橋梁工程畢業(yè)設計計算書---預應力混凝土連續(xù)梁橋的設計

1、<p>　　炭廠溝預應力混凝土連續(xù)梁橋的設計</p><p><b>　　設計說明</b></p><p><b>　　設計依據</b></p><p>　　1、《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTG D62- 2004）</p><p>　　2、《公路橋涵設計通用規(guī)范》（J

2、TG D60- 2004）</p><p>　　3、《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）</p><p>　　二、技術標準和技術規(guī)范</p><p><b>　　2.1、技術標準</b></p><p>　　1、荷載等級：公路—Ⅰ級；</p><p>　　2、橋面寬度：0.25m（欄桿

3、）+0.5m（防撞欄）+1.5m（人行道）+9m（行車道）+1.5m（人行道）+0.5m（防撞欄 ）+0.25m（欄桿）=13.5m。</p><p>　　3、橋面設有雙向2%的橫坡，通過橋面鋪裝完成；</p><p><b>　　2.2、采用規(guī)范</b></p><p>　　1、《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTG D62-

4、2004）</p><p>　　2、《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D60- 2004）</p><p>　　3、《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）</p><p>　　4、《公路橋涵地基和基礎設計規(guī)范》（JTJ024-85）</p><p>　　5、《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTJ041-2000）</p>&

5、lt;p><b>　　三、基礎資料</b></p><p>　　該橋地質情況從上到下為黃土、古土壤、亞粘土和石灰?guī)r。前三種土質的側阻力分別為65KPa、70 KPa、85 KPa。由于本樁基礎是支撐在基巖上的端承式?；鶐r為石灰?guī)r，其地基承載力特征值。</p><p><b>　　四、結構設計</b></p><p>

6、<b>　　4.1 孔跨布置</b></p><p>　　根據路線設計線位，結合橋跨范圍地形地質情況，對變截面連續(xù)梁橋孔跨布置設計，全橋孔跨組合為80m+125m+80m。</p><p>　　圖4-1 橋梁縱斷面布置圖</p><p><b>　　4.2 箱梁結構</b></p><p>　　箱

7、梁采用的是單箱單室箱型截面。</p><p>　　橋面行車道的凈寬為9m，人行道凈寬為2×1.5m，因此在設計時設置2×0.5m的防撞欄及2×0.25m的人行欄桿。故箱頂寬為13.5m，底寬為7.5m，箱梁頂為平行面。箱梁跨中及邊跨現(xiàn)澆段梁高為2.8m，箱梁根部斷面和墩頂0號梁段高為7.0m。從中跨跨中至箱梁根部，箱高、箱梁底板、箱梁腹板均是按照二次拋物線變化的。從跨中跨中至箱梁根部

8、箱梁腹板從40cm變化為80cm，底板從30cm變化為90cm。</p><p><b>　　4.3預應力鋼束</b></p><p>　　縱向預應力鋼束共設置有頂板束、中跨底板束、邊跨底板束、合龍段臨時束和預備束五種。鋼筋束均采用Фs15.2鋼絞線，該設計中共采用27束和15束的兩種鋼筋束。采用的是預埋波紋管的形式形成管道。</p><p>

9、　　4.4橋面系、支座及伸縮縫 </p><p>　　橋面鋪裝采用10cm厚的瀝青混凝土和1cm瀝青抗摩層，橋面上設有防撞欄和人行欄桿。支座采用盆式橡膠支座；伸縮縫為梳齒狀伸縮縫。詳見施工圖所示。</p><p><b>　　4.5 主要材料</b></p><p>　　主梁采用的是C55號混凝土；墩身承臺采用的是C35號混凝土，基礎采用的是C

10、30號混凝土。防撞欄桿和人行欄桿采用的是C25號混凝土。預應力鋼筋束采用的是 鋼絞線。普通鋼筋采用的是HRB335。</p><p><b>　　五、主要計算成果</b></p><p><b>　　5.1 計算參數</b></p><p>　?。?）汽車橫向分布系數計算</p><p>　　車道橫

11、向分布系數為2.30</p><p>　?。?）混凝土結構的收縮徐變按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》取值計算；</p><p><b>　?。?）溫度作用：</b></p><p>　　根據氣象資料，全橋結構體系溫差為+25℃,-15℃。溫度梯度作用取值為：</p><p>　　正溫度梯度為：14℃,5.

12、5℃,0℃</p><p>　　負溫度梯度為；-7.0℃，-2.75℃，0℃</p><p>　?。?）主橋結構計算掛籃重量為125噸；</p><p><b>　　六、施工方案</b></p><p><b>　　6.1下部結構施工</b></p><p>　　該橋的基礎均

13、采用的是鉆孔灌注樁基礎。主墩采用立模現(xiàn)澆施工。承臺混凝土體積較大，設計采用冷卻管和低水化熱水泥施工，減少水化熱，防止混凝土開裂。</p><p>　　墩身采用的是翻模法或者是滑模法施工，除安裝模板外，每個橋墩處至少配有一部高塔吊與一部施工電梯，其余所需則為常規(guī)的施工設備。</p><p>　　6.2 上部結構施工</p><p><b>　?。?）主梁段施

14、工</b></p><p>　　橋墩施工完成后，墩頂0號塊梁段擬在墩頂埋有牛腿支撐托架上施工。用掛籃依次懸臂澆筑其余梁段，設計掛籃現(xiàn)澆階段最大的重量為157噸，掛籃重量為125噸。</p><p><b>　?。?）邊跨現(xiàn)澆段</b></p><p>　　邊跨現(xiàn)澆段在落地支架上施工，一次連續(xù)澆筑完成，邊跨底板張拉時，應保證箱梁和支架

15、間水平向自由變形，為此在現(xiàn)澆段底模與支架承重縱梁間密排鋼管，在澆筑混凝土時應保證梁體穩(wěn)定。</p><p>　　（3）主梁合龍段施工</p><p>　　全橋分三個合攏階段，第一、二階段合攏兩邊邊跨；第三階段合攏中跨，施工順序和過程分述如下：</p><p>　　支架上澆筑箱梁的漸變段，完成邊跨合攏，待砼強度大于80%設計強度后，張拉鋼束；</p>&

16、lt;p><b>　　中跨合攏</b></p><p>　　中跨合攏施工順序如下:在中跨兩懸臂端將掛籃改裝為吊架，并在懸臂端設水箱作平衡重。在滿足設計合攏溫度情況下，焊好合攏骨架，澆筑合攏段砼，邊澆筑砼邊同步等效的防水。</p><p>　　6.3 主梁施工流程</p><p>　　主墩上搭設托架→現(xiàn)澆0號塊混凝土（可分為兩次澆筑）→張拉

