)L 80 </p><p&g

53、t;　　YH K1+612.8467</p><p>　　-) (Lh – 2L)/2 147.8837</p><p>　　QZ K1+464.963</p><p>　　JD3處緩和曲線要素計(jì)算：</p><p><

54、b>　　緩和曲線長度Ls</b></p><p>　　此處平曲線R=130m， 偏角 C= 92.65°</p><p><b>　　五個(gè)基本樁號</b></p><p>　　JD03 K2+243.309</p><p>　　-)Th

55、 161.9592</p><p>　　ZH K1+81.355</p><p>　　+)L 50.00 </p><p>　　HY K2+131.355</p><p>　　+)(Lh - L)

56、 210.2123 </p><p>　　HZ K2+341.5673</p><p>　　-)L 80.00 </p><p>　　YH K2+291.5673</p><p>　　-) (Lh – 2L)/

57、2 80.10616</p><p>　　QZ K2+212.3346</p><p>　　路線要素坐標(biāo)表。曲線要素計(jì)算：</p><p>　　有緩和曲線的曲線要素計(jì)算公式：</p><p><b>　　（3-3）</b></p>

58、<p>　?。?-4） </p><p>　　β= （3-5）</p><p>　　tg+q （3-6） </p><p>　　β)

59、 （3-7）sec （3-8） </p><p><b>　?。?-9） </b></p><p>　　式中：T ——切線長（m）</p><p>　　L ——曲線長（m）</p><p><b>　　E ——外距（m）</b><

60、;/p><p>　　J ——校正數(shù)或稱超距（m）</p><p>　　R ——圓曲線半徑 （m）</p><p><b>　　——轉(zhuǎn)角（度）</b></p><p>　　“基本型”平曲線的計(jì)算圖如下： </p><p>　　圖 3-1 平曲線計(jì)算示意圖</p><p>　　表3

61、-2 路線坐標(biāo)方位表</p><p>　　表3-3 路線要素表</p><p><b>　　續(xù)上表</b></p><p>　　表3-4 路線特征點(diǎn)里程樁號</p><p>　　第四章 路線縱斷面設(shè)計(jì)</p><p><b>　　4.1縱斷面設(shè)計(jì)</b></p&

62、gt;<p>　　4.1.1縱坡設(shè)計(jì)原則[3] [4] [5] [6] [7]</p><p>　　1.坡設(shè)計(jì)必須滿足《標(biāo)準(zhǔn)》的各項(xiàng)規(guī)定。</p><p>　　2.為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。</p><p>　　3.縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)對沿線地形、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加

63、以處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。</p><p>　　4.一般情況下縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)考慮填挖平衡，盡量使挖方運(yùn)作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價(jià)和節(jié)約用地。</p><p>　　5.平原微丘區(qū)地下水埋深較淺，或池塘、湖泊分布較廣，縱坡除應(yīng)滿足最小縱坡要求外，還應(yīng)滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。</p><p>　　6.在實(shí)地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等

64、方面的要求。</p><p>　　4.1.2平縱組合的設(shè)計(jì)原則[3] [4] [5] [6] [7]</p><p>　　1.平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線；</p><p>　　2.平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持均衡；</p><p>　　3.暗、明彎與凸、凹豎曲線的組合應(yīng)合理悅目；</p><p>　　

65、4.平、豎曲線應(yīng)避免不當(dāng)組合；</p><p>　　5.注意與道路周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導(dǎo)視線的作用。</p><p>　　4.1.3最小填土高度</p><p>　　粉砂性土Ⅳ3區(qū)最小填土高度為2.1米。</p><p>　　4.1.4 豎曲線半徑選擇說明</p><p>　　1.平

66、縱面組合設(shè)計(jì)，即豎曲線的起終點(diǎn)最好分別在平曲線的兩個(gè)緩和曲線內(nèi)，其中任一點(diǎn)都不要再緩和曲線以外的直線或圓弧段上；</p><p>　　2.豎曲線的半徑應(yīng)大于≤標(biāo)準(zhǔn)≥中規(guī)定的豎曲線的最小半徑和最小長度；</p><p>　　3.相鄰豎曲線的銜接應(yīng)平緩自然，相鄰方向豎曲線之間最好插入小段直線段且這段直線段至少應(yīng)為計(jì)算行車速度的3S行程，當(dāng)半徑比較大時(shí)應(yīng)亦直接連接。</p><

