節(jié)能城市論文-節(jié)能城市背景下對(duì)于交通節(jié)能減排策略的研究

1、<p><b>　　課程設(shè)計(jì)(論文)</b></p><p>　　年 月 日</p><p>　課程名稱</p><p>　題 目節(jié)能城市背景下對(duì)于交通節(jié)能減排策略的研究節(jié)能減排策略的研究</p><p>　院 （系）</p><p>　專業(yè)班級(jí)</p>

2、<p>　姓 名</p><p>　學(xué) 號(hào)</p><p>　指導(dǎo)教師</p><p>　　節(jié)能城市背景下對(duì)于交通節(jié)能減排策略的研究</p><p><b>　　摘要：</b></p><p>　　當(dāng)今社會(huì)的快速城市化和交通機(jī)動(dòng)化迅速發(fā)展的進(jìn)程,使得我國(guó)城市交通系統(tǒng)對(duì)能源的

3、需求迅速增長(zhǎng)，但是由于不可再生等化石能源的有限,也讓城市化、機(jī)動(dòng)化與交通節(jié)能減排之間形成了一個(gè)巨大的矛盾。同時(shí)由于節(jié)能城市的提出，節(jié)能城市背景下對(duì)于交通節(jié)能減排策略的研究變得愈加重要。本文從城市形態(tài)、城市規(guī)劃、交通運(yùn)行和節(jié)能減排等方面進(jìn)行了研究，希望能尋找其中重要的聯(lián)系，進(jìn)而降低城市能源的不必要消耗。</p><p><b>　　Abstract:</b></p><p&

4、gt;　　Quickly in today's society of rapid development of urbanization and motorization process, make the urban traffic system, the rapid growing demand for energy, but due to the limited non-renewable fossil fuels suc

5、h as, also let the urbanization and motorization and traffic formed a big contradiction between the energy saving and emission reduction. Due to the energy conservation of the city put forward at the same time, saving en

6、ergy for transportation energy conservation and emissions reduction s</p><p><b>　　關(guān)鍵詞：</b></p><p>　　城市化、城市形態(tài)、交通規(guī)劃、交通能耗、節(jié)能減排</p><p>　　Key words: </p><p>　　ur

7、banization, urban form , transportation planning, transportation energy consumption, energy conservation and emissions reduction</p><p>　　摘要-------------------------------------------------Ⅰ</p><

8、p>　　關(guān)鍵詞-----------------------------------------------Ⅰ</p><p>　　第一章：研究背景--------------------------------------1</p><p>　　1.1快速城鎮(zhèn)化-------------------------------------1</p><p>　　

9、1.2快速機(jī)動(dòng)化-------------------------------------1</p><p>　　第二章：對(duì)于研究問(wèn)題的認(rèn)識(shí)----------------------------2</p><p>　　2.1交通規(guī)劃的不足---------------------------------2</p><p>　　2.2公共交通運(yùn)行模式的問(wèn)題-----

10、--------------------3</p><p>　　第三掌 ：影響城市交通系統(tǒng)能耗的因素-------------------4</p><p>　　3.1城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)交通能耗的影響-------------------4</p><p>　　3.2交通微循環(huán)系統(tǒng)對(duì)交通能耗的影響-----------------4</p><p&g

11、t;　　3.3 不同類型交通對(duì)于交通能耗的影響-----------------4</p><p>　　第四章 ：降低城市交通能耗的方法-----------------------5</p><p>　　4.1城市交通規(guī)劃層面-------------------------------5</p><p>　　4.2交通運(yùn)行模式層面----------------

12、---------------6</p><p>　　第五章 ：小結(jié)-----------------------------------------8</p><p>　　參考文獻(xiàn)----------------------------------------------8</p><p><b>　　研究背景</b></p>