17、鋼筋束→安裝掛籃→現(xiàn)澆1號塊混凝土→張拉鋼筋束→移動并安裝掛籃……按照此程序施工主梁各節(jié)段至合龍段→搭設邊跨支架→澆筑邊跨主梁節(jié)段→澆筑邊跨合龍段→張拉邊跨現(xiàn)澆段鋼束→安裝主跨合攏吊架→跨中配重→安裝跨中合攏骨架→澆筑跨中合龍段砼，并同時等重卸除配重→分兩次交錯張拉主邊跨底板鋼束。</p><p><b>　　七、施工注意事項</b></p><p>　　1、本橋使用

18、的各種材料必須符合設計提出的技術要求，按有關質量標準嚴格進行檢驗，妥善保管，并滿足現(xiàn)行有效的規(guī)范、規(guī)程要求。</p><p>　　2、主梁各階段（除現(xiàn)澆段和0號塊外）應一次現(xiàn)澆完成，澆筑時應保證連續(xù)和振搗密實。所有工作縫應認真鑿毛清潔，確保新老混凝土結合可靠等強。</p><p>　　全橋預應力混凝土構件，混凝土強度必須達到設計要求的值后（即混凝土強度達到80%以上且在標準養(yǎng)護條件下，混凝

19、土養(yǎng)護齡期不小于5天）才能施加預應力，懸臂拼裝現(xiàn)澆構件應及時（一般不宜超過12天）進行預應力鋼束的張拉，所有預應力鋼束嚴格按照對稱、均衡張拉的原則進行張拉。預應力鋼束采用張拉力和伸長量雙指標控制，以張拉力為主，伸長量為輔（伸長量又施工單位根據所購鋼束的具體參數指標校核計算，并報監(jiān)理工程師審批）。</p><p>　　預應力鋼束張拉完畢后，嚴禁撞擊錨頭和鋼束，鋼絞線和粗鋼筋多余長度應用切割機切割。</p>

20、;<p>　　主梁縱向預應力體系設計采用真空灌漿法施工工藝，并采用向配套的塑料波紋管。</p><p>　　3、主梁雙懸臂澆筑施工時，梁段砼的澆筑、掛籃和機具的移動等，均應遵循對稱、均衡、同步進行的原則，主梁面上應嚴格控制堆放材料和施工機具，并注意懸臂兩端對稱堆放。每個梁段各個施工工序應有監(jiān)控、監(jiān)測、確保施工質量。在特殊情況下兩側不平衡重（含現(xiàn)澆砼不對稱的質量）只允許偏差1/4節(jié)段重量（節(jié)段自身不平

21、衡重除外）。</p><p>　　4、主梁懸澆至最大懸臂時，應根據分析計算所確定的危險風速，有必要時（施工季節(jié)），結合現(xiàn)場和施工實際情況，研究制定具體抗風措施（可設臨時抗風索），并報監(jiān)理工程師或專家評審批準后實施。</p><p>　　5、主梁合龍段砼澆筑采用預壓配重法，即預先在合攏段兩端按合龍段砼重量注水壓重，邊澆筑砼邊防水。為了盡量減小溫度的影響，要求盡快焊接合龍段勁性骨架連接（待壓重

22、水灌滿后再施焊合龍段剛性骨架），并盡快澆筑合龍段砼。</p><p>　　6、主梁施工完成現(xiàn)澆橋面鋪裝時，應將主梁頂面全面鑿毛，清除松散物、施工防水層后，方可澆筑橋面鋪裝，確保橋面板與橋面普準過有效結合。</p><p>　　7、承臺、墩身等構件的砼體積較大，施工時應采取可靠措施（如采用低水化熱的水泥、摻入粉煤灰、埋設冷卻管）降低水化熱，避免砼形成微裂縫甚至開裂；結構各施工縫、后澆筑的構件

23、結合面（包括封錨處）應嚴格處理，確?？煽拷Y合；封錨區(qū)砼可采用微膨脹砼。墩身施工需要設置勁性骨架。</p><p>　　8、施工中應注意有關預埋件的設置。</p><p>　　9、對施工圖設計中所提供的基礎坐標、高程等必須先進行核查，確認無誤后方可對照實施。</p><p>　　10、設計說明中未盡事宜，請詳細參閱圖中標注，并嚴格按照《公路橋梁施工技術規(guī)范》(JTJ0

24、41-2000)執(zhí)行。</p><p>　　一 方案簡介和上部結構尺寸擬定</p><p>　　本設計方案比選后采用的是三跨預應力混凝土變截面連續(xù)梁結構。邊中跨比為0.64，全聯(lián)跨徑為80m+125m+80m=285m。</p><p>　　橋上部結構采用的是單箱單室結構，箱寬為13.5m。下部結構采用的摩擦樁。</p><p><b&

25、gt;　　1.1設計基本資料</b></p><p>　　平曲線半徑：無平曲線；</p><p>　　豎曲線半徑：半徑為無窮大，不考慮縱坡；</p><p><b>　　通航要求：無；</b></p><p>　　地震參數：不考慮地震影響。</p><p><b>　　1.2

26、 設計標準</b></p><p>　　1.2.1 順橋上的尺寸擬定</p><p>　　跨徑：80m+125m+80m，施工方法為懸臂施工。 </p><p>　　圖1.1 橋梁縱斷面圖</p><p>　　梁高：根據規(guī)范，跨中梁高取2.8m（L/44.6），支點處梁高取7.0m（L/17.9）。</p><

27、;p>　　梁底曲線：選用二次拋物線形式。在支座處設3m的直線梁，以懸臂梁的懸臂為起點，梁底曲線方程為 （式中的 ），L為懸臂長61m。</p><p>　　箱梁底板上緣曲線：箱梁底板從跨中到支點截面是按照二次拋物線逐漸變厚的，坐標原點仍為懸臂梁的懸臂起點，則箱梁底板上緣曲線方程為 </p><p>　　1.2.2橫橋向的尺寸擬定</p><p>　　橋面布置

28、為：0.25m（欄桿）+0.5m（防撞欄）+1.5m（人行道）+9m（行車道）+1.5m（人行道）+0.5m（防撞欄 ）+0.25m（欄桿）=13.5m。 </p><p>　　圖1.2 橋面布置橫斷面圖</p><p>　　通過橋面鋪裝實現(xiàn)雙向2%的橫坡。</p><p><b>　　二 橋型方案的選擇</b&

29、gt;</p><p><b>　　2.1方案選擇原則</b></p><p>　　在橋梁設計中要求橋梁技術先進、安全可靠、適用耐久、經濟合理。 隨著和諧社會的提出和公眾環(huán)保意識的提高，生態(tài)環(huán)保已經成為一種不可或缺的考慮因素。建設在城市中的橋梁還特別注重美觀大方，即遵循我國橋梁設計中還要滿足美觀、環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展的原則。由此，對于一定的建橋條件，根據側重點的不同可

