畢業(yè)設(shè)計(jì)--道路交通檢測(cè)系統(tǒng)

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　近年來, 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車輛擁有量也在急劇增長(zhǎng)，交通流量日益增大，了解路況交通實(shí)時(shí)信息讓司機(jī)選擇道路通暢的路段是解決道路擁堵問題的一個(gè)重要手段。因此，研究開發(fā)適合我國(guó)交通現(xiàn)狀和具有穩(wěn)定性好的檢測(cè)設(shè)備變得尤為重要。</p><p>　　本文研究和提出了一種基于感應(yīng)線圈的道路車輛識(shí)別

2、方法，該方法利用感應(yīng)線圈車輛檢測(cè)器對(duì)車輛的電磁感應(yīng)特性進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，通過對(duì)振蕩器的頻率計(jì)數(shù)獲得通行車輛的信息（車流量包括車速及通過車輛的個(gè)數(shù)），再將數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇偪刂破鳌?lt;/p><p>　　信號(hào)產(chǎn)生電路采用LC電容三點(diǎn)式振蕩電路，此電路主要用來產(chǎn)生正弦信號(hào)，適用于幾十千赫至幾百千赫的頻率范圍內(nèi)，由于51系列單片機(jī)測(cè)頻范圍有限，本系統(tǒng)選用分頻器HCF4040對(duì)振蕩電路頻率分頻后再進(jìn)行測(cè)量。 </p>

3、<p>　　此外，本文的另外一個(gè)重點(diǎn)是實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的分析。本文以大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為依據(jù)，分析了車輛通過線圈上方時(shí)，車輛檢測(cè)器中LC振蕩電路頻率的變化情況，找出了車輛通過時(shí)振蕩頻率變化的最佳閾值，并且實(shí)地驗(yàn)證了結(jié)果的可行性。</p><p>　　基于LC振蕩電路與51系列單片機(jī)組成的環(huán)形線圈檢測(cè)器，不僅經(jīng)濟(jì)，還能夠保證系統(tǒng)的檢測(cè)精度和抗干擾性，為進(jìn)一步應(yīng)用于實(shí)際打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。</p><p

4、>　　關(guān)鍵詞：環(huán)形線圈傳感器；LC振蕩電路；51單片機(jī)；數(shù)碼顯示</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　In recent years，the quantity of vehicles and the traffic flow increase rapidly with the development of China eco

5、nomy. So it is important for the drivers to know the real-time information of the traffic system. Therefore，it is also very important to research a stable equipment which can detect the traffic situation.</p><

6、p>　　This paper provides a device of vehicle and its velocity detection based on an induction loop sensor，The device collects the data of electromagnetic induction characteristics with the inductive loop sensor. This d

7、evice can obtain the information of vehicles by measuring the frequency of the oscillator circuit，then transmits the data to the total controlling center.</p><p>　　The signal circuit of the device adopts LC

8、oscillator circuit，and this oscillator circuit is mainly used to produce sinusoidal signal，and the frequency of the sinusoidal signal is between scores of kHz to hundreds of kHz. Because of the frequency-measurement limi

9、t of the MCU, the system selects the frequency divider HCF4040 in order to easily measure the frequency.</p><p>　　Furthermore, another emphasis of this paper is the practical measurement analysis. This paper

10、 is based on much practical data，and analyzes the frequency change of the vehicle detector when vehicles traveling through the loop. This paper also identifies the optimal threshold of frequency changing when the vehicle

11、s passes and verify the theoretical feasibility.</p><p>　　The inductive loop vehicle detector which is based on LC oscillator circuit and MCU, is economic, accurate and stable. It laid a solid foundation for

12、 further practical application.</p><p>　　Keywords：Circular coil sensor；LC oscillator circuit；51 Series MCU；Digital display;</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第1章 序言

13、1</b></p><p>　　1.1 課題背景1</p><p>　　1.2 課題研究的目的和意義2</p><p>　　1.3 課題研究的發(fā)展趨勢(shì)2</p><p>　　1.4 本文主要研究?jī)?nèi)容3</p><p>　　第2章 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)4</p><p>　　2.1

14、車輛檢測(cè)原理4</p><p>　　2.2系統(tǒng)硬件框圖6</p><p>　　2.3雙線圈車速檢測(cè)6</p><p>　　第3章 硬件設(shè)計(jì)8</p><p>　　3.1 LC振蕩電路設(shè)計(jì)8</p><p>　　3.1.1 工作原理9</p><p>　　3.1.2 振蕩頻率和起振條件

15、9</p><p>　　3.2 檢測(cè)線圈設(shè)計(jì)10</p><p>　　3.3 電阻參數(shù)計(jì)算10</p><p>　　3.4 波形變換電路11</p><p>　　3.5 分頻電路設(shè)計(jì)11</p><p>　　3.6測(cè)頻電路及顯示電路設(shè)計(jì)12</p><p>　　3.7 485總線接口

16、電路12</p><p>　　第4章 系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)15</p><p>　　4.1 系統(tǒng)軟件總體框圖15</p><p>　　4.2 頻率測(cè)量15</p><p>　　4.3 車流量檢測(cè)16</p><p>　　4.4 車輛速度的測(cè)量17</p><p>　　4.5 顯示電路軟件設(shè)計(jì)

17、19</p><p>　　4.6 485通信軟件流程19</p><p>　　第5章 試驗(yàn)結(jié)果分析21</p><p>　　第6章 總結(jié)和展望25</p><p>　　6.1 全文總結(jié)25</p><p><b>　　6.2 展望25</b></p><p>　

18、　6.3 經(jīng)濟(jì)效益26</p><p><b>　　致 謝27</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)28</b></p><p>　　附錄Ⅰ 元件清單31</p><p>　　附錄Ⅱ 總電路圖33</p><p>　　附錄Ⅲ 程序清單34</p

