橋梁工程畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書

1、<p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報告表</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)的步驟為：根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)要求，依據(jù)現(xiàn)行公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范,綜合考慮橋位的地質(zhì)、地形條件，經(jīng)初選后提出了預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)、預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋、斜拉橋三個比選橋型。按“實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、安全、美觀”的橋梁設(shè)計(jì)原則，比較三個方案的優(yōu)缺點(diǎn)。比選后把預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)

2、剛構(gòu)作為主推薦設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行了結(jié)構(gòu)細(xì)部尺寸擬定、靜活載內(nèi)力計(jì)算、配筋設(shè)計(jì)及控制截面強(qiáng)度、應(yīng)力驗(yàn)算，活載變形驗(yàn)算等。經(jīng)分析比較及驗(yàn)算表明該設(shè)計(jì)計(jì)算方法正確，內(nèi)力分布合理，符合設(shè)計(jì)任務(wù)的要求。</p><p>　　關(guān)鍵詞：方案;預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu);預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋;斜拉橋；主推薦設(shè)計(jì)方案；結(jié)構(gòu)分析;驗(yàn)算 .</p><p><b>　　二、方案比較</b></

3、p><p><b>　　1實(shí)用性比較</b></p><p>　　預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋：伸縮縫少，結(jié)構(gòu)剛度大，變性小，動力性能好，主梁性能好，主梁變形撓曲線平緩，行車平順，通暢，安全，可滿足交通運(yùn)輸要求，且施工簡單，但工期長。</p><p>　　連續(xù)剛構(gòu)：行車平順，通暢，安全，可滿足交通運(yùn)輸要求，施工技術(shù)成熟，易保證工程質(zhì)量，橋下凈空大，可滿足通

4、航要求，屬有推力體系，對地基要求比連續(xù)梁高，此處地勢平緩，地質(zhì)條件不好，跨徑大，墩高小，溫度，混凝土收縮產(chǎn)生較大位移，對橋墩不利。</p><p>　　斜拉橋：跨度大，行車性能好，不用作大量基礎(chǔ)工程，由于拉鎖多點(diǎn)支撐作用，梁高小，可采用懸臂施工，不影響通航，梁可以預(yù)制，可加快施工速度。</p><p><b>　　2 安全性比較</b></p><

5、p>　　預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋：技術(shù)成熟，計(jì)算簡單，施工方法簡單，質(zhì)量好，整體性好，剛度大，可保證工程本身安全，同時行車性能良好，可保證司機(jī)正常行車，滿足交通運(yùn)輸安全要求。</p><p>　　連續(xù)剛構(gòu)：一般做成薄壁墩，墩的剛度小，難以承受船舶撞擊，但此處不通航，對橋墩有利，因墩梁固結(jié)墩處可承受較大彎矩，梁高可做薄，基礎(chǔ)沉降對結(jié)構(gòu)影響大。</p><p>　　斜拉橋：拉索是柔性體系，風(fēng)

6、力作用下會震動，會影響橋上行車何橋本身安全，橫向剛度小，變性大。</p><p><b>　　3經(jīng)濟(jì)性比較</b></p><p>　　預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋：施工技術(shù)成熟，方法簡單，易掌握，需要的機(jī)具少，無需大型設(shè)備，可充分降低施工成本，所用材料普通，價格低，成橋后養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，需要大型支座，需較多預(yù)應(yīng)力鋼筋，基礎(chǔ)施工復(fù)雜。</p><p>　　

7、連續(xù)剛構(gòu)：無須支座，節(jié)省大型支座費(fèi)用，其他于連續(xù)梁基本相同。</p><p>　　斜拉橋：需大量拉索鋼絲，預(yù)應(yīng)力束，主塔構(gòu)造復(fù)雜，高空作業(yè)多，成橋后養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高，基礎(chǔ)施工復(fù)雜，還需減震裝置。</p><p><b>　　3 外觀比較</b></p><p>　　預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋：形勢簡單，造型單一。</p><p>　

8、　連續(xù)剛構(gòu)：墩梁固結(jié)作用可降低梁高，使梁看來更纖巧。</p><p>　　斜拉橋：現(xiàn)代感強(qiáng)，可通過索塔與拉索布置形式獲得滿意造型，塔較高，使橋向縱向和橫向延伸，比例協(xié)調(diào)，均勻</p><p>　　預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋</p><p>　　第一節(jié) 方案簡介及結(jié)構(gòu)尺寸擬定</p><p><b>　　一：設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：</b&g

9、t;</p><p>　　1：設(shè)計(jì)荷載 汽車-20級，掛車-100級。人群荷載3KN/M.</p><p>　　2：橋梁寬度 凈14+2×2.5 m</p><p>　　3：橋面設(shè)1.5%的雙向橫坡，橋梁縱向設(shè)1.5%的雙向坡。</p><p><b>　　二：設(shè)計(jì)規(guī)范：</b></p>&l

10、t;p>　　1：JTJ 021-89 <<公路橋梁設(shè)計(jì)通用規(guī)范>></p><p>　　2：JTJ 023-85 <<公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土設(shè)計(jì)規(guī)范>></p><p>　　3：JTJ 022-85 <<公路磚石及混泥土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范〉〉</p><p>　　4：JTJ 024-85 &l

11、t;<公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范>></p><p>　　5：JTJ041-89 <<公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范>></p><p><b>　　橋孔長度的確定</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)經(jīng)方案比選后，橋跨布置為3x35米+75米+135x3米+75米+3x35米預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)剛構(gòu)結(jié)構(gòu)，全

12、長690米。</p><p>　　圖1 橋位地質(zhì)剖面圖</p><p><b>　　橋型布置</b></p><p><b>　　主跨徑的擬定</b></p><p>　　主跨徑定為135m，邊跨采用0.523倍的中跨徑，即68m 。</p><p>　　橋梁全長為68+13

13、0+68=266 m 。</p><p>　　2．順橋向梁的尺寸擬定</p><p>　　墩頂處梁高：根據(jù)規(guī)范，梁高為1/16～1/20L，取L/20即6.5 m。</p><p>　　跨中梁高：根據(jù)規(guī)范，梁高為1/30～1/55L，取L/52,即2.5 m。</p><p>　　梁底曲線：選用圓曲線。</p><p>