30、能會做出基于基本要求的多種不同設計方案，只有通過技術經濟等方面的綜合比較才能科學的得出最合適的設計方案。</p><p>　　在橋梁設計中，基本設計原則如下：</p><p><b>　　適用耐久</b></p><p>　　橋上應保證橋梁在100年的設計基準期內正常使用；橋面寬度滿足當前以及今后規(guī)劃年限內的交通流量；橋梁結構在通過設計荷載時不

31、出現(xiàn)過大的變形和過寬的裂縫；應考慮不同的環(huán)境類別對橋梁耐久性的影響；在選擇材料、保護層厚度、阻銹等方面滿足耐久性的要求；橋跨結構下面有利于泄洪、通航等要求。</p><p>　　具體到本三跨連續(xù)梁橋，因為是高山峽谷所以沒有通航要求、不需要考慮腐蝕性水對結構的影響。</p><p><b>　　安全可靠</b></p><p>　　對于設計的橋梁

32、結構在強度和穩(wěn)定方面應有足夠的安全儲備；防撞欄桿應有足夠的高度和強度，人與車流之間應做好防護欄、防止車輛撞入人行道或破壞欄桿而落入橋梁；對于交通繁忙的橋梁，應設計好照明設施，并有明確的交通標志，兩端引橋坡度不宜太陡，以避免發(fā)生車輛碰撞等引起的車禍；對于修建在地震區(qū)的橋梁，應按抗震要求采取防撞措施，對于河床易變遷的河道，應設計好導流措施，防止橋梁基礎底部被過度的沖刷等。</p><p>　　對于該橋在設計上選用的是

33、新澤西防撞欄桿、雙菱形人行道欄桿；因處在不是地震區(qū)的溝谷，則不需要考慮抗震要求、不需要考慮橋梁基礎被沖刷的要求。</p><p><b>　　技術先進</b></p><p>　　橋梁設計應體現(xiàn)現(xiàn)代橋梁建設的新技術。積極采用國內外的新結構、新材料、新工藝和新設備，以便于橋梁的建造和架設、減少勞動強度、加快施工進度、提高施工效率、保證工程質量和施工安全。充分利用最新科學

34、技術成就，把學習和創(chuàng)新結合起來，淘汰和摒棄原來落后和不合理的東西，只有這樣才能提高我國的橋梁建設水平，趕超世界先進水平。</p><p><b>　　經濟性</b></p><p>　　橋梁設計應遵循因地制宜、就地取材和方便施工的原則，經濟的橋型應該是造價和使用年限內養(yǎng)護費用綜合最省的橋型，設計中應充分考慮維修的方便和維修費用少，維修時盡可能的不中斷交通、或中斷交通的

35、時間最短。</p><p><b>　　美觀</b></p><p>　　一座橋梁應具有優(yōu)美的外形，結構布置必須精煉，并在空間上有和諧的比例。橋型應與周圍的環(huán)境向協(xié)調，城市橋梁和旅游區(qū)的橋梁，可比較對多的考慮建筑藝術上的要求。合理的結構布置和輪廓是美觀的主要因素，結構細部的美學處理十分重要，另外，施工質量對橋梁的美觀也有影響。</p><p>

36、　　環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展</p><p>　　橋梁設計必須考慮環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展的要求，包括生態(tài)、水、空氣、噪音等方面，應從橋位布置、基礎方案、墩身外形、上部結構施工方法、施工組織設計等方面全面考慮環(huán)境要求，采取必要的工程控制措施，并建立環(huán)境監(jiān)測保護體系，將不利影響減至最小。</p><p><b>　　2.2方案比選</b></p><p>

37、;　　合理性往往都是在比較中發(fā)現(xiàn)的，沒有最好的，只有更合理的。所以本橋的初步設計是在綜合考慮適用性、舒適與安全性、經濟性、先進性、美觀等多方面因素，結合本橋址處地形、地貌、水文等信息進行方案必選。</p><p>　　方案必選的重要流程為：綜合地質、地貌、水文信息——確定橋梁長度和橋面標高——選擇橋型，擬定尺寸——多方案比較，擇優(yōu)。</p><p>　　設計方案通常是從擬定橋梁型式和橋梁分

38、孔開始。根據不同的橋梁采用合理的主跨與邊跨的比值，一般選幾個(通常2~3個)有特色的體系進行進一步的分析。</p><p>　　設計方案的評價和比較要全面考慮上述各項指標，綜合分析每一方案的優(yōu)缺點，最后選定一個最佳的推薦方案。按橋梁的設計原則，造價低、材料省、施工難度小、勞動力少和橋型美觀的方案應優(yōu)先采用。但當技術因素或是使用性質有特殊要求時就另當別論了，因此我們在選擇時還要注重考慮設計的側重點。技術高，造價必然

39、會高，各個因素是相互制約的。所以在比選時必須從任務書提出的要求以及地形資料和施工條件，找出影響方案的最重要因素，分清主次，進行比選。</p><p>　　在本次初擬方案時，共提出80m+125m+80m的預應力混凝土變截面連續(xù)梁、75m+135m+75m的預應力混凝土連續(xù)剛構、80m+125m（掛梁長為30m）+80m T型剛構三種橋型，三種橋型均為變截面的梁。</p><p>　　三種橋

40、型的上部尺寸的擬定分別綜述為下：</p><p>　?。?）80m+125m+80m的預應力混凝土變截面連續(xù)梁：由于預應力混凝土變截面橋的邊中跨之比以0.6-0.7為宜（文獻[12]P480），故選取0.64的邊跨比。且支點梁高選取L/17.9=7.0m，跨中梁高取L/44.6=2.8m.梁底曲線選用最常用的二次拋物線形式。</p><p>　　橋面寬為0.25m（欄桿）+0.5m（防撞欄

41、）+1.5m（人行道）+9m（行車道）+1.5m（人行道）+0.5m（防撞欄 ）+0.25m（欄桿）=13.5m。故橫截面可選取的是單箱單室截面。由文獻[12]P480和文獻[13]P84擬定出箱梁截面的細部尺寸為：箱梁頂寬為13.5m，底寬為7.5m.頂板厚度支點為70cm,再轉化為35cm，其余為28cm，懸臂端厚度為20 cm，底板厚度由跨中到支點由30 cm變厚到90 cm，腹板厚度由跨中到支點從40 cm變厚到80 cm，均是

42、按照二次拋物線變化。頂板與腹板連接處的承托選用1:3的比例,底板與腹板的連接處的承托選用1:1的比例。</p><p>　　具體的尺寸見預應力混凝土連續(xù)梁橋的總體布置圖。</p><p>　　（2）75m+135m+75m的預應力混凝土連續(xù)剛構：根據文獻[12]P487擬定邊中跨之比選用0.556。支點梁高取L/18=7.5m，跨中梁高取L/54=2.5m.為了改善L/4— L/8截面底板

