轎車的制動(dòng)系統(tǒng)畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　1 引言</b></p><p>　　隨著交通業(yè)的迅速發(fā)展，轎車越來(lái)越普及，人們對(duì)轎車的安全性、可靠性的要求越來(lái)越高，為保證人身和車輛的安全，研發(fā)更為安全有效的轎車制動(dòng)系統(tǒng)更是當(dāng)前的熱點(diǎn)。</p><p>　　1.1 制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義</p><p>　　汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多，也是最方便的交通運(yùn)輸工具。

2、汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車底盤(pán)上的一個(gè)重要系統(tǒng)，它是制約汽車運(yùn)動(dòng)的裝置。而制動(dòng)器又是制約汽車運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)鍵裝置，在車輛的安全方面扮演著至關(guān)重要的角色。它不僅是衡量汽車好壞的一個(gè)指標(biāo)，重要的是它還直接關(guān)系到交通和人身安全，因此制動(dòng)性能是車輛非常重要的性能之一，改善汽車的制動(dòng)性能始終是汽車設(shè)計(jì)制造和使用部門(mén)的重要任務(wù)，對(duì)于開(kāi)拓市場(chǎng)，增加汽車銷量也有重要作用。隨著交通業(yè)的迅速發(fā)展，轎車越來(lái)越普及，人們對(duì)轎車的安全性、可靠性的要求越來(lái)越高，為保證人身和

3、車輛的安全，研發(fā)更為安全有效的轎車制動(dòng)系統(tǒng)更是當(dāng)前的熱點(diǎn)。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)即為轎車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。</p><p>　　1.2 制動(dòng)系統(tǒng)研究現(xiàn)狀</p><p>　　當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，車輛受到與行駛方向相反的外力，才能使汽車的速度逐漸減小至0，對(duì)制動(dòng)過(guò)程車輛的受力情況分析是車輛試驗(yàn)和設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，由于這一過(guò)程較為復(fù)雜，因此一般在實(shí)際中只能建立簡(jiǎn)化模型分析，通常人們主要從三個(gè)方面來(lái)對(duì)制動(dòng)過(guò)程進(jìn)行分析和評(píng)

4、價(jià):1)制動(dòng)效能:即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；2)制動(dòng)效能的恒定性:即抗熱衰退性；3)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性；</p><p>　　目前汽車制動(dòng)系統(tǒng)種類很多，形式多樣，傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)主要有機(jī)械式、氣動(dòng)式、液壓式、氣-液混合式。其工作原理基本都一樣，都是利用制動(dòng)裝置，用工作時(shí)產(chǎn)生的摩擦熱來(lái)消耗車輛所具有的動(dòng)能，以達(dá)到車輛制動(dòng)減速直至停車的目的。對(duì)于轎車，要求制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)平順，制動(dòng)距離更短，制動(dòng)過(guò)程中避免因制動(dòng)效能過(guò)

5、高而導(dǎo)致車輪抱死的情況，以滿足轎車的安全性和乘客舒適性。</p><p>　　目前，對(duì)于整車制動(dòng)系統(tǒng)的研究主要通過(guò)路試或臺(tái)架進(jìn)行，由于在汽車道路試驗(yàn)中車輪扭矩不易測(cè)量，因此，多數(shù)有關(guān)傳動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的試驗(yàn)均通過(guò)間接測(cè)量來(lái)進(jìn)行汽車在道路上行駛，其車輪與地面的作用力是汽車運(yùn)動(dòng)變化的根據(jù)，在汽車道路試驗(yàn)中,如果能夠方便地測(cè)量出車輪上扭矩的變化，則可為汽車整車制動(dòng)系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和性能評(píng)價(jià)。</p&

6、gt;<p>　　1.3 本次制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求</p><p>　　本次制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)：</p><p>　　1）具有良好的制動(dòng)效能</p><p>　　2）具有良好的制動(dòng)效能的穩(wěn)定性</p><p>　　3）制動(dòng)時(shí)汽車操縱穩(wěn)定性好</p><p>　　4）制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好</p>