13、<p><b>　　1.1快速城鎮(zhèn)化</b></p><p>　　近年來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程迅速加快，國(guó)民生產(chǎn)總值以每年約10%左右的速度增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)保持強(qiáng)勁高速的發(fā)展勢(shì)頭。然而，我國(guó)在取得社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)巨大成就的同時(shí)，能源消耗量也居世界前列，當(dāng)然了，在這個(gè)巨大能源消耗的背后，城市交通能耗也占了較大比重。根據(jù)近年來(lái)各類交通工具的燃油統(tǒng)計(jì)，城市交通的燃油消耗占到了全國(guó)燃油消費(fèi)總量的17.2%

14、，其中私人機(jī)動(dòng)車的能耗占據(jù)城市交通總能耗的 64.9％。</p><p><b>　　1.2快速機(jī)動(dòng)化</b></p><p>　　城市交通以客運(yùn)為主，公共交通、私人汽車、出租車是能耗主體。隨著國(guó)民財(cái)富的不斷增長(zhǎng)，我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車擁有量逐漸增加，并日益成為城市居民的主要出行工具，機(jī)動(dòng)化時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。 機(jī)動(dòng)化時(shí)代與之前社會(huì)相比，其主要區(qū)別在于個(gè)體機(jī)動(dòng)交通出行快速增長(zhǎng)，并使

15、得城市道路越來(lái)越擁擠，公眾的出行成本日趨增加。</p><p>　　近年來(lái)，政府及社會(huì)普遍提及城市節(jié)能減排，當(dāng)然對(duì)于道路系統(tǒng)，也有道路系統(tǒng)的節(jié)能減排。對(duì)于城市的交通系統(tǒng)節(jié)能減排，指的是城市的交通系統(tǒng)在滿足社會(huì)對(duì)自由移動(dòng)、獲取機(jī)會(huì)、溝通交往、商品貿(mào)易的需求的同時(shí),又不損害現(xiàn)人類其他基木價(jià)值或生態(tài)價(jià)值的能力。為落實(shí)我國(guó)“節(jié)能減排”基本戰(zhàn)略，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)，基于政策體系中對(duì)公共交通節(jié)能的要求和目標(biāo)，為找到

16、解決問(wèn)題的關(guān)鍵,我們從城市形態(tài)、城市規(guī)劃和交通運(yùn)行模式三個(gè)方面，對(duì)交通系統(tǒng)能耗影響因素進(jìn)行了分析。</p><p><b>　　對(duì)于研究問(wèn)題的認(rèn)識(shí)</b></p><p>　　2.1交通規(guī)劃的不足</p><p>　　空間結(jié)構(gòu)與交通規(guī)劃的可達(dá)性差</p><p>　　不同的城市空間結(jié)構(gòu)應(yīng)有其對(duì)應(yīng)的城市交通網(wǎng)絡(luò)來(lái)支撐,交通

17、可達(dá)性可用于反映出行者利用給定的交通系統(tǒng)從出發(fā)地點(diǎn)到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度。我國(guó)現(xiàn)行交通規(guī)劃是以交通需求“四階段法”為基礎(chǔ)預(yù)測(cè)并制定方案的單目標(biāo)體系,已不適合在城市發(fā)展過(guò)快階段對(duì)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整,引導(dǎo)合理的城市空間發(fā)展。因此,為提高可達(dá)性指標(biāo)可通過(guò)重點(diǎn)建設(shè)公交客運(yùn)樞紐，同時(shí)可根據(jù)各小區(qū)之間的可達(dá)性指標(biāo)差異,完善城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),修建公交客運(yùn)走廊,提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量等。</p><p>　　現(xiàn)行的城市交通規(guī)劃以機(jī)動(dòng)

18、性為目標(biāo)</p><p>　　直到現(xiàn)在為止,絕大多數(shù)城市交通規(guī)劃的目標(biāo)依然是為了滿足車行交通的需求,這樣做的結(jié)果只會(huì)消耗更多的能源,產(chǎn)生更多的二氧化碳排放。我國(guó)現(xiàn)行城市交通規(guī)劃是在借鑒美國(guó)交通規(guī)劃方法的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái),其規(guī)劃目標(biāo)是滿足交通系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)性,不但降低了城市交通體系的運(yùn)行效率,而且道路網(wǎng)絡(luò)使非機(jī)動(dòng)車的出行環(huán)境不斷惡化,人行道、自行車道被逐漸擠占、,城市道路上機(jī)非混雜無(wú)序。在交通能源資源有限的前提下,如何引