19、><p><b>　　第1章 序言</b></p><p>　　近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和汽車數(shù)量的增多，城市交通堵塞問題越來越嚴(yán)重。為了解決我國(guó)城市的交通問題，改善交通系統(tǒng)的性能，一方面，人們需要不斷修建新道路；另一方面，人們開始利用現(xiàn)代科技手段科學(xué)合理地組織交通，最大限度的挖掘現(xiàn)有交通設(shè)施的潛力，以進(jìn)一步提高道路通行能力。經(jīng)過長(zhǎng)期和廣泛的研究，智能交通系統(tǒng)(IT

20、S)成為公認(rèn)的解決交通問題的最有效手段。</p><p><b>　　1.1 課題背景</b></p><p>　　在這個(gè)科學(xué)技術(shù)和世界經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的時(shí)代，交通系統(tǒng)的空前發(fā)展是必然的，也是經(jīng)濟(jì)繼續(xù)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。交通運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中起著舉足輕重的作用，隨著交通需求急劇增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸所帶來的交通擁堵，交通事故等負(fù)面效應(yīng)也日益突出，交通問題逐漸成為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的

21、全球性共同問題。因此為解決交通擁擠阻塞，交通事故頻發(fā)，交通污染嚴(yán)重，能源短缺等世界性問題，本世紀(jì)80年代末90年代初出現(xiàn)了智能交通系統(tǒng)ITS(Intelligent Transport System)，許多發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家相繼提出各自的發(fā)展戰(zhàn)略，并試圖通過發(fā)展ITS帶動(dòng)本國(guó)基于車輛、通訊、電子、計(jì)算機(jī)以及網(wǎng)絡(luò)等高新技術(shù)的經(jīng)濟(jì)大發(fā)展。ITS通過對(duì)有關(guān)交通信息的實(shí)時(shí)采集、傳輸和處理，并借助多種手段和設(shè)備，把握當(dāng)前交通運(yùn)行狀況和預(yù)測(cè)未來的

22、交通狀況，對(duì)各種交通情況進(jìn)行處理，通過有力的信息交流手段，使用戶迅速獲知交通信息，從而有效地提高了交通效率和安全，并使交通設(shè)施得到充分利用，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)募s式發(fā)展。它是在較完善的道路設(shè)施基礎(chǔ)上，將先進(jìn)的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)和系統(tǒng)工程技術(shù)集成運(yùn)用于交通管理所建立的一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效、大范圍、全</p><p>　　車輛檢測(cè)屬于交通信息采集系統(tǒng)是高速公路和城市道路監(jiān)控系統(tǒng)中不可缺少的基本組成部分，交通信

23、息采集系統(tǒng)技術(shù)水平的高低直接影響到高速公路和城市道路監(jiān)控系統(tǒng)的整體運(yùn)行和管理水平。近10年來，微電子技術(shù)的革命和近年來智能車路系統(tǒng)(IVHS--Intelligent Vehicle Highway Systems)的飛速發(fā)展已經(jīng)大大改變了交通控制技術(shù)的性質(zhì)。今天，像基于微處理器的信號(hào)控制設(shè)備，大范圍的車輛檢測(cè)器，光纖通信的網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)有力的計(jì)算機(jī)及用于工程模塊化的人工智能工具等都成為交通工程師實(shí)用且強(qiáng)有力的工具，可滿足智能車輛系統(tǒng)中不斷增

24、加的實(shí)時(shí)控制的要求。</p><p>　　1.2 課題研究的目的和意義</p><p>　　車輛檢測(cè)器的種類很多，根據(jù)其檢測(cè)原理的不同，可分為超聲波檢測(cè)器、激光檢測(cè)器、雷達(dá)檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器、環(huán)形線圈檢測(cè)器等。各式車輛檢測(cè)器中，以環(huán)形線圈車輛檢測(cè)器使用最廣、歷史最久，也被認(rèn)為是價(jià)格低廉，準(zhǔn)確度高，且積累了較多的經(jīng)驗(yàn)，雖然環(huán)形線圈檢測(cè)器有其安裝不方便的缺憾，但是，由于它具有檢測(cè)參數(shù)精度高、適

25、用性強(qiáng)、可靠性高、漏檢率低、使用壽命長(zhǎng)、性能價(jià)格比合適等諸多優(yōu)點(diǎn)，這種檢測(cè)器仍然是目前用于高速公路控制系統(tǒng)最為廣泛、效果也較好的一種車輛交通信息檢測(cè)設(shè)備。</p><p>　　1.3 課題研究的發(fā)展趨勢(shì)</p><p>　　近年來，隨著高速公路和城市交通監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展需要，車輛檢測(cè)器已得到了廣泛的應(yīng)用，同時(shí)車輛檢測(cè)技術(shù)也隨著傳感器技術(shù)，通信技術(shù)，計(jì)算機(jī)和人工智能等技術(shù)的發(fā)展而得到了迅速提高

26、?，F(xiàn)今的交通流檢測(cè)設(shè)備己經(jīng)逐步由原來的埋設(shè)型轉(zhuǎn)向了非埋設(shè)型，由單一類型向多種組合類型發(fā)展。就安裝條件來說，有龍門架、天橋的地段可以使用超聲波、微波等設(shè)備；在己經(jīng)有視頻監(jiān)控光纖傳輸?shù)穆范?，可增加檢測(cè)專用攝像頭實(shí)施視頻檢測(cè)；在其余路段可以使用微波側(cè)掛設(shè)備。就需求來說，超速抓拍可以使用線圈和微波系統(tǒng)；公交車專用道以及某些車型車輛禁行路段的違章檢測(cè)可以使用超聲波檢測(cè)設(shè)備；對(duì)車型分辨要求較高(如需分辨客貨車等)，以及在擁堵情況下對(duì)流量檢測(cè)精度要求