7、<p>　　本次制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求：</p><p>　　制定出制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，對(duì)設(shè)計(jì)出的制動(dòng)系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。</p><p>　　2 制動(dòng)系統(tǒng)方案論證分析與選擇</p><p><b>　　2.1 型式確定</b></p><p>　　制動(dòng)器主要有摩擦式、液力式、電池式等幾種形式，現(xiàn)在廣泛應(yīng)用

8、的是摩擦式制動(dòng)器。摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，可分為鼓式、盤(pán)式和帶式三種。應(yīng)用最廣泛的為鼓式和盤(pán)式。</p><p>　　鼓式制動(dòng)器是最早形式汽車制動(dòng)器，當(dāng)盤(pán)式制動(dòng)器還沒(méi)有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛應(yīng)用于各類汽車上。鼓式制動(dòng)器分為單向雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器、雙向雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器、領(lǐng)從蹄制動(dòng)器、雙從蹄制動(dòng)器、單向增力式制動(dòng)器、雙向增力式制動(dòng)器。單向雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器和雙向雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器因結(jié)構(gòu)都較為復(fù)雜，因此生產(chǎn)成本較高。領(lǐng)從式應(yīng)用較廣，在

9、乘用車和總質(zhì)量較小的商用車的后輪制動(dòng)用得較多，雙從制動(dòng)效能最低，很少采用。單向增力式只有一個(gè)輪缸，不適合雙回路機(jī)構(gòu)。雙向增力式制動(dòng)效能穩(wěn)定行較差。股選用領(lǐng)從式制動(dòng)器。</p><p>　　盤(pán)式制動(dòng)器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤(pán)式和全盤(pán)式兩類，鉗盤(pán)又分為固定鉗和浮動(dòng)鉗，</p><p><b>　　1）鉗盤(pán)式</b></p><p>　

10、　鉗盤(pán)式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)形式不同可分為定鉗盤(pán)式制動(dòng)器、浮鉗盤(pán)式制動(dòng)器等。</p><p>　　定鉗盤(pán)式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器中的制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤(pán)與車輪相連并在制動(dòng)鉗體開(kāi)口槽中旋轉(zhuǎn)。具有以下優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無(wú)其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)鼓式制動(dòng)器到盤(pán)式制動(dòng)器的改革，能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系的要求。</p><p>　　浮鉗盤(pán)式

11、制動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤(pán)得內(nèi)側(cè)具有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒(méi)有跨越制動(dòng)盤(pán)的油道或油管，液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性小；成本低；浮動(dòng)盤(pán)的制動(dòng)塊可兼用駐車制動(dòng)。</p><p><b>　　2）全盤(pán)式</b></p><p>　　在全盤(pán)制動(dòng)器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓盤(pán)形，制動(dòng)時(shí)各盤(pán)摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩

12、擦式離合器相同。由于這種制動(dòng)器散熱條件較差，其應(yīng)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有鉗盤(pán)式制動(dòng)器廣泛。</p><p>　　盤(pán)式制動(dòng)器特點(diǎn)為（1）完全防止塵污和銹蝕（封閉的多片全盤(pán)式制動(dòng)器除外）。（2）兼作駐車制動(dòng)器時(shí)，所需附加的手驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜。（3）在制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)中必須裝有助力器（4）因?yàn)橐r塊工作面積小，所以磨損快，使用壽命短，需要用高材質(zhì)的襯塊等缺點(diǎn)。</p><p>　　盤(pán)式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器相比，有以下