14、;　　以跨中梁底為原點(diǎn)，曲線方程：474.781252=X2+（Y+ 474.78125）2</p><p><b>　　橫橋向的尺寸擬定</b></p><p>　　根據(jù)任務(wù)書規(guī)定，行車道為2×凈-7m，另外兩邊各有寬2.5m的人行道。根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)，截面采用單箱單室截面。</p><p>　　主梁截面細(xì)部尺寸的擬定，如圖2所示。&l

15、t;/p><p>　　圖2 主梁截面尺寸圖</p><p>　　頂板厚取25cm。根據(jù)底板厚度按“中薄邊厚”的原則取跨中處底板厚25cm，以便布置預(yù)應(yīng)力束，支點(diǎn)處底板 厚為1／10~l／12倍的梁高，取80cm，中間底板板厚成圓曲線變化；腹板厚度由于要布置預(yù)應(yīng)力鋼束錨頭，從受力方面來講，支點(diǎn)附近承受剪力較大，腹板宜加厚；各孔跨中區(qū)段承受剪力較小，腹板可適當(dāng)減薄。本設(shè)計(jì)采用直線過渡型。支點(diǎn)截

16、面采用55cm ；跨中截面采用45cm ；承托尺寸采用50cm×40+cm和100cm×32cm ，翼緣板與腹扳承托采用50×40。橫隔板共設(shè)4道，兩支點(diǎn)各兩道，厚度支點(diǎn)取50cm,板上留有人孔，尺寸為200cm×200cm；</p><p><b>　　4.橋面鋪裝</b></p><p>　　橋面鋪裝：根據(jù)要求，選用9cm厚

17、的防水瀝青混凝土作為鋪裝層，(平均厚度)。</p><p>　　橋面橫坡：根據(jù)規(guī)范規(guī)定為1.5%～3.0%,取1.5%,該坡度由鋪裝層厚度控制。</p><p><b>　　5．下部構(gòu)造</b></p><p>　　2、3號橋墩采用雙薄壁形式，橋墩壁厚2米，寬10米，兩壁中心距為5米?；A(chǔ)均為剛性擴(kuò)大基礎(chǔ)。橋臺為埋置式橋臺，剛性擴(kuò)大基礎(chǔ)放置在基

18、巖上。</p><p>　　三．施工要點(diǎn)及注意事項(xiàng)</p><p>　　1.橋梁上部采用掛籃懸臂澆注施工，施工時要對稱澆注，應(yīng)注意立模高程的合理設(shè)置，準(zhǔn)確控制懸澆高程，主梁邊中跨合龍高差應(yīng)控制在１cm以內(nèi)。</p><p>　　2.施工后的主梁備用預(yù)應(yīng)力束孔處理如下：頂板束孔灌漿封填，底板束孔留下備用，但不穿預(yù)應(yīng)力束。</p><p>　　3

19、.箱梁懸澆施工時在底板上的施工孔不封堵，作為箱梁的通氣孔。</p><p><b>　　四.本橋主要材料</b></p><p>　　參照規(guī)范規(guī)定，該橋材料取用如下。</p><p><b>　　1．混凝土</b></p><p>　　箱梁采用50號，墩身和基礎(chǔ)采用40號，其他結(jié)構(gòu)全部采用25號砼。

20、</p><p><b>　　2．鋼材</b></p><p>　　1) 縱、橫向預(yù)應(yīng)力采用ASTMA416-92-270級鋼絞線，標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度為1860Mpa，直徑為15.24mm，面積140mm2,彈性模量為1.9×105 Mpa，采用OVM錨具。</p><p>　　2) 帶肋鋼筋應(yīng)符合《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》GB1499-91

21、的規(guī)定、光圓鋼筋應(yīng)符合《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》GB1499-91的規(guī)定。</p><p><b>　　3．伸縮縫</b></p><p>　　伸縮縫采用HXC-80A定型產(chǎn)品，全橋共2道。</p><p><b>　　4．橋梁支座</b></p><p>　　1、4號橋臺各安裝一個GPZ單向活動

22、和雙向活動盆式支座。</p><p><b>　　五．橋梁設(shè)計(jì)荷載</b></p><p>　　根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書規(guī)定：荷載等級為汽車-20級、掛車-100級。</p><p>　　第二節(jié) 內(nèi)力計(jì)算與荷載組合</p><p>　　一．全橋結(jié)構(gòu)計(jì)算圖式的確定</p><p>　　按照桿系程序分析的原

23、理，遵循結(jié)構(gòu)離散化的原則。全橋以下原則在適當(dāng)位置劃分節(jié)點(diǎn)：1）桿件的轉(zhuǎn)折點(diǎn)和截面的變化點(diǎn)；2）施工分界點(diǎn)、邊界處及支座處；3）需驗(yàn)算或求位移的截面處；4）當(dāng)出現(xiàn)位移不連續(xù)的情況時，例如相鄰兩單元以鉸接形式相連（轉(zhuǎn)角不連續(xù)），可在鉸接處設(shè)置兩個節(jié)點(diǎn)，利用主從約束考慮該連接方式。</p><p>　　本設(shè)計(jì)的單元劃分，每一個施工階段自然劃分為一個單元。這樣便于模擬施工過程，而且這些截面正是需要驗(yàn)算的截面。另外，在墩頂

24、、跨中和一些構(gòu)造變化位置相應(yīng)增設(shè)了幾個單元。這樣整個主橋劃分成89個單元，90個截面，如圖4所示。（橋墩未計(jì)）</p><p>　　圖3 主橋單元劃分示意圖（尺寸單位：m）</p><p>　　二．全橋施工階段的劃分</p><p>　　1．為了方便全橋的施工分段，更好地根據(jù)起吊重量來劃分，特用程序?qū)澐值牧旱膯卧慕孛嫣匦院蛦卧亓坑?jì)算出來，具體結(jié)果見表1：&

25、lt;/p><p>　　表1 截面特性及單元重量計(jì)算結(jié)果表 （單位：KN ，M）</p><p>　?。ù藶樽蟀肟缌憾巫灾?，右半跨與之對應(yīng)相等） </p><p>　　2．橫隔板重量的計(jì)算</p><p><b>　　支點(diǎn)橫隔板重：</b></p><p&