27、較高的交通流檢測(cè)可以使用超聲波檢測(cè)設(shè)備；需要配以直觀圖像時(shí)，可以選擇視頻檢測(cè)設(shè)備。由于現(xiàn)今的任何一種檢測(cè)器都不能完全達(dá)到交通監(jiān)控的全部要求，他們各自的優(yōu)缺點(diǎn)都十分明顯。所以當(dāng)今的趨勢(shì)是一個(gè)功能完備的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)必須是由多種檢測(cè)設(shè)備配合使用，相互取長(zhǎng)補(bǔ)短。如北京四環(huán)路的交通流檢測(cè)，就采用了視頻、微波、超聲波等多種檢測(cè)器組成了完整的檢測(cè)系統(tǒng)。</p><p>　　早在60年代末，70年代初國(guó)外的科學(xué)家就對(duì)車輛的自動(dòng)識(shí)別進(jìn)

28、行了研究，由于受到當(dāng)時(shí)技術(shù)發(fā)展的影響，曾采用彩色條形碼、磁感應(yīng)、攝像、照相、聲表面波等技術(shù)來實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)識(shí)別，但都因現(xiàn)場(chǎng)的具體應(yīng)用環(huán)境復(fù)雜，始終沒有解決系統(tǒng)識(shí)別精度不高，抗干擾性能差這一技術(shù)難題，因此沒有得到廣泛使用。進(jìn)入80年代，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和微波技術(shù)的迅猛發(fā)展，國(guó)外許多公司都在致力于采用微波反射調(diào)制技術(shù)來實(shí)現(xiàn)車輛自動(dòng)識(shí)別的研究由于此項(xiàng)技術(shù)具有較高的抗干擾性能和較高的識(shí)別精度因而得到了廣泛的使用。</p><p

29、>　　綜上所述，各種交通信息采集系統(tǒng)的配合運(yùn)用，以及光纖通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)信息處理系統(tǒng)和人工智能技術(shù)的應(yīng)用，必將使交通控制系統(tǒng)向大范圍、全方位、智能化和實(shí)時(shí)控制方向發(fā)展。</p><p>　　1.4 本文主要研究?jī)?nèi)容</p><p>　　本文研究?jī)?nèi)容是利用環(huán)形線圈作為道路交通檢測(cè)的傳感器，設(shè)計(jì)一種用于車流量計(jì)數(shù)、車速等參數(shù)檢測(cè)的環(huán)形線圈道路交通檢測(cè)系統(tǒng)。它采用雙線圈檢測(cè)技術(shù)，與單線圈檢

30、測(cè)器相比在車速的測(cè)量上精度更高。在硬件設(shè)計(jì)上我們利用電容三點(diǎn)式LC振蕩電路產(chǎn)生波形信號(hào)，采用分頻器HCF4040對(duì)波形分頻，最后選用AT89S52單片機(jī)作為主控制芯片，將數(shù)據(jù)上傳到總控制器。最后根據(jù)系統(tǒng)功能需求，完成各個(gè)部分的軟硬件設(shè)計(jì)。</p><p>　　第2章 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)</p><p>　　環(huán)形線圈檢測(cè)器是在同一車道的道路上埋設(shè)一組感應(yīng)線圈。檢測(cè)器則是由檢測(cè)單元同環(huán)形線圈組成一個(gè)

31、調(diào)諧電路，此電路的電感主要決定于環(huán)形線圈，與檢測(cè)器的振蕩回路一起形成LC諧振回路，當(dāng)諧振回路中有電流通過環(huán)形線圈時(shí)，在其周圍形成一個(gè)電磁場(chǎng)，當(dāng)車輛行至線圈上方時(shí)，車體底盤產(chǎn)生自成回路的感應(yīng)電渦流，渦流損耗環(huán)形線圈產(chǎn)生的電磁能，使環(huán)形線圈的電感量減少，振蕩頻率發(fā)生變化。只要檢測(cè)到此頻率的變化，就可以檢測(cè)到車輛的通過信息，并完成車流量及車速的統(tǒng)計(jì)。</p><p>　　系統(tǒng)原理框圖如圖2.1所示。</p>

32、<p>　　圖2.1 系統(tǒng)原理框圖</p><p>　　2.1 車輛檢測(cè)原理</p><p>　　當(dāng)車輛經(jīng)過環(huán)形線圈上方時(shí)，渦流效應(yīng)會(huì)使環(huán)形線圈的電感量發(fā)生變化，即車輛接近環(huán)形線圈時(shí)，電感量減小，在整個(gè)車輛通過的過程中，頻率將變化，當(dāng)車輛離開線圈后，電感恢復(fù)到?jīng)]有車輛時(shí)的數(shù)值。</p><p>　　環(huán)形線圈與車輛的等效電路如下圖2.2所示。</

33、p><p>　　圖2.2 感應(yīng)線圈等效電路圖</p><p>　　設(shè)環(huán)形檢測(cè)線圈參數(shù)為：</p><p>　　—線圈電感，決定于線圈幾何尺寸及匝數(shù)；</p><p><b>　　—線圈電阻；</b></p><p><b>　　—線圈阻抗，；</b></p>&

34、lt;p>　　—車輛渦流回路中的等效電阻；</p><p>　　—車輛渦流回路中的等效電感；</p><p>　　—互感系數(shù)，取決于線圈與車輛靠近程度。</p><p>　　根據(jù)基爾霍夫定律，存在如下關(guān)系:</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p><b>　

35、?。?.2）</b></p><p>　　由式（2.1）、（2.2）可得</p><p><b>　?。?.3）</b></p><p><b>　?。?.4）</b></p><p>　　由（2.3）可得電感線圈總阻抗為</p><p><b>　?。?/p>

36、2.5）</b></p><p>　　可知此時(shí)線圈的等效電感：</p><p><b>　?。?.6）</b></p><p>　　由上式（2.6）可見電路參數(shù)為的函數(shù)，電路振蕩頻率取決于環(huán)形線圈的等效電感和電容，即，當(dāng)為常數(shù)，電路中振蕩頻率取決于線圈等效電感。當(dāng)線圈磁場(chǎng)內(nèi)無車輛存在時(shí)，有 =0，=，：當(dāng)車輛靠近線圈時(shí)，將變大，變小