19、導(dǎo)居民環(huán)保的城市交通系統(tǒng)的發(fā)展,將是可持續(xù)的交通規(guī)劃轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵所在。</p><p>　　居民出行強(qiáng)度與交通供給能力缺乏協(xié)調(diào)</p><p>　　近年來(lái),道路交通供給水平不斷提高,但是居民交通出行需求也大幅增加,以私人小汽車為主要方式的出行需求更是飛速增長(zhǎng),其增長(zhǎng)速度已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了道路供給增長(zhǎng)速度,交通系統(tǒng)壓力持續(xù)增大,交通供需矛盾未從根本上解決。城市公共交通設(shè)施的建設(shè)速度并未跟上城市空間形

20、態(tài)的擴(kuò)張步伐。因此,構(gòu)建城市綜合交通系統(tǒng)迫在眉睫。</p><p>　　2.2公共交通運(yùn)行模式的問(wèn)題</p><p>　　雖有交優(yōu)先政策，但是公共交通比重偏低。</p><p>　　近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市居民對(duì)于交通的要求與日俱增，但由于公共交通建設(shè)投入的滯后和不足，導(dǎo)致公共交通的服務(wù)并不能滿足人們的日常需求。</p><p>　　居民

21、出行機(jī)動(dòng)化較高。</p><p>　　據(jù)已進(jìn)行居民出行調(diào)查城市的統(tǒng)計(jì)資料，在城市交通中，居民出行中小汽車出行機(jī)動(dòng)化率逐漸提高，公交等比重逐步減??；大部分小城市機(jī)動(dòng)化所占的比重平均值為15%左右，而大中城市機(jī)動(dòng)化程度就更低了。</p><p>　　軌道交通在公共交通中所占比重太低。</p><p>　　世界上一些著名大都市都建成了以城市軌道交通為骨干的交通體系。在這些

22、城市中，軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量已占城市總客運(yùn)量的50%以上。我國(guó)目前絕大多數(shù)城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市人口不斷增長(zhǎng)，城市中心區(qū)的高密度開(kāi)發(fā)使得交通出行總量劇增；城市邊緣的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長(zhǎng)距離的出行需求。因此，我國(guó)城市交通的首要任務(wù)是構(gòu)筑以軌道交通為主導(dǎo)交通工具的城市綜合交通體系。</p><p>　　自行車交通對(duì)機(jī)動(dòng)車交通干擾較大。</p><p>　　由于歷

23、史規(guī)劃的原因，我國(guó)對(duì)于道路的規(guī)劃及使用并不是很規(guī)范，，交通性和生活性道路功能混雜，不同類型的車輛混行成為我國(guó)城市交通的普遍問(wèn)題。特別是機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行，造成機(jī)動(dòng)車車速下降，使道路通行能力降低。</p><p>　　第三掌 影響城市交通系統(tǒng)能耗的因素</p><p>　　3.1城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)交通能耗的影響</p><p>　　城市道路網(wǎng)絡(luò)并不直接與城市交通能耗聯(lián)系

24、,它是作用于在路網(wǎng)中運(yùn)行的車輛。當(dāng)車輛運(yùn)行順暢時(shí),城市交通能耗降低,當(dāng)路網(wǎng)經(jīng)常出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象時(shí),城市交通能耗將會(huì)增多。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)只有與土地利用、限制機(jī)動(dòng)車使用相結(jié)合,才能真正降低城市交通總能耗量。由于在擁擠道路網(wǎng)絡(luò)中的能源消耗存在著悖論現(xiàn)象出行需求不變時(shí),道路的增加反而會(huì)導(dǎo)致能源的增多,路網(wǎng)的改善可能導(dǎo)致能源的增多出行需求下降時(shí),系統(tǒng)總量反而會(huì)增加。因此,在進(jìn)行城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí),需綜合考慮路網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、出行需求結(jié)構(gòu)和路段的出行