13、優(yōu)點(diǎn)：</p><p>　　1）制動(dòng)效能穩(wěn)定性好；</p><p>　　2）制動(dòng)力矩與汽車運(yùn)動(dòng)方向無(wú)關(guān)；</p><p>　　3）易于構(gòu)成雙回路，有較高的可靠性和安全性；</p><p>　　4）尺寸小、質(zhì)量小、散熱好；</p><p>　　5）制動(dòng)襯塊上壓力均勻，襯塊磨損均勻；</p><p>

14、;　　6）更換襯塊工作簡(jiǎn)單容易。</p><p>　　7）襯塊與制動(dòng)盤(pán)間的間隙小，縮短了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。</p><p>　　8）易于實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整。</p><p>　　轎車要求制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)平順，制動(dòng)距離更短，滿足汽車的安全性和乘員舒適性，因此選用前盤(pán)式鼓式。鼓式選擇領(lǐng)從蹄式、盤(pán)式選擇鉗盤(pán)式。</p><p>　　2.2 制動(dòng)管路的確定&l

15、t;/p><p>　　為提高制動(dòng)的可靠行，汽車上均采用多個(gè)制動(dòng)管路。制動(dòng)管路有一軸對(duì)一軸型，前軸制動(dòng)器和后橋制動(dòng)器各用一個(gè)回路。交叉型，前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器和后橋的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬一個(gè)回路。一軸半對(duì)半軸型，兩側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和全部后制動(dòng)器輪缸屬一個(gè)回路，其于的前輪輪缸則屬另一回路。半軸一輪對(duì)半軸一輪即兩個(gè)回路分別對(duì)兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器起作用，在任一回路失效時(shí)，前后制動(dòng)力比值均與正常情況下相同

16、，剩余總制動(dòng)力可以達(dá)到正常值的一半。雙半軸對(duì)雙半軸型，每個(gè)回路均只對(duì)每個(gè)前后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用。</p><p>　　綜合以上各個(gè)回路的優(yōu)缺點(diǎn)本次設(shè)計(jì)選擇的制動(dòng)管路是交叉型，即X型。因?yàn)樗Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，一回路失效時(shí)仍能保持50%的制動(dòng)效能，并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒(méi)有變化，保證了制動(dòng)時(shí)與整車負(fù)荷的適應(yīng)性，此時(shí)前后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用，使制動(dòng)力不對(duì)稱，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)器作用的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車失去方

17、向穩(wěn)定行。所以，值得注意的就是采用這種方案的汽車其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值，這樣不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的方向穩(wěn)定行。</p><p>　　2.3 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇</p><p>　　根據(jù)動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)器可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)，動(dòng)力制動(dòng)、伺服制動(dòng)。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式、氣壓-液壓式的區(qū)別。</p><p>　?。?）簡(jiǎn)單制動(dòng)

18、有機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)低廉，工作可靠，但機(jī)械效率低，因此僅適用于中小汽車的駐車制動(dòng)裝置中。液壓式曾廣泛用于轎車，輕型及以下的貨車和部分中型貨車上，但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車上已極少采用。</p><p>　?。?）動(dòng)力制動(dòng)有氣壓制動(dòng)，氣頂液式制動(dòng)，全液壓制動(dòng)3種。氣壓制動(dòng)是動(dòng)力制動(dòng)最常見(jiàn)型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且

19、主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因此被廣泛用于總質(zhì)量8t以上的載貨汽車，越野車和客車上。氣頂液式制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，質(zhì)量大，造價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9~11t的中型汽車上也有所采用。全液壓制動(dòng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，目前僅用于某些高級(jí)轎車，大型客車以及少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。</p><p>　?。?）伺服制動(dòng)系統(tǒng)分真空伺服

20、制動(dòng)系統(tǒng)，氣壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)，液壓伺服制動(dòng)。真空伺服制動(dòng)是利用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管中節(jié)氣門(mén)后的真空度作動(dòng)力源。一般的柴油車若采用伺服制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，則需要專門(mén)的真空源——由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的真空泵和噴霧器構(gòu)成。氣壓伺服制動(dòng)是由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)提供壓縮空氣作為動(dòng)力源，伺服的氣壓一般0.6MPA—0.7 MPA。氣壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)的組成部分比真空伺服復(fù)雜的多。真空伺服制動(dòng)用于總質(zhì)量在1.1t—1.35t以上的轎車及裝載質(zhì)量在6t以下的輕中型載貨汽車上；氣壓