43、的混凝土的應力，梁底截面選用1.65次曲線形式。</p><p>　　橋面寬為12m，橫截面形式仍然選用的是單箱單室截面。由文獻[2]P97、文獻[12]P487和文獻[13]P84擬定出箱梁的細部尺寸為: 箱梁頂寬為13.5m，底寬為7.5m. 頂板厚度除支點為30cm其余為27cm，懸臂端厚度為20 cm，底板厚度由跨中到支點由32 cm變厚到90 cm，腹板厚度由跨中到支點從40 cm變厚到70 cm，頂板

44、與腹板連接處的承托選用1:3的比例,底板與腹板的連接處的承托選用1:1的比例。</p><p>　　具體的尺寸見預應力混凝土連續(xù)剛構橋的總體布置圖。</p><p>　　(3) 80m+125m（掛梁長為30m）+80m T型剛構:根據文獻[13]P202擬定邊中跨之比為0.64。支點梁高為L/17-L/21，取6.5m,跨中梁高為支點梁高的1/5-1/2，選取2.5m。梁底截面選用二次拋

45、物線形式。掛梁選用30m長。</p><p>　　橋面寬為13.5m，但是由于腹板的經濟間距為2.5-4m，懸臂端的長為2-4m，故此橋型的橫截面選用的是單箱雙室截面。由文獻[13]P202擬定出的箱梁的細部尺寸為：箱梁頂寬為13.5m，底寬為7m 懸臂端長為2m。頂板厚度除支點為25cm其余為20cm，懸臂端厚度為15 cm，底板厚度由跨中到支點由18 cm變厚到60 cm，腹板厚度從跨中到支點為60 cm等厚

46、，頂板與腹板連接處的承托選用1:3的比例,底板與腹板的連接處的承托選用1:1的比例。</p><p>　　具體的尺寸見預應力混凝土連續(xù)剛構橋的總體布置圖</p><p>　　三種橋型的比選方案如表2-1所示。</p><p>　　綜上所述，由于該橋位處的地基不好，而連續(xù)剛構橋對地基的承載力要求較高，并且此橋型為超靜定結構，由于混凝土收縮徐變、溫度變化、預應力作用、墩

47、臺不均勻沉降的影響將會產生較大的次內力，因此結構的受力不明確，主墩的直接抗壓能力較差。若地基發(fā)生過大的不均勻沉降，連續(xù)梁可通過支座調整標高，抵消下沉來補救，而連續(xù)剛構做不到。而且，連續(xù)剛構的梁墩聯(lián)結處應力復雜，也是該橋型的一大缺點。T型剛構橋由于其在施工階段經常會遇到強迫合攏，使用階段經常會因為撓度多使得橋面線性不平整，結構中的伸縮縫較多，現(xiàn)在該橋型已經不流行。</p><p>　　鑒于以上理由，現(xiàn)推薦80m+1

48、25m+80m的預應力混凝土變截面連續(xù)梁為最佳方案。設計采用變截面梁是為了能更好地符合梁的內力分布規(guī)律，從絕對值看，一般情況下，支點的負彎矩大于跨中的正彎矩，結構的抗彎剛度與彎矩分布規(guī)律基本協(xié)調；采用懸臂施工法時變截面梁與施工狀態(tài)的內力吻合，且施工內力與成橋結構內力也基本吻合，預應力筋的作用效益高；線形美觀，外型和諧，增大了橋下凈空，有利于橋下通航和降低橋頭引線標高以節(jié)省投資。除外形高度變化外，為滿足梁內各截面抗壓和抗剪的受力要求，設計

49、中底板和腹板均采用二次拋物線變厚度</p><p>　　表2-1 橋型的比選表</p><p>　　三 設計依據和主要參數</p><p>　　3.1 主要材料參數</p><p>　　混凝土：主梁采用的是C55號混凝土。墩身承臺采用的是C35號混凝土，基礎采用的是C30號混凝土；防撞欄桿和人行欄桿采用的是C25號混凝土。</p>

50、<p>　　預應力鋼筋:采用的是 ，公稱直徑為139mm²，采用的是27 、15 和9 三種形式。</p><p>　　普通鋼筋：采用的是HRB335。</p><p>　　錨具：采用的是OVM15－27、OVM15－15以及OVM15-9三種，對應的錨固墊的尺寸是350×295×Ф210、300×240×Ф170和240&#

51、215;180×Ф125（單位均為mm）。</p><p>　　預應力管道:采用預埋橡膠波紋管成孔，三種預應力鋼筋束對應的波紋管的內徑分別為120mm、90mm、80mm。</p><p>　　支座：采用盆式橡膠支座。</p><p>　　橋面鋪裝：采用的是10cm的瀝青混凝土鋪裝層和1cm抗滑磨耗層。</p><p>　　伸縮縫：

52、采用的是梳齒式伸縮縫。</p><p>　　3.2設計計算主要依據</p><p>　　《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTG D62- 2004）</p><p>　　《公路磚石及混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTG D63-2005）</p><p>　　《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D60- 2004）</p>

53、<p>　　《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）</p><p><b>　　3.3基本計算數據</b></p><p>　　根據《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》中的各種規(guī)定，混凝土的各項基本數據以及各階段的限值，如下表所示：</p><p>　　表3-1 材料的各項基本數據與限制</p><

54、;p>　　四 設計、受力、構造以及施工特點</p><p><b>　　4.1 設計特點：</b></p><p>　　本橋上部結構為三跨預應力混凝土連續(xù)梁橋，采用分段懸臂澆筑的方法施工，預應力混凝土連續(xù)梁橋采用懸臂施工法需在施工中進行體系轉換，經過一系列施工階段逐漸形成最終的連續(xù)梁體系。在各個階段，可能具有不同的靜力體系，其中包括安裝單元、拆除單元、預應力張拉

55、、移動掛籃等工況，因此恒載內力計算時必須精確模擬各個施工階段。橋梁的恒載內力是有各個施工階段引起的內力迭加而成，顯然對不同的施工方法，橋梁的恒載內力是有很大的區(qū)別的。而活載和溫度、沉降內力在成橋后才發(fā)生，作用在最終的連續(xù)體系上，故與施工方法無關。懸臂施工涉及到非常 多的施工工況，且由于體系發(fā)生轉換而使得預加力和混凝土徐變產生的次內力的計算變得負雜，故改設計是采用橋梁博士軟件進行計算。</p><p><b&

56、gt;　　4.2受力特點：</b></p><p>　　采用懸臂施工的連續(xù)梁，在施工階段中經歷T型剛構受力狀態(tài)，合龍后形成連續(xù)梁橋，恒載產生的內力有各個施工階段產生的內力迭加而成。由于合龍段較短，其產生的內力一般較小，故T型剛構受力狀態(tài)為主要部分。對懸臂施工連續(xù)梁橋，合龍后根部負彎矩很大，而中跨跨中彎矩很??；二期恒載加上去以后，根部彎矩增大，中跨跨中承受較小的正彎矩。因而，截面尺寸擬定時，應根據以上彎