37、，變大；反之，當(dāng)車輛遠(yuǎn)離線圈時(shí)，將變小，變大，變小；因此，利用此變化規(guī)律，即可檢測(cè)車輛個(gè)數(shù)。</p><p>　　由于本設(shè)計(jì)應(yīng)用兩個(gè)環(huán)形線圈，只要兩線圈之間的距離固定，檢測(cè)車輛通過線圈1與線圈2之間的時(shí)間，即可計(jì)算出車輛的通過速度。</p><p><b>　　2.2系統(tǒng)硬件框圖</b></p><p>　　圖2.3 系統(tǒng)硬件原理框圖<

38、/p><p>　　本頻率采集模塊的工作原理如下：</p><p>　　利用經(jīng)典的LC振蕩電路產(chǎn)生正弦信號(hào)，利用三極管對(duì)正弦波進(jìn)行波形轉(zhuǎn)換，使其輸出方波信號(hào)，由于產(chǎn)生的頻率很大，所以必須通過分頻器將其頻率變小，利用單片機(jī)對(duì)輸出頻率較低的頻率信號(hào)進(jìn)行測(cè)量。數(shù)據(jù)結(jié)果通過485總線將數(shù)據(jù)傳送到總控制端，然后再由總控制端將信息傳送給各個(gè)司機(jī)，使各個(gè)司機(jī)能夠了解各個(gè)路口的道路車輛通行情況。</p&g

39、t;<p>　　2.3雙線圈車速檢測(cè)</p><p>　　傳統(tǒng)的環(huán)形線圈檢測(cè)器為了準(zhǔn)確測(cè)量車速，通常要在車流方向埋設(shè)兩個(gè)性能相同的環(huán)形線圈，線圈中心距為3~5米。當(dāng)車輛分別經(jīng)過兩個(gè)線圈時(shí)，由于線圈電感量的變化，車輛的通過狀態(tài)將被檢測(cè)到，同時(shí)狀態(tài)信號(hào)傳輸給車輛檢測(cè)器，由此進(jìn)行頻率采集和分析，并利用車輛通過兩個(gè)線圈的時(shí)間差來計(jì)算車速。</p><p>　　雙線圈檢測(cè)的原理圖如圖2

40、.4所示。</p><p>　　圖2.4 雙線圈檢測(cè)示意圖</p><p>　　當(dāng)車輛通過兩個(gè)相鄰的環(huán)形線圈時(shí)，車輛檢測(cè)器可以分別獲得兩個(gè)時(shí)刻和，再由兩相鄰線圈的實(shí)際距離，就可以檢測(cè)到車輛通過的速度值：</p><p><b>　　(2.7)</b></p><p><b>　　第3章 硬件設(shè)計(jì)</b&

41、gt;</p><p>　　硬件設(shè)計(jì)主要包括LC振蕩電路、波形變換電路及分頻電路，利用這些電路完成車輛信號(hào)的采集工作，單片機(jī)系統(tǒng)對(duì)此信號(hào)進(jìn)行分析處理，得出車輛計(jì)數(shù)結(jié)果與車輛平均通行速度，然后將數(shù)據(jù)結(jié)果經(jīng)由485現(xiàn)場(chǎng)總線傳向總控制端。</p><p>　　車流量采集系統(tǒng)硬件框圖如圖3.1所示。</p><p>　　圖3.1 系統(tǒng)硬件原理框圖</p>&

42、lt;p>　　3.1 LC振蕩電路設(shè)計(jì)</p><p>　　在實(shí)踐中，廣泛采用各種類型的信號(hào)產(chǎn)生電路，就其波形來說，有正弦波或非正弦波兩種形式。環(huán)形線圈車檢器的振蕩電路模塊實(shí)際上也就是正弦波信號(hào)的產(chǎn)生電路，正弦信號(hào)產(chǎn)生電路主要有兩種：RC振蕩電路以及LC振蕩電路。后一種振蕩電路主要用來產(chǎn)生高頻正弦信號(hào)，適用于幾十千赫至幾百兆赫的頻率范圍，因而在車輛檢測(cè)器中得到應(yīng)用。</p><p>

43、　　本設(shè)計(jì)選用電容三點(diǎn)式LC振蕩電路基本形式，如圖3.2所示。</p><p>　　圖3.2 振蕩電路圖</p><p>　　3.1.1 工作原理</p><p>　　根據(jù)正弦波振蕩電路的判斷方法，由圖3.2所示，電路中包含了放大電路、選頻網(wǎng)絡(luò)、反饋網(wǎng)絡(luò)和非線性元件（晶體管）四個(gè)組成部分，而且放大電路能夠工作在放大狀態(tài)下。分析過程：首先斷開反饋網(wǎng)絡(luò)，加頻率為輸入電

44、壓，給定其極性，判斷出從上所獲得的反饋電壓的極性與輸入電壓相同，故電路滿足正弦波振蕩的相位條件，各點(diǎn)瞬時(shí)極性如圖中所標(biāo)注。只要電路參數(shù)選擇得當(dāng)，電路就可滿足幅值條件，而產(chǎn)生正弦波振蕩。</p><p>　　3.1.2 振蕩頻率和起振條件</p><p>　　當(dāng)由、和所構(gòu)成的選頻網(wǎng)絡(luò)的品質(zhì)因數(shù)遠(yuǎn)大于1時(shí)，振蕩頻率為：</p><p><b>　?。?.1）&

45、lt;/b></p><p>　　設(shè)和的電流分別為和，則反饋系數(shù)</p><p><b>　　（3.2）</b></p><p><b>　　電壓放大倍數(shù)</b></p><p><b>　?。?.3）</b></p><p>　　在空載情況下，由

46、上式（3.3）中集電極等效負(fù)載</p><p><b>　　（3.4）</b></p><p>　　根據(jù) ，利用式（3.3）和（3.4），可得起振條件為</p><p><b>　?。?.5）</b></p><p>　　若增大，則一方面反饋系數(shù)數(shù)值隨之增大，有利于電路起振；另一方面，它又使減小，從

47、而造成電壓放大倍數(shù)數(shù)值減小，不利于電路起振。因此，既不能太大，又不能太小，具體數(shù)值應(yīng)通過實(shí)驗(yàn)來最終確定。</p><p>　　3.2 檢測(cè)線圈設(shè)計(jì)</p><p>　　圖3.3 線圈實(shí)物圖</p><p>　　本設(shè)計(jì)中線圈匝數(shù)為10，直徑為8cm，電感量為30。</p><p>　　3.3 電阻參數(shù)計(jì)算</p><p&g

48、t;　　現(xiàn)選定電容應(yīng)用容值為0.068的683J獨(dú)石電容，三極管為9013 NPN型三極管，放大倍數(shù)為185。</p><p>　　由式（3.1）可計(jì)算得到：</p><p><b>　?。?.6）</b></p><p><b>　　反饋系數(shù)：</b></p><p><b>　?。?.