21、伺服制動(dòng)系統(tǒng)則廣泛用于裝載質(zhì)量為6t—12t的中重型載貨汽車以及少數(shù)高級(jí)轎車上。液壓伺服制動(dòng)系統(tǒng)是以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓油泵產(chǎn)生的高壓油液為伺服能源，且基本上均為助力式的。由于這種制動(dòng)系統(tǒng)的工作壓力很高，因此可大大地減小伺服機(jī)構(gòu)尺寸，且制動(dòng)反應(yīng)快，但對(duì)零部件的加工精密度和密封性能要求很高。其僅用于高級(jí)轎車。</p><p>　　通過(guò)以上對(duì)各種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)型式的比較分析，衡量其優(yōu)缺點(diǎn)，及其適用的車型最后選定液壓伺服制動(dòng)系

22、統(tǒng)為本次設(shè)計(jì)的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。</p><p>　　2.4 部件型式的確定</p><p>　?。?）制動(dòng)主缸，制動(dòng)主缸由灰鑄鐵制造，也可以用低碳鋼冷擠成型；活塞可用灰鑄鐵，鋁合金或中碳鋼制造。主缸的作用是將駕駛員踩到制動(dòng)踏板上的壓力傳遞到四個(gè)車輪的制動(dòng)器以使汽車停止。主缸將駕駛員在踏板上的機(jī)械壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤毫?，在車輪制?dòng)器處液壓力轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械力。主缸利用液體不可壓縮原理，將駕駛員的踏板運(yùn)動(dòng)傳

23、送到車輪制動(dòng)器。主缸由儲(chǔ)液罐和主缸體構(gòu)成。儲(chǔ)液罐提供處缸工作的制動(dòng)液?，F(xiàn)在的所有儲(chǔ)液罐都是分體設(shè)計(jì)，即兩個(gè)獨(dú)立的活塞有兩個(gè)獨(dú)立的儲(chǔ)液區(qū)域。分體設(shè)計(jì)分別分別為前輪和后輪，或一個(gè)前輪一個(gè)后輪的液壓系統(tǒng)供液，以防一個(gè)液壓系統(tǒng)失效影響另一個(gè)液壓系統(tǒng)。本設(shè)計(jì)采用雙體設(shè)計(jì)的液壓主缸，即雙缸液壓主缸。</p><p>　?。?）制動(dòng)輪缸，后輪鼓式制動(dòng)器制動(dòng)輪缸是液壓活塞式制動(dòng)蹄張開(kāi)機(jī)構(gòu)。其機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，在車輪制動(dòng)器中布置方便。輪缸

24、的缸體由灰鑄鐵HT250制成，其缸體為通孔，需搪磨，活塞由鋁合金制造，活塞外端壓有鋼制的開(kāi)槽頂塊，以支撐插入槽中的制動(dòng)蹄腹板的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。</p><p>　　（3）制動(dòng)鼓，制動(dòng)鼓的材料與摩擦襯片的材料相匹配，應(yīng)能保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻故我選用由鋼板沖壓成型的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合式制動(dòng)鼓。制動(dòng)鼓選用T行鋼碾壓成的制動(dòng)蹄。制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件

25、的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置，制動(dòng)底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，故應(yīng)有足夠的剛度，為此我選用具有凹凸起伏形狀的鋼板沖壓成型的制動(dòng)底板。摩擦材料采用模壓。材料，它是以石棉纖維為主并與樹(shù)膠粘結(jié)劑，調(diào)整摩擦性能的填充劑與噪聲消除劑等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差故應(yīng)安襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹(shù)脂配料，是襯片或襯塊具有不同的摩擦性能或其他性能。</p><p&g