57、矩分布特點，增大主梁根部附近的抗彎剛度，提高截面下緣的承壓能力。</p><p>　　懸臂是施工時，澆筑一節(jié)段梁體，達到一定強度后張拉此段鋼束。梁體自重產生負彎矩，而預應力鋼束產生正彎矩，二者結合使得梁體基本處于偏心受壓受力狀態(tài)，其軸向力非常大，抗剪強度一般不成問題，而最小正壓力又較大，故主拉應力也易滿足，所以可不設下彎配索。否則，可微彎縱向束，設置豎向預應力筋。</p><p><

58、b>　　4.3構造特點</b></p><p><b>　　4.3.1零號塊</b></p><p>　　零號塊是懸臂澆筑施工時的中心塊體，又是體系轉換的控制體。梁體的受力經過零號塊通過支座向墩身傳遞，零號塊受力非常負責，且一般作為施工機具和材料堆放的臨時場地，故其頂板、底板、腹板尺寸都取的較大。</p><p><b&

59、gt;　　4.3.2合龍段</b></p><p>　　合龍段的施工是橋梁施工的重要環(huán)節(jié)。在合龍段施工過程中，由于溫度變化、混凝土早期收縮、已完成結構的收縮徐變、現(xiàn)澆混凝土的水化熱，以及結構體系變化和施工荷載等的因素，對尚未達到強度的合龍段混凝土有直接的影響，故必須重視合龍段的構造措施，使合龍段與兩側梁體保持變形協(xié)調，并在施工過程中能傳遞內力。合龍段的長度在滿足施工要求的情況下，應盡量縮短，以便于構造

60、處理，該設計中取2m。</p><p>　　合龍段施工應注意以下幾點：（1）合龍段應采用早強、高強、少收縮混凝土；(2)合龍段混凝土澆筑時間應選在一天中溫度較低時，并使混凝土澆筑后溫度開始緩慢上升為宜；（3）加強混凝土的養(yǎng)護。</p><p>　　4.3.3臨時固結措施</p><p>　　懸臂施工時，為保證結構幾何體系不變，需將墩梁固結，以承受不平衡彎矩。常用的固

61、結方法為：在支座縱向兩側設置兩排臨時混凝土塊作為臨時支座。臨時支座內穿預應力鋼束，兩端分別錨固在主墩和主梁橫隔板內。鋼束的數量應由施工中的不平衡彎矩確定。為便于拆除，在臨時支座內設有約2cm厚的硫磺砂漿夾層。硫磺砂漿具有抗壓強度高、加熱容易軟化的特點，便于臨時支座的拆除。</p><p><b>　　4.4施工特點</b></p><p>　　本設計采用的是后支點掛籃

62、懸臂澆筑的施工方法。用掛籃逐段懸拼澆筑施工的主要工藝程序為：灌注0#塊，拼裝掛籃，對稱的澆筑1號段，掛籃的錨固點的轉移、前移、調整，灌注下一段梁，依次類推完成懸臂灌注，掛籃拆除換為吊架，邊跨、中跨的合龍。</p><p>　　按照每一梁段的混凝土分為分兩次澆筑，即先澆筑底板、后澆筑腹板和頂板混凝土的施工流程圖如圖4-1所示。</p><p>　　圖4-1 懸臂澆筑流程</p>

63、<p><b>　　五 建立計算模型</b></p><p>　　使用環(huán)境：Dr.Bridge3.0</p><p>　　外部環(huán)境特性：計算相對濕度為80%，升溫按照25℃，降溫按照15℃。</p><p><b>　　5.1單元的劃分</b></p><p>　　根據該橋梁的構造特點

64、，劃分的單元為以下形式，共劃分為86個單元，邊跨為2×24個，中跨為1×38個，如圖5-1所示。</p><p>　　圖5-1 邊跨的模型簡圖</p><p>　　5. 2施工階段劃分</p><p>　　按照該橋的實際施工工序，首先澆筑1號墩和2號墩的0號塊件（采用托架支撐）并設置臨時固定支座，以抵抗在懸臂施工中產生的不平衡彎矩。然后安裝掛籃

65、，并對稱的澆筑其他塊件，支架現(xiàn)澆邊跨，合龍邊跨后拆除臨時固定支座再合龍中跨，然后施加二期恒載。根據各階段的施工順序，由橋梁博士軟件建立橋梁的施工模型。</p><p>　　階段1:0號塊件的施工</p><p><b>　　階段2:掛籃拼裝</b></p><p><b>　　階段3：掛籃加載</b></p>

66、<p>　　本階段的新澆筑的單元通過掛籃傳遞其自重，但本身不參與結構受力。</p><p>　　階段4：安裝1號塊件</p><p>　　在澆筑的混凝土經過養(yǎng)護后強度達到要求時所對預應力進行張拉，施加預應力。</p><p>　　階段5：掛籃轉移錨固</p><p>　　當澆筑的單元開始參與結構受力（即填入施工階段的“安裝桿件號”

67、中），其重力不再通過掛籃傳遞。進行掛籃加載后，必須進行相應的“掛籃錨固”階段，解除掛籃受力。</p><p>　　階段6：掛籃的拆除和安裝</p><p>　　在掛籃進行移動操作時，除了在“掛籃拆除”信息中填入拆除掛籃號還要在“掛籃安裝”信息中填入要安裝的掛籃號和移動的距離。即一個掛籃的移動操作是由掛籃拆除和掛籃安裝兩個操作在同一個階段完成的。</p><p>　　

68、……（重復階段3到階段7）</p><p>　　階段64：懸臂掛籃拆除，換為吊架進行邊中跨的合龍</p><p>　　階段65：支架現(xiàn)澆邊跨</p><p>　　階段66:在懸臂端采用水箱壓重，重量為合龍段自重(45t)的一半加上吊架重量(25t)的一半，邊跨合龍段用勁性鋼桿臨時鎖定。</p><p>　　階段67：澆筑合龍段砼，同時逐級卸除

69、邊跨懸臂端的壓重荷載(22.5t)</p><p>　　并且張拉部分邊跨合龍鋼束。</p><p>　　階段68：邊跨現(xiàn)澆支架落架，拆除主墩頂臨時支架，鎖定主墩頂永久支座，完成體系轉換(結構變?yōu)閮蓚€單懸臂梁），拆除邊跨吊架（25t/個）。</p><p>　　階段69 ：澆筑中跨合龍段砼，同時逐級卸除中跨懸臂端的壓重荷載(45t)，中跨合龍段臨時鎖定，并且切斷主墩臨