26、gt;　　Q1=[（0.15+0.98）*4.5/2+2*6.5+2*3*2]*2*0.5*26=716 kN</p><p>　　3．橋面鋪裝和防撞護(hù)欄每米重量計(jì)算</p><p>　　q=0.075*1*9.5*21+0.1*9.5*23+5.55=40 kN/m</p><p>　　4．主跨施工分段（150t起吊能力）</p><p>

27、　　雙薄壁墩作為第一施工段施工完成；</p><p>　　第二段 21-25單元， 10m, 梁段重量：6752kN</p><p>　　第三段 26單元， 0～2.5m, 梁段重量：1410 kN</p><p>　　第四段 27單元， 2.5～5m,

28、 梁段重量：1280kN</p><p>　　第五段28單元， 5～7.5m, 梁段重量：1200kN</p><p>　　第六段 29單元， 7.5～10m, 梁段重量：1150kN</p><p>　　第七段 30單元， 10～13m, 梁段重量：

29、1330kN</p><p>　　第八段 31單元， 13～16m, 梁段重量：1260kN</p><p>　　第九段 32單元， 16～19m, 梁段重量：1210kN</p><p>　　第十段 33單元， 19～22m, 梁段重量：1160kN&

30、lt;/p><p>　　第十一段 34單元， 22～25m, 梁段重量：1120kN</p><p>　　第十二段35單元， 25～28m, 梁段重量：1090kN</p><p>　　第十三段 36單元 28～31m 梁段重量：1040kN</p>

31、<p>　　第十四段 37單元 31～34.5m 梁段重量：1170kN</p><p>　　第十五段 38單元 34.5～38m 梁段重量：1120kN</p><p>　　第十六段 39單元 38～41.5m 梁段重量：1080kN</p><p

32、>　　第十七段 40單元 41.5～45m 梁段重量：1080kN</p><p>　　第十八段 41單元 45～49.5m 梁段重量：1330kN</p><p>　　第十九段 42單元 49.5～54m 梁段重量：1300kN</p><p>　　第

33、二十段 43單元 54～58.5m 梁段重量：1270kN</p><p>　　中間段 44單元， 58.5～61.5m 梁段重量：169kN</p><p><b>　　5．邊跨施工；</b></p><p>　　除第104單元、第1單元在邊跨合龍時采用滿堂支架先澆成形，其它邊

34、跨梁段均與主跨梁段同時對稱懸臂澆筑，在此不一一列出。</p><p>　　主跨及邊跨施工分段見圖4。全橋共分105個單元（89個橋面單元）、106個節(jié)點(diǎn)，其中兩個邊跨各有20個單元，中跨有45個單元，再后面的恒載、活載、施工及驗(yàn)算等內(nèi)力的計(jì)算時，代入程序的單元劃分形式都以以上這種劃分方式填寫數(shù)據(jù)文件。</p><p><b>　　主跨施工分段</b></p>

35、;<p><b>　　邊跨施工分段</b></p><p>　　圖4 主梁施工分段</p><p>　　下面給出上述各段的內(nèi)力圖（圖5）</p><p>　　圖5 主梁主要施工階段內(nèi)力圖</p><p>　　a)最大懸臂階段內(nèi)力；b)邊跨合龍階段內(nèi)力；c)中跨合龍階段內(nèi)力；d)橋面鋪裝階段內(nèi)力<

36、/p><p>　　四：溫度及支座沉降次內(nèi)力計(jì)算</p><p>　?。ㄒ唬囟却蝺?nèi)力計(jì)算方法及結(jié)果</p><p>　　按矩陣位移法求解溫度次內(nèi)力。本設(shè)計(jì)考慮主梁上下緣溫差5℃，溫度次內(nèi)力結(jié)果如圖7所示。</p><p>　　（二）支座沉降次內(nèi)力計(jì)算方法及結(jié)果</p><p>　　按矩陣位移法求解支座沉降次內(nèi)力。在橋梁設(shè)計(jì)

37、中，支座沉降工況的選取是應(yīng)慎重考慮的問題。一般應(yīng)綜合考慮橋址處的地質(zhì)、水文等情況，根據(jù)已建橋梁的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)來定。有時需選取幾種沉降工況計(jì)算，這樣就存在一個工況組合的問題。程序一般對每一個截面挑最不利的工況內(nèi)力值作為沉降次內(nèi)力。</p><p>　　本設(shè)計(jì)考慮2號墩下降2cm，4號墩下降1cm。沉降次內(nèi)力如圖8所示。</p><p><b>　　圖8</b></p&

38、gt;<p><b>　　五.活載內(nèi)力計(jì)算</b></p><p><b>　?。ㄒ唬┯绊懢€的計(jì)算</b></p><p>　　將單位荷載P=1作用在各橋面的節(jié)點(diǎn)上，求得結(jié)構(gòu)的變形及內(nèi)力，可得位移影響線和內(nèi)力影響線。</p><p>　?。ǘ┤巳骸⒙膸к?、掛車加載</p><p>　

39、　人群加載只需求出影響的正、負(fù)區(qū)段面積；履帶車離散為若干集中力；掛車按集中荷載加載。</p><p><b>　?。ㄈ┢嚰虞d</b></p><p>　　掛車、履帶車全橋只考慮一輛。汽車荷載是由主車和重車組成的車隊(duì)，車距又受到約束，求其最大、最小效應(yīng)是個較復(fù)雜的問題。這種情況下，車輛數(shù)和車距都是未知參數(shù)，隨具體影響線而變化，問題歸結(jié)為求具有多個變量的函數(shù)在約束條件

40、下的極值。此問題的解決借助于計(jì)算機(jī)程序完成。</p><p>　　全橋活載內(nèi)力如圖9所示。</p><p>　　汽車及掛車最大、最小彎矩和剪力如表6所示。</p><p><b>　　六．荷載組合</b></p><p>　　根據(jù)大橋的施工程序，按照我國現(xiàn)行公路，橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范，對全橋形成和營運(yùn)各階段的內(nèi)力和應(yīng)力進(jìn)行荷載組