26、t;　　綜合以上特點(diǎn)總結(jié)出制動(dòng)鼓選材應(yīng)該有足夠的強(qiáng)度，剛度和熱容量，與摩擦襯片材料相配合，又應(yīng)當(dāng)有較高的摩擦因數(shù)。</p><p>　　2.5 液壓分路系統(tǒng)的形式的選擇</p><p>　　圖1 液壓分路系統(tǒng)形式</p><p>　　為了提高制動(dòng)工作的可靠性，應(yīng)采用分路系統(tǒng)，即全車的所有行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分為兩個(gè)或更多的相互獨(dú)立的回路，其中一個(gè)回路失效后，

27、仍可利用其他完好的回路起制動(dòng)作用。</p><p>　　雙軸汽車的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)有以下常見(jiàn)的物種分路形式(如圖1所示)：</p><p>　　1）一軸對(duì)一軸（II）型，前軸制動(dòng)器與后橋制動(dòng)器各用一個(gè)回路。</p><p>　　2）交叉型（X），前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)策車輪制動(dòng)器同屬一個(gè)回路。</p><p>　　3）一周半對(duì)半軸（HI

28、）型，兩側(cè)前制動(dòng)器的板書(shū)輪缸和全部后制動(dòng)器輪缸屬于一個(gè)回路，其余的前輪缸則屬另一回路。</p><p>　　4）半軸一輪對(duì)半軸一輪（LL)型，兩個(gè)回路分別對(duì)兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器起作用。</p><p>　　5）雙半軸對(duì)雙半軸（HH）型，每個(gè)回路均只對(duì)每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)輪缸起作用。</p><p>　　II型管路布置較為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的但輪崗鼓

29、式制動(dòng)器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車商用得最廣泛。對(duì)于這種形式，若后制動(dòng)回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于采用前輪驅(qū)動(dòng)因而前制動(dòng)器強(qiáng)于后制動(dòng)器的乘用車，當(dāng)前制動(dòng)回路失效而單用后橋制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將嚴(yán)重不足（小于正常情況下的一半），并且，若后橋負(fù)荷小于前軸負(fù)荷，則踏板力過(guò)大時(shí)易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。</p><p>　　X型的結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單。直行制動(dòng)時(shí)任一回路失效，剩余的總制動(dòng)力

30、都能保持正常值的50%。但是，一旦某一管路損壞造成制動(dòng)力不對(duì)稱，此時(shí)前輪將朝制動(dòng)力大的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車喪失穩(wěn)定性。因此，這種方案適用于主銷偏移距為負(fù)值（達(dá)20mm)的汽車上。這時(shí)，不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車的穩(wěn)定性。</p><p>　　HI、HH、LL型結(jié)構(gòu)都比較復(fù)雜。LL型和HH型在任一回路失效時(shí)，前后制動(dòng)力比值均與正常情況下相同，剩余總制動(dòng)力可達(dá)正常值的50%左右。HI型單用一軸半回路時(shí)

31、剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與LL型一樣，緊急制動(dòng)情況下后輪很容易先抱死。</p><p>　　綜合以上各個(gè)管路的優(yōu)缺點(diǎn)，最終選擇X型管路。</p><p>　　2.6 液壓制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)方案</p><p>　　為了提高汽車行駛的安全性，并根據(jù)交通法則的要求，現(xiàn)代汽車的行駛制動(dòng)系統(tǒng)都采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。雙回路制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)主缸為串聯(lián)雙缸制動(dòng)主缸，單缸制動(dòng)主缸已經(jīng)被淘汰