70、時支承的鋼筋。同時按先長后短的順序張拉部分中跨合龍段鋼束。</p><p>　　階段70：拆除中跨的吊架</p><p>　　階段71：張拉邊、中跨剩余的連續(xù)鋼束，施加橋面二期恒載 </p><p>　　階段72：根據《公橋規(guī)》的編制理念，使用階段的收縮徐變時間應為“0”天，而將結構的收縮徐變考慮到施工階段中，即添加一個較長的施工周期，用以完成結構的收縮徐變，而不在

71、使用階段考慮。故最后一個階段為考慮收縮徐變，加一個較長的施工期，本設計選用10年，即3650天。</p><p><b>　　5.3荷載信息</b></p><p>　　橋梁模型在建立的過程中，需輸入施工荷載和使用荷載，以模擬實際橋梁的受力狀況。</p><p><b>　　5.3.1施工荷載</b></p>

72、<p>　　永久荷載：永久性作用于結構上的荷載，如二期恒載等，在階段71施加二期恒載-58.13KN/m。（方向向下，故為負號）</p><p>　　每延米的二期恒載的計算:</p><p>　　10cm厚的鋼纖維混凝土鋪裝層：</p><p>　　γ1=0.1×25×1.5×2+（0.1+0.1×1.02）

73、15;4.5×25×0.5×2=30.23 kn/m；</p><p>　　1cm厚瀝青找平及抗滑層：</p><p>　　γ2=1.5×0.01×2×24+（0.01+0.01×1.02）×4.5×24×0.5×2=2.90 kn/m；</p><p>　

74、　人行道欄桿與新澤西防撞欄容重總共γ3=25 kn/m。</p><p>　　綜上所述,二期恒載每延米的容重為58.133KN/m。</p><p>　　臨時荷載：一般為施工機具等荷載，下一階段將自動去除；在階段66到階段70添加吊架和壓重的臨時荷載。</p><p>　　5.3.2 使用荷載</p><p>　　升溫溫差為25℃，降溫溫差為

75、15℃；非線性溫度根據《通規(guī)》第4.3.10條規(guī)定，溫度基數T1為14℃，T2為5.5℃。梁高均大于400mm，則A值取300mm。如圖5-2所示。</p><p>　　圖5-2 非線性溫度示意圖</p><p>　　車道荷載為公路—Ⅰ級；</p><p>　　人群荷載根據“計算跨徑小于或等于50m，人群荷載標準值為3.0kN/m²，計算跨徑等于或大于15

76、0m時，人群荷載標準值為2.5kN/m²，對跨徑不等的連續(xù)結構，以最大跨徑為準”故采用內插法得到125m跨徑的人群荷載為：</p><p>　　升溫溫差取25℃，降溫溫差取15℃；</p><p>　　三跨連續(xù)梁橋四個支點中的每個支點分別下沉2cm。</p><p>　　六 恒載、活載內力的計算</p><p>　　6.1 恒載內

77、力的計算</p><p>　　恒載內力主要包括結構自重內力和二期恒載內力疊加。一期恒載和二期恒載由所建的計算模型輸入單元結果信息中引用。</p><p>　　一期恒載：程序按照截面尺寸信息自動計入；</p><p>　　二期恒載：含鋪裝層和欄桿重，按58.1KN/m計入。</p><p>　　根據以上建立的計算模型，利用橋梁博士軟件對結構進行

78、計算，得出每個單元的特征值以及各截面的內力、位移值。</p><p>　　6.1.1截面幾何特性的計算</p><p>　　計算結構的內力、應力前，需要首先計算除截面的幾何特性。由于結構對稱，故現(xiàn)在只列出1-44號結構的各個截面的幾何特性值，其余截面與其對應。如表6-1。</p><p>　　表6-1 截面幾何特性值</p><p><

79、b>　　續(xù)表6-1</b></p><p>　　6.1.2使用階段結構重力作用效應計算</p><p>　　表6-2 結構重力作用下的位移</p><p>　　表6-3 結構重力作用下的內力</p><p>　　由于結構對稱，故表中只列出1-44號單元的內力值。</p><p>　　表6-4 結構重力

80、作用下支反力</p><p><b>　　6.2活載內力計算</b></p><p>　　汽車荷載采用中交新04規(guī)范，即公路-Ⅰ級，車道荷載，不計掛車荷載。人群集度利用內插法計算得為2.625KN/ 。橋面描述的滿人總寬度為橋梁總寬為12m，人行道寬度為2×1.5m=3m。</p><p>　　對于整體箱梁汽車荷載橫向分布調整系數是其

81、所承受的汽車總列數，考慮橫向折減，偏載后的修正值。</p><p>　　根據《橋規(guī)》4.3.1條規(guī)定，當橋涵設計車道數大于2時，由汽車荷載產生的效應應該進行折減，但是折減后的效應不得小于設計車道數為2的效應?，F(xiàn)橫向分布系數為2（車道數）×1（雙車道的橫向折減系數）×1.15（偏載系數）=2.30。</p><p>　　在橋梁博士有限元計算程序中，對于箱梁結構，若如實填寫

82、人行道寬度（或滿人寬度），則人群荷載的橫向分布系數填1。</p><p>　　沖擊系數的計算，在《公路橋涵設計通用規(guī)范》P84第4.3.2條規(guī)定橋梁自振頻率（基頻）為：</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p><b>　　（6-2）</b></p><p>　　計算連續(xù)梁的沖

83、擊力引起的正彎矩效應和剪力效應時，采用；計算連續(xù)梁的沖擊力引起的負彎矩效應時，采用</p><p>　　式中 ----結構的計算跨徑（m）;</p><p>　　-----結構材料的彈性模量（）；</p><p>　　E-----結構材料的彈性模量（）；</p><p>　　-----結構跨中處的單位長度質量（），當換算為重力計算時，其單位應

84、為（）；</p><p>　　G----結構跨中處延米結構重力（）；</p><p>　　g----重力加速度，g=9.81（）。</p><p>　　根據設計，中×跨的計算跨徑是l=125m，跨中截面的Ic=10.2m4，彈性模量為E=3.55×104MPa，跨中截面的面積是8.41 ，</p><p>　　單位長度的質

85、量為 : </p><p><b>　　將數據代入公式有</b></p><p>　　由于f<1.5HZ,根據規(guī)定μ=0.05</p><p>　　汽車荷載作用下的內力計算公式</p><p><b>　?。?-3）</b></p><p>　　人群荷載作用下的計算

86、公式</p><p><b>　?。?-4）</b></p><p>　　汽車荷載引起的內力匯總如表格5-5、5-6所示，由于該荷載對結構作用產生的軸力均為0，故在表中不再列出各截面軸力的值。</p><p>　　表6-5 汽車荷載MaxM、MinM作用內力</p><p><b>　　續(xù)表6-5</b&