49、7）</b></p><p>　　現(xiàn)假設(shè)的電阻為200，為1k；由于當(dāng)時(shí)，獲得最大不失真輸出電壓。此時(shí)，則，所以3.8/1.2，所以設(shè)定。</p><p>　　3.4 波形變換電路</p><p>　　圖3.4 正弦波轉(zhuǎn)換為方波電路</p><p>　　由圖3.4所示，由于當(dāng)，且時(shí)，進(jìn)入截止區(qū)的條件，由于輸出電壓與上電壓的變化相

50、位相反，從而導(dǎo)致波形產(chǎn)生頂部失真；當(dāng)，時(shí)，輸出波形產(chǎn)生底部失真。因此電路輸出為方波。</p><p>　　3.5 分頻電路設(shè)計(jì)</p><p>　　HCF4040是12位二進(jìn)制串行計(jì)數(shù)器，所有計(jì)數(shù)器位為主從觸發(fā)器。計(jì)數(shù)器在時(shí)鐘下降沿進(jìn)行計(jì)數(shù)，RESET為高電平時(shí)，對(duì)計(jì)數(shù)器進(jìn)行清零。由于在時(shí)鐘輸入端使用斯密特觸發(fā)器，對(duì)脈沖上升和下降時(shí)間無限制。所有輸入和輸出均經(jīng)過緩沖。</p>

51、<p>　　HCF4040功能表如表3.1所示。</p><p>　　表3.1 HCF4040功能表</p><p>　　3.6測(cè)頻電路及顯示電路設(shè)計(jì)</p><p>　　測(cè)量電路由單片機(jī)外部中斷引腳INT1、INT0來完成；顯示電路由八個(gè)數(shù)碼管顯示，前四位顯示車流量，后四位顯示車輛速度。</p><p>　　測(cè)頻電路及顯示電路

52、如圖3.5所示。</p><p>　　圖3.5 測(cè)頻電路及顯示電路</p><p>　　3.7 485總線接口電路</p><p>　　與傳統(tǒng)的RS-232協(xié)議相比，其在通信速率、傳輸距離、多機(jī)通信等方面，均有了非常大的提高，已經(jīng)足以滿足多數(shù)工業(yè)通信的需要，因此得到了十分廣泛的應(yīng)用。</p><p>　　MAX485是一款低功耗RS-485

53、/RS-422標(biāo)準(zhǔn)接口電路。包含一個(gè)驅(qū)動(dòng)器和一個(gè)接收器。MAX485的驅(qū)動(dòng)器擺率不受限制，可以實(shí)現(xiàn)最高2.5Mbps的無差錯(cuò)數(shù)據(jù)傳輸。收發(fā)器空載或滿載狀態(tài)下吸收電流僅為120-500uA之間，收發(fā)器在5V電源下工作。</p><p>　　MAX485是通過兩個(gè)引腳RE（2腳）和DE（3腳）來控制數(shù)據(jù)的輸入和輸出。當(dāng)RE為低電平時(shí)，MAX485數(shù)據(jù)輸入有效；當(dāng)DE為高電平時(shí)，MAX485數(shù)據(jù)輸出有效。在半雙工使用中

54、，通?？梢詫⑦@兩個(gè)腳直接相連，然后由PC或者單片機(jī)輸出的高低電平就可以讓MAX485在接收和發(fā)送狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換了。</p><p>　　MAX485引腳說明如表3.2所示。</p><p>　　表3.2 MAX485引腳說明</p><p>　　接收功能表如表3.3所示。</p><p>　　表3.3 接收功能表</p>&l

55、t;p>　　RO、DI分別接到單片機(jī)的P30腳RXD和P31腳TXD上，運(yùn)用單片機(jī)來傳輸數(shù)據(jù)</p><p>　　，DE腳是控制發(fā)送或接收引腳，本設(shè)計(jì)應(yīng)用P00口來控制發(fā)送和接收，由MAX485的A、B端口輸出數(shù)據(jù)。</p><p>　　485總線接口電路圖如圖3.6所示。</p><p>　　圖3.6 485總線接口電路圖</p><p

56、>　　第4章 系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)</p><p>　　4.1 系統(tǒng)軟件總體框圖</p><p>　　當(dāng)車輛通過線圈1后，定時(shí)器0開始計(jì)時(shí)，當(dāng)車輛通過線圈2時(shí)，定時(shí)器0計(jì)時(shí)停止，利用定時(shí)器0計(jì)時(shí)的時(shí)間，計(jì)算速度V。軟件總體流程圖如圖4.1所示。</p><p>　　圖4.1 系統(tǒng)總體流程圖</p><p><b>　　4.2 頻率測(cè)

57、量</b></p><p>　　設(shè)被測(cè)脈沖的頻率為，周期為T，計(jì)數(shù)脈沖的周期為t，計(jì)數(shù)脈沖的個(gè)數(shù)為N，則通過公式（4.1）可以計(jì)算出被測(cè)脈沖的周期。</p><p><b>　?。?.1）</b></p><p>　　則 （4.2）<

58、;/p><p>　　由公式（4.2）可以看出，在計(jì)數(shù)脈沖周期 t 一定的情況下，被測(cè)脈沖的頻率，跟計(jì)數(shù)脈沖的個(gè)數(shù)有直接關(guān)系。</p><p>　　由于本設(shè)計(jì)單片機(jī)在12MHz的工作頻率下，工作方式選取方式一，N為初始化值</p><p>　　由公式 T= （4.3）</p><