67、;p><b>　　4.2豎曲線計(jì)算</b></p><p>　　4.2.1 計(jì)算豎曲線的基本要素</p><p>　　根據(jù)沿線各控制點(diǎn)標(biāo)高拉坡，又由于本工程設(shè)計(jì)路線橫穿大量已有道路和橋梁，為了更好的與原有道路和橋梁相接，不影響已有設(shè)施的工作。故確定路段縱坡值控制標(biāo)高點(diǎn)共3，依次為K0+000，K2+200，K2+802.238。本路段設(shè)計(jì)縱坡依次為: i1= 0

68、.77%，i2 =3.45% </p><p>　　豎曲線基本要素計(jì)算公式：</p><p><b>　　(4-1) </b></p><p>　　L = (4-2)</p><p>　　T = (4-3)

69、</p><p>　　E = (4-4)</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　————坡度差， </p><p>　　L ————曲線長， （m）</p><p>　　T ————切線長， （m）&

70、lt;/p><p>　　E ————外距 （m）</p><p>　　4.2.2計(jì)算豎曲線的基本要素</p><p>　　變坡點(diǎn)樁號為 K 2+200, ，i2=-3.45%</p><p>　　樁號K 1+340.00：</p><p>　　=-3.45%-0.77%= -4.23%</p>&

71、lt;p>　　L ==5000 =211.3251（m）</p><p>　　T = = =105.66255 （m）</p><p>　　E = = =1.11645 （m）</p><p>　　表4-1 豎曲線要素表</p><p>　　4.2.3求豎曲線起點(diǎn)和終點(diǎn)樁號</p><p>　?。?）豎曲線1

72、起點(diǎn)樁號：K2+200.00-105.66255=K2+94.33745</p><p>　　豎曲線1終點(diǎn)樁號：K2+200.00+105.66255＝K2+305.66255</p><p><b>　　求各樁號的設(shè)計(jì)標(biāo)高</b></p><p>　　表4-2 豎曲線標(biāo)高</p><p>　　第五章 路線橫斷面設(shè)計(jì)&

73、lt;/p><p><b>　　5.1等級與標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p>　　5.1.1計(jì)算橫斷面要素</p><p>　　本路段為二級公路，且位于山嶺重丘區(qū)，查《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ 011-94）表6.1.2，路基寬度一般值為8.5m，變化值沒有具體的規(guī)定。查《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ 011-94）表6.1.3，行車道寬度為7.0m，

74、本路段為二級公路，且位于山嶺重丘區(qū)，設(shè)計(jì)車速為40km/h, 查表可知在交通量大和有大型車混入率高時(shí)，車道寬可取3.50m。土路肩寬取0.75m。整個(gè)路基寬度為8.5m。</p><p>　　5.1.2確定設(shè)計(jì)年限和設(shè)計(jì)交通量</p><p>　　根據(jù)交通調(diào)查，2005年年平均日交通組成如下，年增長率5.8%</p><p>　?、俳夥臗A30A

75、 200輛/日 ②長征XD160 100輛/日</p><p>　?、蹡|風(fēng)EQ140 200輛/日 ④交通SH141 150輛/日 </p><p>　?、萏摾?38 200輛/日 ⑥日野KB-222 150輛/日 </p><p>　?、呒獱?30

76、 200輛/日 ⑧依士茲TD50 150輛/日 </p><p>　?、峤夥臗A15 200輛/日 ⑩小轎車 1800輛/日</p><p>　　公路等級應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)的規(guī)劃和遠(yuǎn)景交通量，從全局出發(fā)，結(jié)合公路的使用任務(wù)和性質(zhì)綜合確定。</p><p>　　白蓮巖線

77、公路為二級公路，設(shè)計(jì)年限為12年。</p><p>　　據(jù)參考文獻(xiàn)[2][7] [8]所述一條公路交通量的普遍計(jì)算單位是年平均日交通量（簡寫為ADT），用全年總交通量除以365而得。設(shè)計(jì)交通量是指欲建公路到達(dá)遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限時(shí)能達(dá)到的年平均日交通量（輛/日）。它在確定公路等級，論證道路的計(jì)劃費(fèi)用或各項(xiàng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等有重要作用，但直接用于幾何設(shè)計(jì)卻不適宜。因?yàn)樵谝荒曛械拿吭?，每日，每一小時(shí)交通量都會變化，在某些季節(jié)，某些時(shí)