87、gt;</p><p><b>　　續(xù)表6-5</b></p><p><b>　　續(xù)表6-5</b></p><p><b>　　續(xù)表6-5</b></p><p>　　表6-6 汽車荷載MaxM、MinM作用內力</p><p><b>　

88、　續(xù)表6-6</b></p><p><b>　　續(xù)表6-6</b></p><p><b>　　續(xù)表6-6</b></p><p><b>　　續(xù)表6-6</b></p><p><b>　　續(xù)表6-6</b></p><

89、p>　　七 溫度及支座沉降次內力的計算</p><p>　　7.1 溫度引起的內力計算</p><p>　　溫度作用分為均勻溫度作用和梯度溫度作用。均勻溫度作用是指長年氣溫變化導致橋梁沿縱向均勻的移動，當結構的位移受到約束時就會引起溫度次內力。計算橋梁結構因均勻溫度作用引起外加變形或約束變形時，應從結構受到約束時的結構溫度作為起點，計算結構最高和最低有效溫度的溫度效應。梯度溫度作用是

90、在太陽輻射的作用下，結構沿高度方向形成非線性的溫度梯度，導致結構產生溫度次內力。</p><p>　　溫度應力可按一般結構力學或有限元方法進行計算，計算時一般采用以下假定：</p><p>　?、?沿橋長的溫度分布是均勻的。</p><p>　?、?混凝土是彈性均質材料。</p><p>　?、?梁變形服從平面假定。</p>&

91、lt;p>　?、?豎向溫度應力和橫向溫度應力可分別計算，最后疊加。</p><p>　　用矩陣位移法求解溫度效應時，溫度變化引起的結點荷載向量為：</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p><b>　　——形心縱坐標；</b></p><p>　　——y=0處方程，；

92、 （7-2）</p><p>　　——變形曲率，。 （7-3）</p><p>　　按矩陣位移法可求得溫度次內力及次應力。溫度自應力為平衡應力，根據變形協(xié)調原理，可由下式求得：</p><p><b>　　（7-4）</b></p><p>　　由上分析可見

93、，程序計算的關鍵在于計算式（7-2）、（7-3）。由于橋梁截面寬度b（y）一般不能寫成連續(xù)函數，而溫度場t（y）一般也不是連續(xù)形式，可用分段折線來近似t（y），這樣可使用類似于節(jié)線法的方法來描敘截面的溫度場。式（7-2）、（7-3）可寫成數值積分的形式，以便于程序運算，見式（7-5）、（7-6）：</p><p><b>　?。?-5）</b></p><p><

94、;b>　　（7-6）</b></p><p>　　本設計中升溫溫差按25℃，降溫溫差按15℃考慮；考慮橋面板由于日照溫差產生的梯度溫度效應，非線性溫度根據《通規(guī)》第4.3.10條規(guī)定，橋面板表面豎向日照正溫差計算基數T1取14℃，T2取5.5℃，豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5，按照以上規(guī)定由橋梁博士有限元軟件程序可算出不均勻溫度引起的內力。</p><p>　　升溫溫

95、差與降溫溫差對結構所引起的內力值如表7-1和7-2，由于結構對稱，故只列出1-44號單元。</p><p>　　表7-1 升溫溫差對結構引起的內力值</p><p><b>　　續(xù)表7-1</b></p><p>　　表7-2 降溫溫差對結構引起的內力值</p><p><b>　　續(xù)表7-2</b>

96、;</p><p><b>　　續(xù)表7-1</b></p><p>　　圖7-1 溫度引起的內力圖</p><p>　　7.2 支座位移引起的內力計算</p><p>　　由于各個支座處的豎向支座反力和地質條件的不同引起支座不均勻變?yōu)?，連續(xù)梁是一種超靜定結構，對支座的不均勻沉降特別敏感，所以由它引起的內力是構成內力的重要

97、組成部分，其計算方法是；三跨連續(xù)梁橋四個支點中的每個支點分別下沉2cm，其余的支點不動，所得到的內力進行疊加，取最不利的內力范圍。</p><p>　　支座沉降引起的結構內力計算依據如下：</p><p>　　結構位移方程可用分塊矩陣表示為：</p><p><b>　?。?-7）</b></p><p>　　式中：{x

98、1}—要計算的節(jié)點位移</p><p>　　{x2}—已知的支撐節(jié)點位移</p><p>　　{B1}—已知的節(jié)點力列陣</p><p>　　{B2}—支承節(jié)點上的節(jié)點力列陣，可分為和兩部分，其中為已知的支承節(jié)點上的外荷載列陣；為支承節(jié)點反力。</p><p>　　將式（7-7）展開，可得：</p><p><b

99、>　?。?-8）</b></p><p>　　由上式可求得節(jié)點位移列陣{x1}，方程解法為改進平方跟法。得到{x1}后，便可求得支座沉降次內力。</p><p>　　再由{x1}和式（7-7）可得：</p><p><b>　?。?-9）</b></p><p>　　由于橋梁支座沉降所引起的位移如下圖所

100、示：</p><p>　　圖7-2 支座沉降引起的位移圖</p><p>　　圖7-3 支座沉降產生的正應力圖</p><p><b>　　八 內力組合（一）</b></p><p>　　公路橋梁結構設計應考慮結構上可能同時出現(xiàn)的作用，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行作用效應組合，取其最不利的組合進行設計，作用效

101、應組合原則如下：</p><p>　?、?只有在結構上可能同時出現(xiàn)的作用，才進行其效應的組合。當結構或結構構件需要做不同受力方向的驗算時，則應以不同方向的最不利效應組合進行組合。</p><p>　?、?當可變作用的出現(xiàn)對結構或結構構件產生有利影響時，該作用不應參與組合。實際不可能同時出現(xiàn)的作用或同時參與組合概率很小的作用，不考慮其作用效應的組合。</p><p>

102、　　③ 施工階段作用效應的組合，應按計算需要及結構所處條件而定，結構上的施工人員和施工機具設備均應作為臨時荷載加以考慮。</p><p>　?、?多個偶然作用不同時參與組合。</p><p>　　橋梁博士會自動計算承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的作用效應組合，其對組合效應的解釋如下：</p><p>　?、?承載能力極限狀態(tài)組合：</p><

103、p>　　組合I：基本組合，按規(guī)范JTG D60-2004第4.1.6條規(guī)定。</p><p>　　組合IV：撞擊組合，按規(guī)范JTG D60-2004第4.1.6條規(guī)定。</p><p><b>　　其余組合不用。</b></p><p>　　② 正常使用極限狀態(tài)內力組合：</p><p>　　組合I：長期效應組合，