41、合，取其中最為不利者。</p><p>　　1：正常使用極限狀態(tài)的內(nèi)力組合</p><p><b>　　考慮三種組合：</b></p><p>　　組合I 基本可變荷載(平板掛車或履帶車除外)的一種或幾種，與永久荷載的一種或幾種組合。</p><p>　　組合II 基本可變荷載(平板掛車或履帶車除外)的一種或幾種，

42、與永久荷載的一種或</p><p>　　幾種，與其他可變荷載的一種或幾種組合。</p><p>　　組合III 平板掛車或履帶車與結(jié)構(gòu)重力、預(yù)應(yīng)力、土的重力及土側(cè)壓力中的一種或幾種相組合。</p><p>　　同時考慮箱梁抗扭提高系數(shù)，本橋的上部箱梁在短不及墩頂都有強(qiáng)大的橫隔板，且剛構(gòu)墩處墩梁固結(jié)，當(dāng)箱梁承受偏載作用而使箱梁扭轉(zhuǎn)時，箱梁截面的自由扭轉(zhuǎn)受到約束，而是

43、縱向纖維受到拉伸或壓縮，從而產(chǎn)生約束扭轉(zhuǎn)正應(yīng)力與約束扭轉(zhuǎn)剪應(yīng)力，橫向梁抗扭提高系數(shù)取用1.15。按上述規(guī)定進(jìn)行荷載組合，得到內(nèi)力值見下表8 </p><p>　　[由于篇幅所限，在次僅列出邊跨現(xiàn)澆段（104，1）；邊跨合龍段（2）；邊跨1/4，1/2，3/4截面所在段（6，10 ，18）；零號段（21-25），中跨1/4，1/2，3/4截面所在段（28，35，40）以及中跨合龍段（44）]</p>

44、<p>　　承載能力極限狀態(tài)荷載組合I內(nèi)力結(jié)果:</p><p>　　正常使用極限狀態(tài)荷載組合III內(nèi)力結(jié)果:</p><p>　　過比較分析，選用組合中最大的一種組合，選用使用內(nèi)力組合II根據(jù)正常使用極限狀態(tài)內(nèi)力組合表和承載能力極限狀態(tài)內(nèi)力組合表可繪出正常使用極限狀態(tài)和承載能力狀態(tài)的彎矩包絡(luò)圖和相應(yīng)的剪力包絡(luò)圖(如圖9所示)。</p><p><b

45、>　　圖9</b></p><p>　　第三節(jié) 配筋設(shè)計(jì)</p><p><b>　　鋼束估算</b></p><p>　　根據(jù)配筋計(jì)算要求，預(yù)應(yīng)力梁應(yīng)滿足彈性階段的應(yīng)力要求和塑性階段的強(qiáng)度要求。因此，預(yù)應(yīng)力筋的數(shù)量可以從滿足這幾方面的要求來考慮。</p><p>　　按正常使用極限狀態(tài)的應(yīng)力要求

46、計(jì)算</p><p>　　預(yù)應(yīng)力梁在預(yù)加應(yīng)力和使用荷載作用下的應(yīng)力狀態(tài)應(yīng)滿足的條件是：</p><p>　　上緣應(yīng)力： σy上≤Mg/W上</p><p>　　σy上+ Mg/W上+ Mp/W上≤0.5Rba</p><p>　　下緣應(yīng)力： σy下≥Mg/W下+ Mp/W下</p><p>　　σy下- Mg/W下

47、≤0.5Rba</p><p>　　一般情況下，由于梁截面較高，受壓區(qū)面積較大，上緣和下緣的壓應(yīng)力不是控制因素，為方便計(jì)算，可只考慮上緣和下緣的拉應(yīng)力的這個限制條件。在《公路橋規(guī)》中，當(dāng)預(yù)拉區(qū)配置受力的非預(yù)應(yīng)力鋼筋時，容許截面出現(xiàn)少許拉應(yīng)力，但在估算鋼束數(shù)量時，依然假設(shè)RL等于零。由預(yù)應(yīng)力鋼束所產(chǎn)生的截面上緣應(yīng)力σy上和截面下緣應(yīng)力σy下分以下三種情況討論：</p><p>　　截面上、下

48、緣均布置力筋</p><p>　　由力筋N上及N下在截面上、下緣產(chǎn)生的應(yīng)力分別為：</p><p><b>　　σy上=++-</b></p><p><b>　　σy下=-++</b></p><p>　　可得到上緣和下緣預(yù)應(yīng)力筋的數(shù)目:</p><p>　　n上=[Mma

49、x(e下-K下)-Mmin(K上+e下)]/[(K上+K下)(e上+e下)]×1/faσa</p><p>　　n下=[Mmax(e下+K下)+Mmin(K上-e下)]/[(K上+K下)(e上+e下)]×1/faσa</p><p>　　當(dāng)截面只在下緣布置預(yù)應(yīng)力筋N下以抵抗正彎矩時,當(dāng)由上緣不出現(xiàn)拉應(yīng)力控制時:</p><p>　　由N下/A-N

50、下e下/W上=-Mmin/W上</p><p>　　得到:n下=Mmin/(e下-K下) faσa</p><p>　　當(dāng)由下緣不出現(xiàn)拉應(yīng)力控制時,</p><p>　　由N下/A+N下e下/W上=-Mmin/W上</p><p>　　得到:n下=Mmax/(e下+K上) faσa</p><p>　　當(dāng)截面只在上緣不

51、出現(xiàn)拉應(yīng)力控制時,由N上以抵抗負(fù)彎矩時分兩種情況考慮:</p><p>　　當(dāng)由上緣不出現(xiàn)拉應(yīng)力控制時,由N上/A+N上e上/W上=-Mmin/W上</p><p>　　得到: n上=-Mmin/(e下+K上) faσa</p><p>　　當(dāng)由下緣不出現(xiàn)拉應(yīng)力控制時,由N上/A-N上e上/W下=Wmax/W下</p><p>　　得到:n上