78、段可能會高于年平均日交通量數(shù)倍，不宜作為具體設(shè)計(jì)依據(jù)。</p><p>　　遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年平均日交通量依道路使用任務(wù)和性質(zhì)，根據(jù)歷年交通觀測資料推斷求得。目前一般按年平均增長率累計(jì)計(jì)算確定。</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　————遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年平均日交通量（輛/日）；</p><p>　　———

79、—起始年平均日交通量（輛/日），包括現(xiàn)有交通量和道路建成后從其他道路吸引過來的交通量；</p><p>　　————年平均增長率（%）；</p><p>　　n ————遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限。</p><p>　　設(shè)計(jì)小時(shí)交通量按下式計(jì)算：</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>

80、<b>　　式中：</b></p><p>　　————主要方向高峰小時(shí)設(shè)計(jì)交通量（輛/小時(shí)）；</p><p>　　————高峰小時(shí)兩個(gè)方向的總交通量（輛/小時(shí)）</p><p>　　D ————方向系數(shù)，即高峰小時(shí)期間主要方向交通量與兩個(gè)方向總交通量之比（/），可采用0.6；</p><p>　　————設(shè)計(jì)年限的年

81、平均日交通量（輛/日）；</p><p>　　K ————設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)（/）：平時(shí)有觀測資料，仿圖繪制關(guān)系圖求得；無資料，可按如下近似式計(jì)算：</p><p>　　K = 18(1+A) （5-1a） </p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　A ————地區(qū)氣候修

82、正系數(shù)；</p><p>　　X ————設(shè)計(jì)小時(shí)時(shí)位；</p><p>　　————設(shè)計(jì)年限的日交通量修正系數(shù)，按下式計(jì)算：</p><p>　　= 0.2 – 0.0002 （5-1b）</p><p>　　據(jù)參考文獻(xiàn)[2]、參考文獻(xiàn)[9]所述，交通量的折算：我國的城市道路和一般公路（即二、三、四級公路）都是混合交通，

83、非機(jī)動車占較大比重。非機(jī)動車輛速度低，行駛規(guī)律性差，從而影響機(jī)動車輛正常行駛。在機(jī)動和非機(jī)動車混合行駛的公路上，其交通量是將公路上行駛的各種車輛折合成中型載重汽車的數(shù)量來表示；在設(shè)置慢車道實(shí)行分道行駛的道路或路段上，其交通量應(yīng)按汽車交通量和非汽車交通量分別計(jì)算。</p><p>　　參考文獻(xiàn)[10]，各種車輛的折算系數(shù)與車輛的行駛速度和該車種行車時(shí)占用道路凈空有關(guān)，如何定量，目前尚在研究之中，先仍暫采用1972年

84、的規(guī)定，以載重汽車為標(biāo)準(zhǔn)的折算系數(shù)。</p><p>　　載重汽車 = 1.0 （包括：大客車、重型載重汽車、三輪車、膠輪拖拉機(jī)帶掛車）；</p><p>　　帶拖掛的載重汽車 = 1.5 （包括大平板車）；</p><p>　　小汽車 = 0.5 （包括吉普車，摩托車）；</p><p>　　獸力車 = 2.0 ；</p>&

85、lt;p>　　架子車 = 0.5 （包括人力車）；</p><p>　　自行車 =0.1 。</p><p>　　以小汽車為標(biāo)準(zhǔn)的折算系數(shù)，尚無公認(rèn)值。習(xí)慣上采用：</p><p>　　小汽車 = 1.0 （包括吉普車，摩托車）；</p><p>　　載重汽車 = 2.0；</p><p>　　帶拖掛的載重汽車、

86、鉸接式公共汽車 = 3.0 。</p><p>　　5.1.3確定設(shè)計(jì)小時(shí)交通量和可能通行能力</p><p>　　據(jù)參考文獻(xiàn)[11]，道路通行能力是在一定的道路和交通條件下，道路上某段適應(yīng)車流的能力，以單位時(shí)間內(nèi)通過的最大車輛數(shù)表示。單位時(shí)間通常以小時(shí)計(jì)（輛/小時(shí)），車輛數(shù)對于多車道道路用一條車道的通過數(shù)表示，雙車道公路用往返車道合計(jì)數(shù)表示，它是正常條件下道路交通的極限值?；就ㄐ心芰κ?/p>