104、按規(guī)范JTG D60-2004第4.1.7條規(guī)定。</p><p>　　組合II：短期效應組合，按規(guī)范JTG D60-2004第4.1.7條規(guī)定。</p><p><b>　　組合V：施工組合；</b></p><p><b>　　其余組合不用。</b></p><p>　　在本設計中，根據以上的組

105、合原則和設計中的實際情況，主要考慮以下三種組合：</p><p>　　組合Ⅰ：基本組合。永久作用的設計值效應與可變作用的設計值效應相組合。</p><p>　　組合Ⅱ：作用短期效應組合。永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應相組合。</p><p>　　組合Ⅲ：作用長期效應組合。永久作用標準值效應與可變作用準永久值效應相組合。</p><p>

106、;　　8.1 承載能力極限狀態(tài)內力組合</p><p><b>　　組合Ⅰ：基本組合</b></p><p>　　考慮永久作用：結構重力（包括施工階段的將結構自重、永久荷載、收縮徐變和預應力效應）、基礎沉降；</p><p>　　考慮可變作用：汽車荷載、人群荷載、溫度梯度作用</p><p>　　則基本組合作用效應表達

107、式為：</p><p><b>　　(8-1)</b></p><p><b>　　或 </b></p><p><b>　　(8-2)</b></p><p>　　圖8-1 承載能力極限狀態(tài)內力包絡圖</p><p>　　使用階段承載能力極限狀態(tài)內力

108、組合Ⅰ結果如表8-1所示，在表中只列出各單元的左截面的內力值。由于軸力很小，故對于一個截面當它為前一單元的左截面和后一單元的有截面時差值不大，而剪力只是在符號上有差別。由于結構對稱，只列出1-44號截面。</p><p>　　表8-1承載能力極限狀態(tài)組合Ⅰ內力值</p><p><b>　　續(xù)表8-1</b></p><p><b>

109、　　續(xù)表8-1</b></p><p>　　8.2正常使用極限狀態(tài)的內力組合</p><p>　　8.2.1 短期組合</p><p>　　作用短期效應組合永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應相組合，其效應組合表達式為：</p><p><b>　?。?-3）</b></p><p>

110、;　　圖8-2 正常使用極限狀態(tài)組合Ⅰ內力包絡圖</p><p>　　同承載能力極限狀態(tài)一樣，在表7-2中只列出1-44號單元的左截面的內力值。</p><p>　　表8-2 正常使用極限狀態(tài)組合Ⅰ的內力值</p><p><b>　　續(xù)表8-1</b></p><p><b>　　續(xù)表8-1</b>

111、;</p><p>　　8.2.2長期效應組合</p><p>　　作用長期效應組合永久作用標準值效應和可變作用準永久值效應組合，其效應組合表達式為：</p><p><b>　　（8-4）</b></p><p>　　圖8-3 正常使用極限狀態(tài)組合Ⅱ內力包絡圖</p><p>　　九 預應力鋼筋

112、的估算</p><p>　　9.1預應力鋼筋束的選擇</p><p>　　《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》P11中對預應力結構鋼筋的規(guī)定是：普通鋼筋應選用的是熱軋R235、HRB335、HRB400及KL400鋼筋，預應力混凝土構件中的箍筋應選用其中的帶肋鋼筋；按構造要求配置的鋼筋可采用冷軋帶肋鋼筋。預應力鋼筋應該選用的是鋼絞線、鋼絲；中小型構件或豎橫向預應力鋼筋，也可選用精軋

113、螺紋鋼筋。</p><p>　　預應力混凝土主梁鋼筋數量估算的一般方法是,首先根據結構的使用性能要求（即正常使用極限狀態(tài)正截面抗裂性或裂縫寬度限值）確定預應力鋼筋的數量，然后再由構件的承載能力極限狀態(tài)要求確定普通鋼筋的數量，即預應力混凝土梁鋼筋估算的基本原則是按照結構使用性能要求確定預應力鋼筋數量，極限承載力的不足部分由普通鋼筋來補充。</p><p>　　確定預應力鋼筋的面積后，結合錨具

114、選型和構造要求，選擇預應力鋼筋束的數量和組成，布置預應力鋼筋。</p><p>　　9.2預應力鋼筋束的估算</p><p>　　預應力混凝土的截面配筋，是根據正常使用極限狀態(tài)和承載能力極限狀態(tài)這兩種極限狀態(tài)的組合結果，確定截面的受力性質，分為軸拉、軸壓、上緣受拉偏壓、下緣受拉偏壓、上緣受拉偏拉、下緣受拉偏拉、上緣受拉偏彎和下緣受拉偏彎8種受力烈性，分別按照相應的鋼筋估算公式進行計算。估算

115、結果是截面上緣和下緣均配筋，此為截面的最小配筋，設計時可以放寬。</p><p>　　需要說明的是，這里之所以是鋼束的“估算”，是因為計算中使用的組合結果并不是橋梁的真實受力。確定鋼束需要知道各截面的計算內力，而布置好鋼束前又不可能求的橋梁的真實受力狀態(tài)，故只能稱為是“估算”。此時與真實受力狀態(tài)的差異由以下四方面引起：未考慮預加力的作用；未考慮預加力對徐變、收縮的影響；未考慮鋼束成孔的影響；各個鋼束的預應力損失值

116、只能按照根據經驗事先擬定。</p><p><b>　　估算原則：</b></p><p>　?。?）按正常使用極限狀態(tài)的應力要求計算</p><p>　　根據《橋涵設計規(guī)范》的規(guī)定，預應力混凝土連續(xù)梁應滿足使用荷載作用下截面應力的要求和承載能力極限狀態(tài)下的截面強度的要求。根據這些要求可以估算截面上預應力筋的數目。然而，按承載力的要求初步估算預

117、應力筋數量時，常忽略實際存在的雙筋影響，往往會導致計算結果偏大。所以，設計時一般以荷載作用下截面的應力條件作為截面配筋的依據。</p><p>　　配置主梁縱向預應力筋的目的是使預應力混凝土梁在鋼筋預應力和使用荷載共同作用下截面上、下緣均不產生拉應力，同時應保證截面上、下緣的混凝土均不被壓碎。設計時，一般以前一條件作為依據來確定截面最少的預應力筋的數目，后一條件常用來確定截面最大的預應力筋數目，實際設計中很少考慮

118、。</p><p>　　當采用單側配筋時，在截面一側配置的預應力筋在該截面上會產生與原彎矩方向相反的彎矩以平衡原彎矩，減小原彎矩在該側產生的拉應力，同時還會產生一個軸向壓應力也能平衡一部分原彎矩產生的拉應力。在采用拉應力控制時，一側預應力筋產生的彎矩在截面上產生的壓應力和預應力筋產生的軸力與原彎矩在該側產生的拉應力平衡，該側的應力為零，另一側受到壓應力。如果繼續(xù)增加預應力筋的數目，在截面上會產生與原彎矩方向相反的