52、=Mmax/(K上-e上) faσa</p><p>　　計(jì)算出預(yù)應(yīng)力筋數(shù)的面積如下：</p><p>　　承載能力極限狀態(tài): 單位 m2</p><p>　　正常使用極限狀態(tài): 單位 m2</p><p>　　二 預(yù)應(yīng)力索的布置:</p><p>　　本例采用符合GB5224-1995的鋼絞線，其公稱直徑15.24（

53、7Φ5）mm，</p><p>　　Rb=1860Mpa,Ey=1.9×105Mpa,公稱面積139.98mm。頂板19股一束，采用OVM13-19錨具，YCW千斤頂，墊板尺寸290×300×210mm,開孔ΦD=140mm,</p><p>　　錨孔中心距大于260mm，墊板邊緣到混凝土邊緣大于30mm，擴(kuò)孔設(shè)長L≥500mm,孔道直徑84mm，孔道中心距≥

54、260mm,墊板邊緣到混凝土邊緣≥30mm，擴(kuò)孔設(shè)長L≥500mm,孔道直徑84mm,孔道中心距≥125mm。底板采用19股一束，OVMB13-19錨具，YCW400千斤頂，墊板尺寸290×300×210mm,開孔ΦD=140mm,錨孔中心距≥260mm.墊板邊緣到混凝土邊緣≥25mm,擴(kuò)孔設(shè)長≥310mm,孔道直徑84mm，孔道中心距≥125mm。</p><p><b>　　1、

55、布置原則:</b></p><p>　　(1)縱向預(yù)應(yīng)力索為結(jié)構(gòu)主要受力鋼筋,為了設(shè)計(jì)和施工方便,進(jìn)行對稱布束,錨頭盡量靠近壓應(yīng)力區(qū).</p><p>　　(2)鋼束在橫斷面中布置時直束靠近頂板位置,直接錨固在齒板上,彎束布置在腹板上,便于下彎錨固.</p><p>　　(3)本橋中采用預(yù)埋波紋管,根據(jù)文獻(xiàn)[5]預(yù)規(guī)第6.2.26規(guī)定：其水平凈距不應(yīng)小于

56、4 cm，波紋管至構(gòu)件頂面或側(cè)面的間距不小于3.5cm, 波紋管至構(gòu)件底面邊緣的凈矩不小于5cm, 波紋管的內(nèi)徑應(yīng)比預(yù)應(yīng)力鋼筋的外徑至少大1cm.鋼束的布置：每個截面配筋情況如上表示，選擇跨中，墩頂為例說明，具體情況如下圖示：</p><p><b>　　墩頂截面配筋布置圖</b></p><p>　　跨中、邊跨支點(diǎn)截面配筋布置圖</p><p&g

57、t;　　三、預(yù)應(yīng)力損失計(jì)算：</p><p>　　預(yù)應(yīng)力束的張拉控制應(yīng)力，參照《公路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》預(yù)規(guī)第5.2.1條：</p><p>　　構(gòu)件在預(yù)加應(yīng)力時，預(yù)應(yīng)力鋼絞線的錨下控制應(yīng)力符合σk≤0.75Ryb</p><p>　　故，σk=0.75*1860=1395Mpa</p><p>　　由于施工中預(yù)應(yīng)力索的張拉采用后張法，故按預(yù)規(guī)第5

58、.2.5條，應(yīng)計(jì)算以下預(yù)應(yīng)力損失：</p><p>　　預(yù)應(yīng)力筋與管壁間的摩察損失σs1;錨具變形，鋼筋回縮和拼裝構(gòu)件的接縫壓縮損失σs2；混凝土彈性壓縮損失σs4;預(yù)應(yīng)力索的應(yīng)力松弛損失σs5；混凝土的收縮徐變損失σs6；</p><p>　　預(yù)應(yīng)力筋與管道間的摩察損失σs1,</p><p><b>　　按以下公式計(jì)算：</b></p

59、><p>　　σs1=σk[1-e-(uθ+kx)] 其中u=0.35，k=0.003.</p><p>　　錨具變形，鋼筋回縮和拼裝構(gòu)件的接縫壓縮損失σs2，在計(jì)算接縫壓縮引起的應(yīng)力損失時，認(rèn)為接縫在第一批鋼束錨固后既完成全部變形量，以后錨固得各批鋼束對該接縫不再產(chǎn)生壓縮。預(yù)規(guī)第5.2.7條規(guī)定可以考慮與張拉鋼筋時的摩阻力相反的摩阻作用，為保守設(shè)計(jì)，本設(shè)計(jì)不考慮該項(xiàng)以補(bǔ)償鋼束在與橋面平行的平

60、面內(nèi)的彎曲摩阻。</p><p>　　混凝土彈性壓縮損失σs4</p><p>　　根據(jù)《公路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》預(yù)規(guī)第5.2.9條后張法構(gòu)件采用分批張拉時，先張拉是鋼束由于張拉后批鋼束所產(chǎn)生的混凝土彈性壓縮引起的應(yīng)力損失：σs4=ayΣΔσh1,式中ΣΔσh1為先張拉鋼束重心處由后張拉各批鋼束產(chǎn)生的混凝土法向應(yīng)力。對懸臂拼裝結(jié)構(gòu)，作如下近似假設(shè)，可使ΣΔσh1計(jì)算簡化：</p>

61、<p>　　每懸臂拼裝一段，相應(yīng)張拉一批力筋；假設(shè)每批張拉預(yù)應(yīng)力都相同，且都作用在全部預(yù)應(yīng)力重心處；</p><p>　　2） 在同一計(jì)算截面上，每一懸拼梁段自重所產(chǎn)生的自重彎矩都假設(shè)相等。</p><p>　　預(yù)應(yīng)力索的應(yīng)力損失σs5</p><p>　　根據(jù)《公路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》預(yù)規(guī)第5.2.10條，對于由鋼絞線組成的預(yù)應(yīng)力鋼束，在采用超張拉方法施工中

62、，由鋼絞線松弛引起的損失終極值</p><p>　　σs5=0.045σk，錨下控制應(yīng)力：σk=1395Mpa,</p><p>　　故：σs5=0.045×1395=62.8Mpa</p><p>　　混凝土的收縮徐變損失σs6。</p><p>　　下面以46號鋼束為例：</p><p>　　46#鋼束第