87、指在理想條件下，單位時(shí)間內(nèi)一個(gè)車道或一條車道某路段可以通過的小客車最大數(shù)，是計(jì)算各種通行能力的基礎(chǔ)。所謂理想條件包括道路本身和交通兩個(gè)方面，即道路本身應(yīng)在車道寬、側(cè)向凈寬有足夠的寬度及平、縱線形、視距良好；交通上只有小客車行駛，沒有其他車型混入且不限制車速。現(xiàn)有道路即使是高速公路，基本上沒有合乎理想條件的，可能通過的車輛數(shù)一般都低于基本通行能力。</p><p>　　基本通行能力的計(jì)算可采用“車頭視距”或“車頭間

88、距”推求。車頭視距是指連續(xù)兩車通過車道或道路上同一地點(diǎn)的時(shí)間間隔，車頭間距是指交通流中連續(xù)兩輛車之間的距離。如以車頭視距為例，則一條車道的通行能力按下式計(jì)算：</p><p>　　C =3600/t (5-2)</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　C ——

89、—— 一條車道的通行能力；</p><p>　　t ———— 連續(xù)車流平均車頭間隔時(shí)間（S），可通過觀測得到。</p><p>　　可能通行能力是由于通?，F(xiàn)實(shí)的道路和交通條件與理想條件有較大的差距，考慮了影響通行能力的諸多因素如車道寬、側(cè)向凈寬和大型車混入后，對基本通行能力修正后的通行能力。</p><p>　　所以，該路段定為雙向兩車道。</p>

90、<p>　　一般雙車道公路行車道寬度的確定：雙車道公路有兩條車道，行車道寬度包括汽車寬度和富余寬度。汽車寬度取載重汽車車廂的總寬度，為2.5m。富余寬度是指對向行駛時(shí)兩車廂之間的安全距離、汽車輪胎至路面邊緣的安全距離。雙車道公路每一條單向行駛的車道寬度可用下式計(jì)算：</p><p>　　(5-3) </p><p><b>　　兩條車道：</b>&l

91、t;/p><p><b>　　(5-4) </b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　a ————車廂寬度 （m）</p><p>　　c ————汽車輪距 （m）</p><p>　　2x————兩車廂安全間隙 （m）</p>&

92、lt;p>　　y ————輪胎與路面邊緣之間的安全距離 （m）</p><p>　　根據(jù)大量試驗(yàn)觀測，得到計(jì)算x、y的經(jīng)驗(yàn)公式為：</p><p>　　x = y =0.50+0.005V (5-5)</p><p><b>　　式中：</b></p>&

93、lt;p>　　V————行車速度 （Km/h）</p><p>　　從上述公式來看，對于車速較低、交通量不大的公路可取較小的寬度，雙車道公路行車道寬度試等級一般取值7.5、7.0、6.5、6.0。五九線屬于山嶺重丘區(qū)三級公路，應(yīng)該取6.0為宜。</p><p>　　5.1.4平曲線的加寬及其過度</p><p>　　汽車行駛在曲線上，各輪跡半徑不同，其中以后

94、輪跡半徑最小，且偏向曲線內(nèi)側(cè)，故曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路面寬度，以確保曲線上行車的順適與安全。</p><p>　　普通汽車的加寬值可由幾何關(guān)系得到：</p><p>　　b =R –(R1+B) (5-6) </p><p>　　而 </p&

95、gt;<p>　　故 </p><p>　　上述第二項(xiàng)以后的值很小，可省略不計(jì)，故一條車道的加寬：</p><p><b>　　(5-7)</b></p><p><b>　　式中：</b></p>

96、<p>　　A ————汽車后軸至前保險(xiǎn)杠的距離 （m）</p><p>　　R ————圓曲線半徑 （m） </p><p>　　對于有N個(gè)車道的行車道：</p><p><b>　　(5-8)</b></p><p>　　半掛車的加寬值由幾何關(guān)系求得：</p><p><b

97、>　　(5-9)</b></p><p><b>　　(5-10)</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　———— 牽引車的加寬值；</p><p>　　———— 拖車的加寬值；</p><p>　　———— 牽引車保險(xiǎn)杠至

98、第二軸的距離 （m）； </p><p>　　———— 第二軸至拖車最后軸的距離 （m）；</p><p>　　由于，而與R相比甚微，可取 = R ，于是半掛車的加寬值：</p><p><b>　　(5-11)</b></p><p>　　令 = ，上式仍舊納成為式：</p><p>