25、成本,合理布設(shè)交叉口間距及進(jìn)行交叉口設(shè)計(jì)、渠化,,以達(dá)到降低城市交通總能耗的目標(biāo)。</p><p>　　3.2交通微循環(huán)系統(tǒng)對(duì)交通能耗的影響</p><p>　　交通微循環(huán)就是由部分次千道、支路及支路以下道路組成的城市道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸體系,交通微循環(huán)可以起到緩解干道交通壓力、提高干道網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量等作用。改善交通微循環(huán)系統(tǒng),可以提高支路及毛細(xì)管道路的利用率,均與道路的負(fù)荷程度,減少路網(wǎng)的非直線系

26、數(shù)支路間距和單向交通是影響微循環(huán)交通能耗的兩大因素,短期內(nèi)有更強(qiáng)的可操作性和現(xiàn)實(shí)性。,通過(guò)支路間距調(diào)整和設(shè)置單向交通可以在短時(shí)間內(nèi)起到減少特定地塊交通能耗的作用。</p><p>　　3.3 不同類型交通對(duì)于交通能耗的影響</p><p>　　相對(duì)于私家車、出租車來(lái)說(shuō)，城市的公交更加地節(jié)能，而且排放更少的污染物，相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較環(huán)保低耗能的出行方式。但是城市軌道系統(tǒng)地鐵,輕軌與常規(guī)公交車相比

27、更為節(jié)能,二氧化碳排放量也更加低得多。總體說(shuō)來(lái),地鐵系統(tǒng)比快速公交系統(tǒng)在每條線路提供了更高的乘客運(yùn)輸能力,但是也需要更高的投資成本。即使包括車站的能源消耗在內(nèi)通風(fēng)、空調(diào)、照明、電梯等,中國(guó)的軌道系統(tǒng)也要比城市常規(guī)公交車更為節(jié)能。但是它的建設(shè)條件限制較多，消耗資金較多，一般在較為發(fā)達(dá)的城市才有可能建設(shè)。</p><p>　　第四章 降低城市交通能耗的方法</p><p>　　4.1城市交通規(guī)

28、劃層面</p><p>　　城市規(guī)劃中的城市交通城市規(guī)劃是一項(xiàng)重要的內(nèi)容，通過(guò)合理的城市交通規(guī)劃，可將城市空間發(fā)展與交通系統(tǒng)進(jìn)行有效的整合，從而創(chuàng)造出公交優(yōu)先的都市環(huán)境。從而降低城市交通系統(tǒng)的能源消耗。</p><p>　　TOD城市交通發(fā)展模式</p><p>　　近年來(lái)TOD模式被越來(lái)越多的城市交通規(guī)劃所實(shí)施。所謂的TOD 即交通導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，它提倡城市形

29、態(tài)以公共交通作為運(yùn)行支持系統(tǒng)的緊湊布局，城市主要功能應(yīng)分布在步行可到達(dá)公交站點(diǎn)的范圍之內(nèi)。 TOD 模式還可通過(guò)規(guī)劃手段使公交設(shè)施特別是大容量公交設(shè)施的建設(shè)給周邊土地帶來(lái)增值，為城市建設(shè)和環(huán)境的改善提供資金支持。因此TOD不僅方便了群眾，而且增加了土地的價(jià)值，當(dāng)然了，這需要在城市規(guī)劃階段就要完成這一過(guò)程。</p><p>　　公交設(shè)施用地供優(yōu)先提供</p><p>　　在城市規(guī)劃中，要優(yōu)先

30、規(guī)劃公交設(shè)施用地，保證其用地規(guī)模和范圍，適時(shí)建設(shè)，為公交優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實(shí)施奠定物質(zhì)基礎(chǔ)。當(dāng)這些用地得以保障之后，城市公共交通的正常運(yùn)行才能得以保證，同時(shí)這些用地的保證也可以適當(dāng)建設(shè)其服務(wù)設(shè)施用地，以提高公眾出行的舒適性，吸引更多的人群。</p><p><b>　　設(shè)置公交專用道</b></p><p>　　公交專用道的設(shè)置是從道路使用權(quán)和通行權(quán)這兩方面來(lái)實(shí)現(xiàn)路權(quán)優(yōu)先