63、18施工階段各項(xiàng)預(yù)應(yīng)力損失及有效預(yù)應(yīng)力</p><p>　?。ǜ阶ⅲ轰摻顖D號為布置圖圖號）</p><p>　　46#鋼束正常使用階段各項(xiàng)預(yù)應(yīng)力損失</p><p>　　第四節(jié) 全橋強(qiáng)度驗(yàn)算：</p><p>　　根據(jù)承載能力極限狀態(tài)組合的結(jié)果，判定截面的受力類型，然后按公式驗(yàn)算其強(qiáng)度是否滿足。下表給出了墩頂20#單元的極限強(qiáng)度驗(yàn)算結(jié)果。&l

64、t;/p><p>　　其他各單元可采用同樣方法驗(yàn)算，結(jié)果從略。</p><p><b>　　一 施工驗(yàn)算</b></p><p>　　施工驗(yàn)算是按施工步驟，把荷載效應(yīng)逐段進(jìn)行疊加，現(xiàn)取控制斷面進(jìn)行驗(yàn)算，邊跨支點(diǎn)，墩頂處，跨中處。以支點(diǎn)截面為例進(jìn)行驗(yàn)算如下:</p><p>　　20單元在最大懸臂狀態(tài)下的驗(yàn)算結(jié)果如下：<

65、/p><p>　　中跨合龍后20單元驗(yàn)算</p><p>　　二：使用階段應(yīng)力驗(yàn)算</p><p><b>　　1：鋼束應(yīng)力驗(yàn)算</b></p><p>　　46號鋼束驗(yàn)算結(jié)果如下： </p><p>　　2：混凝土強(qiáng)度應(yīng)力驗(yàn)算</p><p>　　三：錨下局部應(yīng)力驗(yàn)算<

66、/p><p>　　本設(shè)計(jì)錨具采用OVMl5-19型錨，錨墊板尺寸320mm×310mm×240mm，錨板φE=217，F(xiàn)=90，螺旋筋φG=400，φH=20，I=60mm，N=8，孔距280mm。</p><p><b>　　1：抗壓強(qiáng)度</b></p><p>　　公式：Nj≤Nu=0.6(βRa+2μtβ2heRg)*Ac

67、</p><p>　　從《橋梁施工及組織管理》P47上可查到：混凝土錨塊的最小外廓尺寸：a=400十50=450(mm)取錨塊的尺寸為550cm×470cm(中間由直徑100mm的預(yù)應(yīng)力孔道)， 故</p><p>　　Ad=470×550－1002×π/4=250650(mm2)</p><p><b>　

68、　錨墊板面積：</b></p><p>　　Ac=3202－1002×π/4=94550(mm2)</p><p>　　β=(Ad/Ac) 1/2 =1.6282</p><p><b>　　螺旋筋：</b></p><p>　　aj=20×20×π/4=314(mm2)<

69、/p><p>　　dhe=400mm,S=60mm, Rg=240MPa,Ra=28.5MPa</p><p>　　μt=4(aj/dhe)*s=0.0523</p><p>　　Ahe=(4002－1002)×π/4= (mm2)> Ac=117750(mm2)</p><p>　　故 Nu=βhe=(Ahe/Ac)1/2

70、=1.116 </p><p>　　2μtβ2heRg =31.3 βRa =46.4</p><p>　　因?yàn)?μtβ2heRg >0.5βRa</p><p>　　故 0.6(βRa+2μtβ2heRg)*Ac 應(yīng)變?yōu)?.9βRa Ac</p><p>　　0.9βRa Ac =3948(kN) (kN) </p&

71、gt;<p>　　錨固處力(錨下力以張拉預(yù)應(yīng)力鋼束16#時為最大)：</p><p>　　Nj = 1230*2260=2780(KN)＜Nu=3948(kN)</p><p>　　故滿足局部承壓要求。</p><p><b>　　2．抗裂性驗(yàn)算</b></p><p>　　由《結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理》P201可查到

72、，公式:Nj≤Nf=0.09α(ARl+45Ag)</p><p>　　α=V/(1-λ) ≤10</p><p>　　對于局部承壓構(gòu)件需要進(jìn)行抗裂性驗(yàn)算。而本設(shè)計(jì)中墊板為矩形，故：V= 2,b=320mm，h=60×8=480mm。</p><p>　　λ=b/h= 320/480=2/3, α=V/(1-λ)=6<10,Rl=2.45Mpa<

73、;/p><p>　　A=480×（550－100）=216000 (mm2)</p><p>　　Ag=8×2×aj=16×314=4064(mm2)</p><p>　　故Nf=0.09α(ARl+45Ag)=3721.25(kN)>Nj=2780(KN)</p><p>　　局部抗裂性要求也滿足。

74、</p><p><b>　　四．變形驗(yàn)算</b></p><p>　　結(jié)構(gòu)的變形驗(yàn)算是為了保證結(jié)構(gòu)具有一定的剛度，使它在長期使用過程中不至于因?yàn)樽冃未蠖斐刹涣己蠊?。如：撓度過大，會使橋面起伏，不利于高速行車；變形過大也使結(jié)構(gòu)次應(yīng)力增大。</p><p>　　變形驗(yàn)算需求出汽車（掛車）荷載（不計(jì)沖擊）作用下，主梁最大（?。┴Q向撓度。與求最大內(nèi)

75、力相似?？上惹蟪鼋孛娴膿隙扔绊懢€；在撓度影響線上加載可求出各截面的大（?。隙龋粚⒏鹘孛娴淖畲骫（?。隙壤L成圖形，即為撓度包絡(luò)圖；包絡(luò)圖中的最大（小）值即為汽車（掛車）作用下的最大（?。隙?。</p><p><b>　　中跨變形驗(yàn)算</b></p><p>　　按彈性理論計(jì)算，中跨最大撓度為9.19厘米，發(fā)生在45節(jié)點(diǎn)；掛車最大撓度為7.79厘米，發(fā)生在45節(jié)點(diǎn)。