99、<b>　　(5-12)</b></p><p><b>　　5.2超高與加寬</b></p><p>　　對于R >250m的圓曲線，由于其加寬值甚小，可以不加寬。有三條以上車道構(gòu)成的行車道，其加寬值應(yīng)另行計(jì)算。各級公路的路面加寬后，路基也應(yīng)相應(yīng)加寬。</p><p><b>　　5.2.1加寬過度<

100、;/b></p><p>　　為了使路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上設(shè)置了加寬的寬度，需設(shè)置加寬緩和段。在加寬緩和段上，路面具有逐漸變化的寬度。加寬過渡的設(shè)置根據(jù)道路性質(zhì)和等級可采用不同的方法。</p><p>　　白蓮巖線公路設(shè)計(jì)中主要是采用比例過渡，在加寬緩和段全長范圍內(nèi)按其長度成比例逐漸加寬，加寬緩和段內(nèi)任意點(diǎn)的加寬值：</p><p><b&g

101、t;　　(5-13)</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　————任意點(diǎn)距緩和段起點(diǎn)的距離 （m）；</p><p>　　L ————加寬緩和段長 （m）；</p><p>　　b ————圓曲線上的全加寬 （m）。</p><p>　　比例

102、過渡簡單易操作，但經(jīng)加寬以后的路面內(nèi)側(cè)與行車軌跡不符，緩和斷定起終點(diǎn)出現(xiàn)破折，于路容也不美觀。這種方法正適應(yīng)與三級公路。</p><p>　　5.2.2曲線的超高</p><p>　　據(jù)參考文獻(xiàn)[12]所述，為抵消車輛在曲線路段上行駛時(shí)所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理設(shè)置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性和舒適性。當(dāng)

103、汽車等速行駛時(shí)，其離心力也是變化的。因此，超高橫坡度在圓曲線上應(yīng)是與圓曲線半徑相適宜的全超高，在緩和曲線上應(yīng)是逐漸變化的超高。</p><p>　　白蓮巖線設(shè)計(jì)中主要采用繞外邊旋轉(zhuǎn)的方法進(jìn)行曲線的超高。先將外側(cè)車道繞外邊旋轉(zhuǎn)，于次同時(shí)，內(nèi)側(cè)車道隨中線的降低而相應(yīng)降低，待達(dá)到單向橫坡度后，整個(gè)斷面仍繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。繞邊線旋轉(zhuǎn)由于行車道內(nèi)側(cè)不降低，有利于路基縱向排水，一般新建工程多用此中方法。&l

104、t;/p><p>　　橫斷面上超高值的計(jì)算</p><p>　　表5-1 繞邊線旋轉(zhuǎn)超高值計(jì)算公式</p><p><b>　　5.3路拱設(shè)計(jì)</b></p><p>　　5.3.1 路拱坡度</p><p>　　一般應(yīng)采用雙向坡面，由路中央向兩側(cè)傾斜。當(dāng)在六、八車道的超高過渡段中出現(xiàn)寬而平

105、緩的路面時(shí)，可根據(jù)實(shí)際情況在短段落內(nèi)設(shè)置兩個(gè)路拱。</p><p>　　5.3.2 路拱設(shè)計(jì)</p><p>　　二、三、四級公路的路拱坡度應(yīng)根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件確定，最小宜采用1.5%。</p><p>　　高速公路、一級公路位于中等強(qiáng)度降雨地區(qū)時(shí)，路拱坡度宜采用2%；位于嚴(yán)重強(qiáng)度降雨地區(qū)時(shí)，路拱坡度可適當(dāng)增大。</p><p&

106、gt;　　分離式路基，每一側(cè)車道可設(shè)置雙向路拱；也可采用單向橫坡，并向路基外側(cè)傾斜。但在積雪凍融的地區(qū)，宜設(shè)置雙向路拱。</p><p>　　在未超高地段路拱坡度取2%，土路肩坡度3%。</p><p>　　由于本次設(shè)計(jì)中所取的圓曲線半徑在JD1,JD2處大于不設(shè)加寬最小圓曲線半徑，在JD3拐彎處需要進(jìn)行加寬計(jì)算。查表得JD3處加寬值為1.5m。</p><p>　