59、p>　　可求得 N= （4.4）</p><p>　　車輛檢測(cè)頻率的流程圖如下圖4.2所示。</p><p>　　圖4.2 車輛檢測(cè)頻率的流程圖</p><p><b>　　4.3 車流量檢測(cè)</b></p><p>　　為了使車輛

60、檢測(cè)精確，減小誤檢率，本設(shè)計(jì)采用每250ms檢測(cè)一次頻率，n1為前250ms計(jì)數(shù)個(gè)數(shù)，n2為后250ms計(jì)數(shù)個(gè)數(shù)，通過判斷n1和n2差值，即可判斷是否有車輛通過。但是由于一些外界的干擾仍可使頻率改變，所以通過多次試驗(yàn)及計(jì)算，若n1- n2 > 20，即可判斷有車輛通過。</p><p>　　車流量檢測(cè)流程圖如圖4.3所示。</p><p>　　圖4.3 車流量檢測(cè)的流程圖</

61、p><p>　　4.4 車輛速度的測(cè)量</p><p>　　車體切割磁通線，在車體內(nèi)將產(chǎn)生渦流，渦流對(duì)環(huán)形線圈的磁場(chǎng)有去磁作用，從而使環(huán)形線圈的電感量減少，進(jìn)而改變LC振蕩電路的諧振頻率。檢測(cè)電路通過檢測(cè)振蕩電路頻率值的變化，即可判斷車輛通過狀況，通過軟件設(shè)計(jì)，利用定時(shí)器對(duì)車輛通過兩線圈的時(shí)間計(jì)時(shí)，計(jì)算車輛速度。環(huán)形雙線圈測(cè)量車輛速度原理如圖4.4所示。</p><p>

62、;　　圖4.4 測(cè)量車輛速度和長(zhǎng)度原理圖</p><p>　　測(cè)量出車輛從進(jìn)入線圈1到進(jìn)入線圈2的時(shí)間間隔t0，進(jìn)入線圈2到離開線圈2的時(shí)間間隔t1，在已知線圈的寬度為L(zhǎng)0，線圈間距為L(zhǎng)1的情況下，則車速為:</p><p><b>　?。?.5）</b></p><p>　　現(xiàn)設(shè)定兩個(gè)線圈之間的距離為1m，則只需測(cè)得車輛經(jīng)過兩線圈之間的時(shí)間

63、即可，本設(shè)計(jì)利用定時(shí)器0計(jì)時(shí)。當(dāng)車輛經(jīng)過線圈1時(shí)，打開定時(shí)器0，開始計(jì)時(shí)，當(dāng)車輛經(jīng)過線圈2時(shí)，關(guān)閉定時(shí)器0，該定時(shí)器的初值也同時(shí)設(shè)為50ms計(jì)時(shí)，當(dāng)有一次溢出中斷時(shí)，參數(shù)A加1，當(dāng)測(cè)時(shí)結(jié)束時(shí)，時(shí)間等于：</p><p>　　T=TL0+256*TH0+50*A（） （4.6）</p><p><b>　　則車輛速度為：</b></p&

64、gt;<p>　　V=1(m)/T() （4.7）</p><p>　　車輛速度計(jì)算流程圖如下圖4.5所示。</p><p>　　圖4.5 車輛速度計(jì)算流程圖</p><p>　　4.5 顯示電路軟件設(shè)計(jì)</p><p>　　本設(shè)計(jì)利用2個(gè)4位數(shù)碼管進(jìn)行顯示輸出，前四位顯示車輛

65、的速度，后四位顯示經(jīng)過的車輛數(shù)，數(shù)碼管使用三極管驅(qū)動(dòng)，單片機(jī)P1口接入數(shù)碼管的段選a-g，P2口接入數(shù)碼管的位選端；</p><p>　　顯示電路流程圖如圖4.6。</p><p>　　圖4.6 顯示電路流程圖</p><p>　　4.6 485通信軟件流程</p><p>　　本設(shè)計(jì)中，由于單片機(jī)的T1和T0都已經(jīng)被使用，所以使用T2作為

66、單片機(jī)的波特率發(fā)生器；同時(shí)由于T2的有效脈沖是每個(gè)機(jī)器周期1次，所以使用T2可以獲得更高的可控通信波特率，而且誤差很小，波特率設(shè)定為9600bit/s。 </p><p>　　T2作為波特率發(fā)生器時(shí)，串行口可以工作在工作模式1、3下，設(shè)置方式如下。</p><p><b>　　1）初始化串行口</b></p><p>　　2）

67、設(shè)置TCLK=1和RCLK=1。</p><p>　　3）設(shè)置C/ =0。</p><p>　　4）設(shè)置RCAP2H和RCAP2L初始值。</p><p><b>　　5）啟動(dòng)T2</b></p><p>　　485通信程序流程圖如圖4.7所示。</p><p>　　圖4.7 485通信流程圖&

68、lt;/p><p>　　第5章 試驗(yàn)結(jié)果分析</p><p>　　硬件實(shí)物如圖5.1，由圖可見總體電路包括一個(gè)單片機(jī)，兩個(gè)振蕩電路，兩個(gè)分頻電路，兩個(gè)感應(yīng)線圈，兩個(gè)四位共陽數(shù)碼管，以及一些電阻，電容等，兩線圈之間的固定距離為1m。</p><p>　　圖5.1 總體實(shí)物圖</p><p>　　系統(tǒng)調(diào)試結(jié)束后，開始測(cè)試功能，如下圖5.3所示，拿小