76、因?yàn)?.0919/130=1/1414<1/600所以滿足要求</p><p><b>　　邊跨變形計(jì)算</b></p><p>　　按彈性理論計(jì)算，邊跨汽車最大撓度為7.16厘米，發(fā)生在9號節(jié)點(diǎn)；掛車最大撓度為4.1厘米，發(fā)生在9號節(jié)點(diǎn)。</p><p>　　因?yàn)?.0716/68=1/949<1/600</p>&

77、lt;p>　　所以 滿足要求。</p><p><b>　　第五節(jié) 施工說明</b></p><p>　　本橋?yàn)轭A(yù)應(yīng)力混凝土邊截面連續(xù)剛構(gòu)橋，全橋共三跨，中跨130米，邊跨68米，全長266米，采用掛籃懸臂施工。下面對施工做以簡介：</p><p><b>　　一.下部結(jié)構(gòu)</b></p><

78、;p>　　本橋基礎(chǔ)采用剛性擴(kuò)大基礎(chǔ)，具體尺寸見總體布置圖。</p><p><b>　　二.上部結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　本橋采用懸臂澆筑施工。</p><p>　　1.首先從2#，3#墩開始，進(jìn)行懸臂澆筑施工；</p><p>　　2.邊跨合龍，現(xiàn)澆邊跨合龍段，進(jìn)行體系的轉(zhuǎn)換；</p>&l

79、t;p>　　最后跨中合攏，完成主梁的施工及橋面鋪裝施工；</p><p>　　本方案當(dāng)方案呈雙懸臂狀態(tài)時，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差，所以對于大跨徑或多跨連續(xù)梁，對施工的要求較高。采用懸臂澆筑法施工時，墩頂0號塊及1號塊梁段采用在托架上立模板現(xiàn)澆。其具體施工過程見施工流程圖。</p><p><b>　　三.結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換</b></p><p>　　

80、本橋在結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換時，為保證施工階段的穩(wěn)定性，一般邊跨先合龍，結(jié)構(gòu)由雙懸臂狀態(tài)變成單懸臂狀態(tài)，最后中跨合龍，成整體受力狀態(tài)。這就存在體系轉(zhuǎn)換。具體施工時應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：</p><p>　　1.結(jié)構(gòu)由雙懸臂狀態(tài)轉(zhuǎn)換成單懸臂受力狀態(tài)，梁體某些部分的彎矩方向發(fā)生轉(zhuǎn)換。所以應(yīng)按設(shè)計(jì)要求，張拉一部分或全部布置在梁體下面的正彎矩預(yù)應(yīng)力束。</p><p>　　2.對轉(zhuǎn)換為超靜定結(jié)構(gòu)，需考慮鋼束張拉，

81、支左變形，溫度變化等因素引起的次內(nèi)力。</p><p>　　三.施工要點(diǎn)及注意事項(xiàng)</p><p>　　1.梁上部采用掛籃懸澆注施工，施工時要對稱校注，應(yīng)注意立模板高程的合理設(shè)置，準(zhǔn)確控制懸澆高程，主梁邊中跨合龍高差應(yīng)控制在1cm以內(nèi)。</p><p>　　2.施工后的主梁被用預(yù)應(yīng)力束孔處理如下：頂板束孔灌漿封填，底板的留下備用，按不穿預(yù)應(yīng)力束。</p>

82、<p>　　3.箱梁懸澆施工時在底板上的施工孔不封堵，作為箱梁的通氣孔。</p><p><b>　　設(shè)計(jì)感想與收獲</b></p><p>　　首先感謝xx老師在百忙之中抽空輔導(dǎo)了我這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的每一個環(huán)節(jié)，xx老師對待學(xué)生認(rèn)真負(fù)責(zé)、和藹耐心的態(tài)度和對待工作一絲不茍的作風(fēng)給我留下了深刻的印象，為我今后的學(xué)習(xí)工作樹立了榜樣。</p><

83、;p>　　通過這次畢業(yè)設(shè)計(jì)，我比較系統(tǒng)的串連了我大學(xué)本科四年所學(xué)的知識，深感我們這門專業(yè)系統(tǒng)的博大精深，覺得自己存在的差距還很大。但是，在這炎炎夏日工作的幾十天，我的收獲也是很大的。在畢業(yè)設(shè)計(jì)的反復(fù)修改，一遍一遍的看書，和同學(xué)一次又一次的討論，一次又一次的請教老師的過程中，通過集中的畢業(yè)設(shè)計(jì)和專業(yè)系統(tǒng)的培養(yǎng)，我提高了自己綜合運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)理論，基本知識和基本技能，分析解決問題的能力。在老師的指導(dǎo)下，通過獨(dú)立系統(tǒng)的完成一個工程項(xiàng)目的

84、設(shè)計(jì)，比較具體的了解了一個工程設(shè)計(jì)的全過程，鞏固已學(xué)課程的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)了自己考慮問題，分析問題，解決問題的能力，同時接觸到和掌握一些新的專業(yè)知識和技能。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)為自己提供了一次很好的實(shí)踐機(jī)會，為我將來的學(xué)習(xí)工作做了很好的鋪墊，是我人生中很重要的一次經(jīng)歷。</p><p>　　最后，感謝公路學(xué)院的領(lǐng)導(dǎo)和老師在百忙之中為我們細(xì)心指導(dǎo)設(shè)計(jì)，我衷心的感謝各位老師！</p><p><b&

85、gt;　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)，公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范（JTJ021-89）北京：人民交通出版社。</p><p>　　中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)，公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范（JTJ023-85）</p><p>　　中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)，公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范（JTJ029-85）</p

86、><p>　　中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)，公路施工技術(shù)規(guī)范（JTJ041-89）</p><p>　　中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)，公路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范（合訂本），北京人民出版社，1989</p><p>　　范立礎(chǔ)主編，《橋梁工程》（上、下冊）。北京人民交通出版社。1980</p><p>　　葉見曙主編，《結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理》，北京1997</p>

87、;<p>　　徐光輝主編，《橋梁計(jì)算示例集》，預(yù)應(yīng)力混凝土鋼架橋。1995</p><p>　　李廉錕主編，《結(jié)構(gòu)力學(xué)》北京教育出版社，1996</p><p>　　金成隸主編, 《預(yù)應(yīng)力混凝土梁拱組合體系-設(shè)計(jì)研究與實(shí)踐》,北京人民交通出版社 2001</p><p>　　李子青主編,〈〈高墩大跨徑連續(xù)鋼構(gòu)橋〉〉，北京人民交通出版社，2001<