107、　在本設(shè)計(jì)中，由于本次設(shè)計(jì)中所取的圓曲線半徑均小于超高最小圓曲線半徑，（山嶺重丘區(qū)不設(shè)超高圓曲線最小半徑為600m）。因此，在JD1、JD2，JD3拐彎處都需要進(jìn)行超高計(jì)算。查表得JD1處超高值為7%，JD2處超高值為9％，JD3處超高值為5.88%。</p><p>　　本次設(shè)計(jì)的合成坡度值為不超過10%，驗(yàn)算合成坡度，合成坡度滿足要求。</p><p><b>　　第六章

108、 路基設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　6.1 路基橫斷面</b></p><p><b>　　圖6-1 橫斷面圖</b></p><p><b>　　6.2 路基高度</b></p><p>　　據(jù)參考文獻(xiàn)[14]所述，路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開

109、挖深度，是路基設(shè)計(jì)標(biāo)高和地面標(biāo)高之差。由于原地面沿橫斷面方向是傾斜的，因此在路基寬度范圍內(nèi)，兩側(cè)的高差是不同的。路基高度是指路基中心線處設(shè)計(jì)標(biāo)高與原地面標(biāo)高之差。</p><p>　　路基填土的高矮和路塹挖方的深淺，可按規(guī)定，使用常規(guī)的邊坡高度值，作為劃分高矮深淺的依據(jù)。通常將大于18 m的土質(zhì)路堤和大于20 m的石質(zhì)路堤視為高路堤，將大于20 m的路塹視為深路塹。</p><p><

110、;b>　　6.3 路基邊坡</b></p><p>　　路基邊坡坡度取決于邊坡的土質(zhì)、巖石的性質(zhì)及水文地質(zhì)條件等自然因素和和邊坡的高度。在陡坡或填挖較大的路段，邊坡穩(wěn)定不僅影響到土石方工程量和施工的難易，而且是路基整體性的關(guān)鍵。因此，確定邊坡坡度對于路基穩(wěn)定性和工程的經(jīng)濟(jì)合理性至關(guān)重要。</p><p>　　6.4 排水溝和邊溝</p><p>　

111、　據(jù)參考文獻(xiàn)[15]，將邊溝、截水溝、取土坑、邊坡和路基附近積水，引排進(jìn)橋涵和路基以外時(shí)，應(yīng)采用排水溝。排水溝橫斷面形式一般為梯形，邊坡可采用1：1.0～1：1.5，橫斷面尺寸根據(jù)設(shè)計(jì)流量確定，深度與寬度不宜小于0.5 m，溝底縱坡宜大于0.5%。</p><p>　　挖方路段及高度小于邊溝深度的填方路段應(yīng)設(shè)置邊溝。邊溝橫斷面一般采用梯形，梯形邊溝內(nèi)側(cè)邊坡為1：1.0～1：1.5，外側(cè)邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同。

112、邊溝縱坡宜與路線縱坡一致，并不宜小于0.5%。</p><p>　　圖6-2橫斷面圖（部分）</p><p><b>　　路基邊坡的確定</b></p><p>　　路基邊坡坡度取決于邊坡的土質(zhì)、巖石的性質(zhì)及水文地質(zhì)條件等自然因素和和邊坡的高度。在陡坡或填挖較大的路段，邊坡穩(wěn)定不僅影響到土石方工程量和施工的難易，而且是路基整體性的關(guān)鍵。因此，確

113、定邊坡坡度對于路基穩(wěn)定性和工程的經(jīng)濟(jì)合理性至關(guān)重要。路基邊坡坡度對路基穩(wěn)定十分重要，確定路基邊坡坡度是路基設(shè)計(jì)的重要任務(wù)。公路路基的邊坡坡度，可用邊坡高度H和邊坡寬度B之比值表示。示意圖如下</p><p><b>　　圖6-3路基寬度表</b></p><p>　　第七章 水泥混凝土路面設(shè)計(jì)</p><p>　　7.1 確定設(shè)計(jì)參數(shù)<

114、/p><p>　　對交通組成進(jìn)行分析，了解不同車型的軸重</p><p>　　以100KN作為標(biāo)準(zhǔn)軸載，進(jìn)行軸載換算</p><p>　　計(jì)算設(shè)計(jì)年限內(nèi)的累計(jì)當(dāng)量軸次</p><p>　　1路面結(jié)構(gòu)的確定及路面材料的選取</p><p><b>　　2土基模量的確定</b></p>&l