69、鋁盒視為車輛的底盤（即是導(dǎo)體），右手拿著鋁盒，左手拿著秒表，右手拿著鋁盒在線圈1經(jīng)過，同時(shí)左手開始計(jì)時(shí)，此時(shí)數(shù)碼管后四位加1，即顯示通過車輛數(shù)為1。</p><p>　　鋁盒經(jīng)過線圈1時(shí)現(xiàn)象如圖5.2所示。</p><p>　　圖5.2 鋁盒經(jīng)過線圈1時(shí)現(xiàn)象</p><p>　　當(dāng)鋁盒經(jīng)過線圈1后，開始計(jì)時(shí)，然后移動(dòng)到線圈2，當(dāng)鋁盒到達(dá)線圈2時(shí)，同時(shí)計(jì)時(shí)停止，數(shù)碼

70、管前四位顯示速度，顯示為0.15m/s。</p><p>　　現(xiàn)象如圖5.3所示。</p><p>　　圖5.3 鋁盒經(jīng)過線圈2時(shí)的現(xiàn)象</p><p>　　鋁盒經(jīng)過線圈1和線圈2之間的時(shí)間如圖5.4所示。</p><p>　　圖5.4 鋁盒經(jīng)過線圈1和線圈2之間的時(shí)間</p><p>　　因?yàn)镾=1m，測(cè)得T=6

71、.38s，則V=1/6.38=0.156m/s，而實(shí)際測(cè)量為0.15m/s，結(jié)果比較準(zhǔn)確，由于右手通過線圈1和左手計(jì)時(shí)之間一定會(huì)存在誤差，并且通過線圈2和停止計(jì)時(shí)還存在一些誤差，所以存在誤差是必然的。</p><p>　　經(jīng)過15次測(cè)試，測(cè)量出導(dǎo)體通過兩線圈的時(shí)間，并且計(jì)算速度， 將所得數(shù)據(jù)列于表5.1中。</p><p>　　表5.1 測(cè)試結(jié)果</p><p>

72、　　根據(jù)表5.1得出環(huán)形線圈之間距離的測(cè)量值與實(shí)際值的關(guān)系如圖5.5所示。</p><p>　　圖5.5 測(cè)量值與實(shí)際值的關(guān)系</p><p>　　通過上圖5.5可以看出測(cè)量值與實(shí)際值的誤差。</p><p>　　1．誤差存在的原因：</p><p>　　在測(cè)量中，在右手通過線圈1和左手計(jì)時(shí)期間必然不會(huì)正好同步，所以一定會(huì)存在計(jì)時(shí)誤差，同理

73、，在通過線圈2和停止計(jì)時(shí)期間，也會(huì)存在同樣的誤差。</p><p>　　2．在測(cè)量時(shí)遇到的問題：</p><p>　　在測(cè)量時(shí)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)誤檢或漏檢的問題，但是概率很小，能夠達(dá)到任務(wù)書中的要求，由于感應(yīng)頻率與線圈的磁感應(yīng)強(qiáng)度有關(guān)，不同的導(dǎo)體經(jīng)過線圈，渦流效應(yīng)使感應(yīng)線圈電感量變化差異很大，致使有時(shí)出現(xiàn)誤檢和漏檢現(xiàn)象。</p><p><b>　　第6章 總結(jié)

74、和展望</b></p><p><b>　　6.1 全文總結(jié)</b></p><p>　　車流量檢測(cè)是綜合應(yīng)用先進(jìn)的信息、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)控制、交通工程等技術(shù)，改善交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行情況，提高運(yùn)輸效率和安全性，減少交通事故，降低環(huán)境污染，從而建立一個(gè)智能化的、安全、便捷、高效、舒適、環(huán)保的綜合運(yùn)輸體系。智能交通系統(tǒng)利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)在道路、車輛和駕駛?cè)酥g

75、建立起智能的關(guān)系。是未來道路交通管理發(fā)展的方向。本文著眼于系統(tǒng)中最基本的組成單元環(huán)形線圈車輛檢測(cè)器展開研究。</p><p>　　本論文以研究現(xiàn)有車輛檢測(cè)系統(tǒng)車輛的個(gè)數(shù)以及車輛速度作為根本出發(fā)點(diǎn)，在實(shí)際的研究過程中，進(jìn)行了理論分析和實(shí)際測(cè)試，對(duì)車流量監(jiān)測(cè)技術(shù)進(jìn)行了深入系統(tǒng)的分析與研究，研究結(jié)論主要有以下幾個(gè)方面：</p><p>　?。?）論文提出了基于雙線圈的車輛檢測(cè)系統(tǒng)的功能需求分析、

76、硬件及軟件設(shè)計(jì)框架，論文在分析環(huán)形線圈的基本組成及其檢測(cè)原理的基礎(chǔ)上，確定了該系統(tǒng)的工作原理，提出了線圈車輛檢測(cè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需求，在硬件設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，根據(jù)線圈檢測(cè)器程序設(shè)計(jì)的需求分析，確定了車輛檢測(cè)程序的各輸入輸出數(shù)據(jù)類型、格式、數(shù)值范圍、精度等；</p><p>　　（2）本論文研究了一種根據(jù)線圈頻率變化來檢測(cè)車速的方法。并且運(yùn)用HCF4040分頻器對(duì)頻率進(jìn)行分頻，不僅以便于測(cè)量，并且能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。本文深入研究車

77、輛通過線圈時(shí)，頻率的變化規(guī)律，通過試驗(yàn)與調(diào)試，得到了能夠符合檢測(cè)要求的頻率范圍，以及一些參數(shù)的設(shè)定。本文設(shè)計(jì)的基于雙線圈的車輛識(shí)別系統(tǒng)克服了外界天氣的影響，大大提高了識(shí)別率，并且系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。</p><p><b>　　6.2 展望</b></p><p>　　盡管論文在基于雙線圈的車流輛檢測(cè)取得了一些研究成果，但是鑒于研究?jī)?nèi)容涉及面廣、難度高，以及作者自身水平和精