32、。</p><p>　　儲(chǔ)存罐中的油經(jīng)每一腔的進(jìn)油螺栓和各自旁通孔、補(bǔ)償孔流入主缸的前、后腔。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓分別經(jīng)各自的出油閥和各自的管路傳到前、后輪制動(dòng)器的輪缸。</p><p>　　主缸不工作時(shí)，前、后倆工作腔內(nèi)的活塞頭部與皮碗正好位于前、后腔內(nèi)各自的旁通孔和補(bǔ)償孔之間。</p><p>　　當(dāng)踏下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板傳動(dòng)機(jī)構(gòu)通過(guò)推桿推動(dòng)后缸活塞前移

33、，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔液壓升高。在后腔液壓和后腔彈簧力的作用下，推動(dòng)前缸活塞向前移動(dòng)，前腔壓力也隨之升高。當(dāng)繼續(xù)下踩制動(dòng)踏板時(shí)，前、后腔的液壓繼續(xù)升高，使前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)。</p><p>　　撤除踏板力后，制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、主缸前后腔活塞和輪缸活塞，在各自的復(fù)位彈簧作用下回位，管路中的制動(dòng)液借其壓力推開(kāi)回油閥門(mén)流回主缸。于是接觸制動(dòng)。</p><p>　　當(dāng)迅速放開(kāi)制動(dòng)踏板時(shí)，由于油

34、液的粘性和管路阻力的影響，油液不能及時(shí)流回主缸并填充因活塞右移而讓出的空間，因而在旁通孔開(kāi)啟之前，壓油腔中產(chǎn)生一定的真空度。此時(shí)進(jìn)油腔液壓高于壓油腔，因而進(jìn)油腔的油液便從前、后缸活塞的前密封皮碗的邊緣與缸壁間的間隙流入各自的壓油腔以填補(bǔ)真空。與此同時(shí)，儲(chǔ)液室中的油液經(jīng)補(bǔ)償孔流入各自的進(jìn)油腔?；钊耆珡?fù)位后，旁通孔已開(kāi)放，由制動(dòng)管路繼續(xù)流回主缸而顯多余的油液便可經(jīng)前、后缸的旁通孔流回儲(chǔ)液室。液壓系統(tǒng)中因密封不良而產(chǎn)生的制動(dòng)液漏泄，和因溫度

35、變化而引起的制動(dòng)液膨脹或收縮，都可以通過(guò)補(bǔ)償孔和旁通孔得到補(bǔ)償。</p><p>　　若與前腔連接的制動(dòng)管路損壞樓有時(shí)，則在踩下制動(dòng)踏板時(shí)只后腔中能建立液壓，前腔中無(wú)壓力。此時(shí)在液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到前缸活塞前端頂?shù)街鞲左w上。此后，后缸工作腔中液壓方能升高到制動(dòng)所需的值。</p><p>　　若與后腔連接的制動(dòng)管路損壞漏油時(shí)，則在踩下制動(dòng)踏板時(shí)，起先只是后缸活塞前移，而不能推動(dòng)前

36、缸活塞，因后缸工作腔中不能建立液壓。但在后缸活塞直接頂觸前缸活塞時(shí)，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動(dòng)。</p><p>　　由此可見(jiàn)，采用這種主缸的雙回路液壓制動(dòng)系，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)中任一回路失效時(shí)，串聯(lián)雙缸制動(dòng)主缸的另一腔仍能夠工作，只是所需踏板行程加大，導(dǎo)致汽車制動(dòng)距離增長(zhǎng)，制動(dòng)力減小，大大的提高了工作的可靠性。</p><p><b>　　3 制動(dòng)性能分析<

37、/b></p><p>　　3.1 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)</p><p>　　汽車的制動(dòng)性主要由下列三方面來(lái)評(píng)價(jià)：</p><p>　　1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度。</p><p>　　2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能。</p><p>　　3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失