31、的有效措施。眾所周知當(dāng)今社會(huì)道路擁堵情況越來(lái)越嚴(yán)重，因此消耗了人們大量出行時(shí)間，當(dāng)然公交想要在時(shí)間上取得優(yōu)勢(shì)，可以從通行時(shí)間著手，所以設(shè)置公交專用道的必要性就大大提高了，它節(jié)省了人們的出行時(shí)間，當(dāng)設(shè)置了公共交通的專用道之后，會(huì)有越來(lái)越多的人選擇公共交通出行。</p><p><b>　　公交優(yōu)先通行權(quán)</b></p><p>　　公交優(yōu)先通行權(quán)指交通參與者所享有的優(yōu)先

32、使用道路的權(quán)利，常見(jiàn)的做法是通過(guò)采用數(shù)字化和智能化的城市公交管理模式來(lái)實(shí)現(xiàn)公交的信號(hào)燈優(yōu)先、左轉(zhuǎn)優(yōu)先和逆行優(yōu)先。這樣，節(jié)省了公共交通通過(guò)信號(hào)燈的時(shí)間，這無(wú)疑為人們節(jié)省了大量的出行時(shí)間。此外，為方便公交運(yùn)營(yíng)，很多城市的單行道采用允許公交車逆行的交通管制措施來(lái)提高公交車的運(yùn)行效率。</p><p><b>　　適當(dāng)規(guī)劃軌道交通</b></p><p>　　眾所周知軌道交通

33、的運(yùn)行能力比著一般交通的能力大的多，并且運(yùn)行時(shí)效快，在國(guó)內(nèi)外的眾多大城市得以廣泛的利用。因此軌道交通的前景特別廣泛，但是耗價(jià)特別高昂，他一般適用于大城市，因此在大城市應(yīng)適當(dāng)發(fā)展軌道交通，一方面緩解了交通壓力，并且節(jié)省大量時(shí)間。消耗能量相對(duì)較低。</p><p>　　4.2交通運(yùn)行模式層面</p><p>　　城市公共交通是解決機(jī)動(dòng)化時(shí)代由個(gè)體機(jī)動(dòng)交通所引發(fā)的上述問(wèn)題的有效方式，在相同的時(shí)間

34、、空間條件下公共交通的運(yùn)送能力是小汽車的5倍~10倍，而人均占用道路面積僅是小汽車的1/10至1/20，是一種運(yùn)送效率高、節(jié)省資源的交通方式，國(guó)外眾多城市都予以優(yōu)先發(fā)展，公交優(yōu)先也是我國(guó)的重要交通發(fā)展戰(zhàn)略。因此發(fā)展公共交通是實(shí)現(xiàn)降低城市交通能耗的重要方法，下面我們來(lái)探討一下如何增加公共交通系統(tǒng)的受歡迎程度。</p><p>　　構(gòu)建多層次一體化公共交通系統(tǒng)</p><p>　　公共交通系統(tǒng)

35、中不同的公交方式其運(yùn)行特征、使用環(huán)境、服務(wù)特性不盡相同，加強(qiáng)各公交方式的建設(shè)和相互之間的銜接，構(gòu)建多層次一體化公共交通系統(tǒng)，為公眾提供全方位的出行服務(wù)，有利于提高公共交通在城市交通系統(tǒng)中的出行比例，大幅度降低能源消耗，實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。逐步建立票制票價(jià)一體化體系，以提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。加快公交換乘樞紐一體化建設(shè)，提高公共交通系統(tǒng)運(yùn)行效率。實(shí)現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)跨區(qū)跨線綜合調(diào)度，提高公交線路整體運(yùn)輸效率和應(yīng)急能力。 <

36、/p><p>　　提高公交的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。</p><p>　　在當(dāng)今社會(huì)中，公眾對(duì)公交服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高。提高公交的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平能夠增加公眾的公交乘坐率。提高服務(wù)質(zhì)量可以通過(guò)以下來(lái)實(shí)現(xiàn)：縮小公眾的步行范圍、、換乘零距離、減少候車時(shí)間、延長(zhǎng)服務(wù)時(shí)間、提高準(zhǔn)點(diǎn)率等等。同時(shí)為了增加公眾對(duì)公共交通的使用率，公交企業(yè)需定期更換車輛，提高車輛配置增加舒適性等等。</p><p&g