115、t;p><b>　　3初擬路面結(jié)構(gòu)</b></p><p><b>　　4確定路面參數(shù)</b></p><p><b>　　5計(jì)算荷載疲勞應(yīng)力</b></p><p><b>　　6計(jì)算溫度疲勞應(yīng)力</b></p><p>　　7.2交通分析計(jì)算軸載

116、作用次數(shù) </p><p>　　水泥混凝土路面機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)以100KN的單軸-雙輪組荷載作為標(biāo)準(zhǔn)軸載。不同軸載-輪型和軸載的作用次數(shù)，按下列公式換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載的作用次數(shù)。</p><p><b>　　（7-1）</b></p><p>　　表7-1 軸載作用次數(shù)</p><p>　　小于40KN的單軸和80KN的雙軸可略去不

117、計(jì)。</p><p>　　二級路面的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為20年，安全等級為三級。臨界荷位處的車輛輪跡橫向分布系數(shù)取0.60。交通量年平均增長率為5.8%。計(jì)算得到設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計(jì)車道標(biāo)準(zhǔn)荷載累計(jì)作用次數(shù)為</p><p><b>　　屬重交通等級。</b></p><p><b>　　7.3初擬路面結(jié)構(gòu)</b></p>

118、<p>　　相應(yīng)于安全等級三級的變異水平等級為中級。根據(jù)二級公路、重交通等級和中級變異水平等級，初擬普通混凝土面層厚度為0.22m。基層選用水泥穩(wěn)定粒料，厚0.18m。墊層0.15m低劑量無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定土。普通混凝土板的平面尺寸為寬3.5m，長4.0m?？v縫為設(shè)拉桿平縫，橫縫為設(shè)傳力桿的假縫。</p><p>　　7.3.1路面材料參數(shù)確定</p><p>　　取普通混凝土面

119、層的彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為5.0MPa，相應(yīng)彎拉彈性模量標(biāo)準(zhǔn)值為31GPa。</p><p>　　路基回彈模量為30MPa。低劑量無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定土墊層回彈模量取600MPa，水泥穩(wěn)定粒料基層回彈模量取1300MPa。</p><p>　　7.3.2計(jì)算基層頂面當(dāng)量回彈模量如下</p><p>　　普通混凝土面層的相對剛度半徑計(jì)算為</p><p>

120、　　7.4荷載疲勞應(yīng)力和溫度應(yīng)力</p><p>　　7.4.1標(biāo)準(zhǔn)軸載在臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力計(jì)算為</p><p>　　因縱縫為設(shè)拉桿平縫，接縫傳荷能力的應(yīng)力折減系數(shù)?？紤]設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)荷載應(yīng)力累計(jì)疲勞作用的疲勞應(yīng)力系數(shù)。根據(jù)路面等級，考慮偏載和動載等因素對路面疲勞損壞影響的綜合系數(shù)。</p><p><b>　　荷載疲勞應(yīng)力計(jì)算為</b>

121、</p><p>　　因而，所選普通混凝土面層厚度（0.22m）可以承受設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)溫度疲勞應(yīng)力</p><p>　　Ⅱ區(qū)最大溫度梯度取92（0C/m）。板長4m，，普通混凝土板厚。最大溫度梯度只混凝土板的溫度翹曲應(yīng)力計(jì)算為</p><p>　　7.4.2疲勞應(yīng)力系數(shù)kt計(jì)算為</p><p><b>　　計(jì)算溫度疲勞應(yīng)力為<

122、/b></p><p>　　二級公路的安全等級為三級，相應(yīng)于三級的安全等級的變異水平等級為中級，目標(biāo)可靠度為85%。再根據(jù)目標(biāo)可靠度和變異水平等級，確定可靠度系數(shù)。</p><p>　　荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力的綜合疲勞作用。</p><p>　　7.5水泥板接縫設(shè)計(jì)</p><p><b>　　7.5.1縱向接縫</b>

123、;</p><p>　　縱向施工縫采用設(shè)拉桿平縫形式，上部鋸切槽口，深度為35mm，寬度為5mm，槽內(nèi)灌塞瀝青橡膠填縫料，構(gòu)造如圖。拉桿直徑為14mm，長度為700mm，間距為800mm。</p><p><b>　　7.5.2橫向接縫</b></p><p>　　橫向縮縫采用設(shè)傳力桿假縫形式，上部鋸切槽口，深度為50mm，寬度為5mm，槽內(nèi)灌