38、去轉(zhuǎn)向能力的性能。</p><p><b>　　3.2 制動(dòng)效能</b></p><p>　　制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。制動(dòng)效能是制動(dòng)性能中最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)距離越小，制動(dòng)減速度越大，汽車的制動(dòng)效能就越好。</p><p>　　3.3 制動(dòng)效能的恒定性</p><

39、p>　　制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰退性能。汽車在高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。因?yàn)橹苿?dòng)過(guò)程中實(shí)際上是把汽車行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能保持在冷態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問(wèn)題。</p><p>　　3.4 制動(dòng)時(shí)汽車方向的穩(wěn)定性</p><p>　　制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動(dòng)時(shí)汽車給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)

40、。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。則汽車將偏離原來(lái)的路徑。</p><p>　　制動(dòng)過(guò)程中汽車維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力，稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性包括制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測(cè)試時(shí)都要求了其實(shí)驗(yàn)通道的寬度。&l

41、t;/p><p>　　方向穩(wěn)定性是從制動(dòng)跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力方面來(lái)考驗(yàn)。</p><p>　　制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)：</p><p>　　1）汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。</p><p>　　2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)（相互干涉）。</p><p>　　前者是由于制動(dòng)

42、調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。側(cè)滑是指汽車制動(dòng)時(shí)某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象。最危險(xiǎn)的情況時(shí)高速制動(dòng)時(shí)后軸發(fā)生側(cè)滑。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先報(bào)死后軸始終不抱死。</p><p><b>　　4.結(jié) 論</b></p><p>　　本次畢業(yè)設(shè)計(jì)即為轎車制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。通過(guò)查閱相關(guān)的資料，運(yùn)用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識(shí)，確定

43、轎車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案，達(dá)到以下要求：具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車的安全性；本系統(tǒng)采用X型雙回路的制動(dòng)管路以保證制動(dòng)的可靠性；采用真空助力器使其操縱輕便；同時(shí)在材料的選擇上盡量采用對(duì)人體無(wú)害的材料，最后對(duì)制動(dòng)性能分析，所設(shè)計(jì)的汽車制動(dòng)系統(tǒng)基本達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。</p><p><b>　　參 考 文 獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 王國(guó)權(quán).汽車設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)

44、書(shū).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2010</p><p>　　[2] 裴保純.汽車是如何奔跑的：圖解汽車構(gòu)造與原理.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2010</p><p>　　[3] 裴保純，紀(jì)宇貴.汽車底盤(pán)及電氣系統(tǒng)專項(xiàng)維修圖解進(jìn)階.北京：人民郵電出版社,2010</p><p>　　[4] 劉崢，王建昕，等.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理.北京，清華大學(xué)出版社，2011</p>

45、<p>　　[5] 余志生.汽車?yán)碚摚ǖ?版）/普通高等教育“十五”國(guó)愛(ài)級(jí)規(guī)劃教材·面向21世紀(jì)課程教材.北京，機(jī)械工業(yè)出版社，2009</p><p>　　[6] 陳家瑞，馬天飛. 汽車構(gòu)造(下冊(cè))第五版. 北京：人民交通出版社, 2005</p><p>　　[7] 劉濤.汽車設(shè)計(jì).北京：北京大學(xué)出版社，2008</p><p>　　[8]

46、 林玉祥.機(jī)械工程圖學(xué)習(xí)題集. 北京：科學(xué)出版社，2008</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　時(shí)光飛逝，美好的學(xué)生生涯就要結(jié)束，這三年來(lái)忙碌的工作與學(xué)習(xí)雖然過(guò)程很枯燥乏味，但是讓我的生活更加充實(shí)，尤其是最后的畢業(yè)設(shè)計(jì)讓我體會(huì)到學(xué)習(xí)的快樂(lè)與成績(jī)。當(dāng)然由于經(jīng)驗(yàn)的匱乏，畢業(yè)設(shè)計(jì)難免有許多考慮不周全的地方，而且沒(méi)有輔導(dǎo)老師的督促指導(dǎo)，我也不可能