37、t;<b>　　加強(qiáng)小汽車調(diào)控政策</b></p><p>　　眾所周知放任小汽車發(fā)展的公交優(yōu)先必定不切合實(shí)際。我們?cè)诩訌?qiáng)小汽車調(diào)控政策時(shí)候，可以通過(guò)不同的方法的實(shí)施來(lái)進(jìn)行調(diào)控，比如說(shuō)可以降低小汽車擁有率的增長(zhǎng)速度，但是我們要從購(gòu)買(mǎi)者的心理出發(fā)，就是降低小汽車出行依賴性，使小汽車的使用更趨于理性和科學(xué)。同時(shí)還要從根本上進(jìn)行管理，比如說(shuō)限購(gòu)小汽車，每個(gè)購(gòu)買(mǎi)小汽車的購(gòu)買(mǎi)者必須符合購(gòu)買(mǎi)條件方可購(gòu)買(mǎi)

38、。當(dāng)然了，這一切調(diào)控戰(zhàn)略和力度分為層次進(jìn)行管理。</p><p>　　積極引導(dǎo)和開(kāi)發(fā)公共交通科技</p><p>　　進(jìn)一步加強(qiáng)城市公共交通基礎(chǔ)研究和應(yīng)用研究，增加科研資金投入，鼓勵(lì)公交企業(yè)加大對(duì)管理系統(tǒng)的科技投入，提高企業(yè)管理和運(yùn)營(yíng)的科技水平。只有這樣，公共交通的投入可能性才會(huì)進(jìn)一步提高。</p><p>　　鼓勵(lì)和創(chuàng)新新能源的應(yīng)用</p><

39、p>　　加快引入新能源公交車輛。積極購(gòu)置天然氣車輛，政府對(duì)此應(yīng)該給予補(bǔ)貼，避免增加企業(yè)運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)，提高企業(yè)節(jié)能環(huán)保的積極性。有序發(fā)展節(jié)能環(huán)保的無(wú)軌電車。在道路設(shè)施建設(shè)過(guò)程中同步進(jìn)行電車供電線網(wǎng)建設(shè)，這樣可以彌補(bǔ)電車的使用范圍性較低的問(wèn)題。</p><p><b>　　第五章 小結(jié)</b></p><p>　　快速城市化和機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程,使得交通系統(tǒng)能耗大大增加，并且

40、成為制約我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展的絆腳石。同時(shí)我們?cè)诮梃b西方國(guó)家的城市化過(guò)程的時(shí)候,我國(guó)不能照搬發(fā)達(dá)國(guó)家所實(shí)施的方法，因?yàn)樗赡懿慌c我們的國(guó)情相結(jié)合。由于當(dāng)今社會(huì)節(jié)能減排口號(hào)的提出，我們應(yīng)積極響應(yīng)這一口號(hào)。與此同時(shí)城市交通系統(tǒng)的節(jié)能減排是城市節(jié)能減排的重要組成部分。由于公共交通在節(jié)能減排中扮演著重要角色，所以我們應(yīng)鼓勵(lì)公共出行，當(dāng)然了公共出行是以公共交通為前提,所以我們應(yīng)建立以交通效率最優(yōu)和出行成本最少為目標(biāo),在路網(wǎng)資源、能源、環(huán)境等條件限制

41、下的公共交通系統(tǒng)。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　秦婷婷.低碳經(jīng)濟(jì)視角下長(zhǎng)株潭城市交通系統(tǒng)優(yōu)化研究.經(jīng)濟(jì)地理2010年7月</p><p>　　陸鍵.城市慢行交通的系統(tǒng)障礙與理性破解—以上海為例2011年6月</p><p>　　陸錫明.城市交通戰(zhàn)略〔北京中國(guó)建筑工業(yè)出版社〕 2006