88、/p><p>　　雷俊卿主編，〈〈橋梁懸臂施工與設(shè)計(jì)〉〉，北京人民交通出版社，2000</p><p>　　陳寶春主編，〈〈鋼管混凝土拱橋設(shè)計(jì)與施工〉〉，北京人民交通出版社，1999</p><p>　　中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)，公路工程技術(shù)規(guī)范，北京人民交通出版社，1997</p><p>　　中華人民共和國交通部標(biāo)準(zhǔn)，公路預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁設(shè)計(jì)

89、規(guī)范（試行），1978</p><p>　　周宗澤主編，橋梁博士v2.8版用戶手冊，2000</p><p>　　陳忠延主編，〈〈土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)指南〉〉，橋梁工程分冊，北京，中國水利水電出版社，2000</p><p>　　徐岳主編，〈〈預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁設(shè)計(jì)〉〉，北京人民交通出版社，2000</p><p>　　黃繩武主編〈〈橋梁施工

90、及組織管理〉〉，（上冊）人民交通出版社，1999</p><p>　　Long and light——《Bridge design & engineering》</p><p>　　Closure of the main span on the Sundoya Bridge in Norway is expected to take place in the first week

91、after Easter. This graceful crossing, the second longest of its type in the world, is being built in situ using high performance concrete </p><p>　　Sundoya Bridge is situated in one of Norway's most scen

92、ic areas, only 100km south of the Arctic Circle. The 538m-long bridge spans Sundet, and when it is complete will provide a ferry-free road connection between Sundoya and the mainland. It is located some 35km west of the

93、city of Mosjoen, close to highway 78 between Mosjoen and Sandnessjoen. </p><p>　　It will be the second large bridge project connecting Alstenoya to the mainland, coming more than 12 years after the Helgeland

94、 Bridge was opened. The region is no stranger to world-record scale bridges ?the Helgeland Bridge's 425m long main span was the longest cable-stayed span in the world when it opened in 1992. </p><p>　　Su

95、ndoya Bridge is divided into three spans; it has a main span of 298m and two side spans of 120m. The main span will be the second longest span in the world for a continuous post-tensioned cast in place box section concre

96、te bridge. </p><p>　　In terms of its design, consultant Dr Ing Aas-Jakobsen has followed a similar approach to that taken for the Raftsundet Bridge, opened in 1998, to which the Sundoya Bridge will almost be

97、 a twin. The two bridges have identical main spans, but Raftsundet has four spans as opposed to Sundoya's three. Contractor AS Anlegg, which is part of the joint venture building Sundoya, was also the contractor on t

98、he Raftsundet Bridge, and architect Boarch Arkitekter has also worked on the two schemes. </p><p>　　In January 2001 the joint venture company AF Sundoybrua won the contract from client Statens Vegvesen to bu

99、ild the Sundoya Bridge. This joint venture consisted of the contractors Reinertsen Anlegg and NCC Construction. </p><p>　　High performance concrete is central to the design of the bridge ?both normal weight

100、HPC and lightweight HPC. Normal weight concrete, at approximately 2500kg/m3, is used for the 120m side spans, while lightweight concrete, which weighs in at about 1970kg/m3, is used for construction of the 298m main span

101、. This enables construction to proceed using the balanced cantilever method. </p><p>　　Local rock from Norway is used as the aggregate for the normal weight concrete, but the lightweight concrete required an

102、 imported solution. Normally the aggregate used for lightweight concrete in Europe is expanded clay or shale, but this material has high levels of absorption and for this reason, regulations prevent such concrete from be

103、ing pumped. </p><p>　　In order to address this, the contractor adopted a similar solution to that used on Raftsundet Bridge ?importing Stalite aggregate from South Carolina in the USA. Stalite is produced th

104、rough thermal expansion of high quality slate, and results in a lightweight aggregate that gives concrete of very high strength at low unit weights. Its low absorption of approximately 6% and high particle strength are t

105、wo of the factors that allow Stalite to achieve high strength concrete in excess of 82.7MPa, th</p><p>　　According to AF Sundoybrua quality manager Jan-Eirik Nilsskog, this material has given a very good res

106、ult. It produces concrete that is easy to pour into the formwork and it gives a good surface finish, he says. It is being pumped some 120m along the bridge deck to the concreting position. Concrete is produced by a trans

107、portable mobile plant located only 1km from the bridge site. Constant monitoring of the concrete weight is necessary to ensure that the cantilevers are properly balanced. This is</p><p>　　The project began i

108、n January 2001 at Aker Verdal with the production of caissons for the pier bases. In May 2001 the two caissons were towed 500km north to the bridge site. </p><p>　　The bridge is being poured in situ using sp

109、ecial mobile construction equipment developed by NRS. The cycle for construction of each 5m wide bridge segment is a week, and two mobile units are being used on the Sundoya Bridge. These particular units were built for

110、AS Anlegg to use on the Varodden Bridge in Kristiansand in Norway, and they have also been used by the same contractor on the Rafsundet Bridge. The design of the central part of the main span of the bridge is based on th

111、e use of lightwei</p><p>　　The structure is a single cell, prestressed rectangular box girder, largely built using the travelling formwork system from NRS. The box width is 7m and its depth varies from 3m at

112、 the centre of the span to 14.5m over the piers. Close to the abutments, concrete of quality C25 will be used inside the box girder as ballast. In addition, the designers have included the necessary elements inside the b

113、ox girder in order to allow the possible addition of post-tensioning cables in the future. The long-</p><p>　　The pier shaft is formed with twin legs, which are hollow inside. The pier shafts incorporate per

114、manent prestressing cables and they have a constant wall thickness and a width that varies parabolically over their height. </p><p>　　Temporary tie-down piers are used to construct the bridge - they are loca

115、ted 35m into each 120m-long side span from the main piers. Each consists of an I-shaped shaft, which is tied down to the ground using rock anchors and connected to the box girder by means of prestressing cables. The purp