78、力的限制，研究工作還需要在以下方面繼續(xù)完善和探索：</p><p>　?。?）該系統(tǒng)只是一個(gè)試驗(yàn)的小系統(tǒng)，并沒有在實(shí)際道路上進(jìn)行測(cè)量，只是在理論上有了一定的分析，在小系統(tǒng)上能夠完成任務(wù)，若想用到實(shí)際中，還需要進(jìn)一步的考慮實(shí)際的一些問題，在經(jīng)濟(jì)和實(shí)用方面應(yīng)該考慮的更多一些，所以下一步工作重點(diǎn)應(yīng)該是放到實(shí)際中，檢測(cè)在實(shí)際檢測(cè)中是否能夠達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到要求。</p><p>　?。?）由于導(dǎo)體與檢

79、測(cè)線圈距離不同所產(chǎn)生的渦流效應(yīng)也不同，進(jìn)而使得頻率變化范圍也很大，又因?yàn)檐囕v底盤結(jié)構(gòu)不均，檢測(cè)也會(huì)產(chǎn)生一些意想不到的問題，大大降低了車輛的識(shí)別率，以及速度的測(cè)量，影響了系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用前景。</p><p>　　由于本人知識(shí)面、經(jīng)驗(yàn)及能力等方面有所不足，錯(cuò)誤和不當(dāng)之處在所難免，懇請(qǐng)各位老師指正。</p><p><b>　　6.3 經(jīng)濟(jì)效益</b></p>

80、<p>　　本設(shè)計(jì)單片機(jī)使用51單片機(jī)，價(jià)格經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，并且完全能夠達(dá)到任務(wù)要求，與ARM板相比，雖然并沒有ARM那樣精準(zhǔn)，但是51單片機(jī)足以完成相應(yīng)的功能，本設(shè)計(jì)中應(yīng)用三個(gè)定時(shí)器，兩個(gè)用于定時(shí)作用，另外一個(gè)定時(shí)器T2用于通信，本設(shè)計(jì)中充分使用了定時(shí)器，完全符合經(jīng)濟(jì)原則。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　本論文是在指導(dǎo)教師

81、***副教授的悉心指導(dǎo)下完成的，在此十分感謝xx老師在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)中給我的那么多的幫助，在xx老師的悉心教導(dǎo)下，我學(xué)到了很多的知識(shí)，那是從書本上無法學(xué)到的，無論是技術(shù)層面上的問題，還有做人的道理，我都受益匪淺。</p><p>　　在此，我還必須感謝我的父母，如果沒有他們，我就不可能走進(jìn)這個(gè)世界，更不用提走入大學(xué)，感謝他們對(duì)我20多年無微不至的照顧，謝謝他們。</p><p>　　都說人多

82、力量大，畢業(yè)設(shè)計(jì)中，必然少不了同學(xué)之間的互幫互助，我的畢業(yè)設(shè)計(jì)也必須少不了朋友的幫助，謝謝那些幫助我的所有人，謝謝你們，在你們的幫助下，我發(fā)現(xiàn)我學(xué)會(huì)了很多，不僅在知識(shí)上，還有為人處事，應(yīng)變能力等等，衷心的感謝你們。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 周宇輝. 走進(jìn)智能交通系統(tǒng)[J]．商用汽車．2003．</p>&

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87、Trans．VehicularTechnology，Vol．</p><p>　　[13] 尹湘源, 偉銘, 管麗萍. 自動(dòng)車型分類(AVC)系統(tǒng)的研究[J]．廣西交通科技．</p><p>　　[14] 耿彥峰, 馬鉞. 基于模糊模式識(shí)別的車型分類研究[J]．計(jì)算機(jī)工程．2002． </p><p>　　[15] 劉智勇. 智能交通控制理論及其應(yīng)用[M]．科學(xué)出版

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89、gt;<p>　　[19] 趙祥模，靳引利，張洋．高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的理論及應(yīng)用[M]．電子工業(yè)出版社．2003．</p><p>　　[20] Athol P．Interdependence of Certain Operational Characteristics within a Moving Traffic Stream[J]．Highway Research Record．1965．<

90、;/p><p>　　[21] Dailey D Ham，P Lin po_jung．ITS DATA FUSION[R]．Final ResearchReport，Research Project T9903，Task 9 ATIS/ATMS Regional IVHSDemonstration．</p><p>　　[22] Pushkar A，Hall F，Acha_Daza J．Esti

91、mation of speeds from single loop freeway flow and occupancy data using cusp catastrophe theory model[J]．Transportation Research Record，Washington，D C．1994．</p><p>　　[23] Wang Y，Nihan N．Freeway Traffic Speed

92、 Estimation Using Single Loop Outputs[J]．In：paper presented at the 79th Annual Meeting on the Transportation Research Board，Washington，DC，2000．</p><p>　　[24] Zhangfeng Jia，Chao Chen，Ben Coifman et al．The PeM

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94、me and occupancy measurements[J]．Transp Res，1999 ．</p><p>　　[26] Jaimyoung kwon，Pravin Varaiya，Alexander Skabardonis．Estimation of truck Traffic Volume from single loop detector using lane_to_lane speed corr

95、elation[J]．Transportation Research Board，Washington，DC，2003．</p><p>　　[27] Coifman B．mproved Velocity Estimation Using single loop detectors[J]．Transportation Research：Part A 35，Elservier Science，London，2001

96、 </p><p>　　[28] Carlos Sun，Stephen G Ritchie，Kevin Tsai et al．Use of vehicle signature analysis and lexicographic optimization for vehicle reidentification on freeways[J]．Transportation Research Part C，1999．

97、</p><p>　　[29] Wang Y，Nihan N L．A Robust Method of Filtering single loop data for Improved Speed Estimation[C]．in：CD_Rom for the 81st Annual Meeting of TRB，paper 02-3843，TRB，National Research Council，Washing

98、ton，DC，2002．</p><p>　　[30] Benjamin Coifman．Estimating Median Velocity Instead of Mean velocity at single loop detectors[J]．Transportation Research-c，2001．</p><p>　　[31] 朱海濤. 一種基于感應(yīng)線圈的車型識(shí)別系統(tǒng)[D]．

99、西南交通大學(xué)碩士論文．2003．</p><p>　　[32] Traffic Monitoring Guide．Federal Highway Administration[R]．U．S．Department of Transportation，June，1985．</p><p>　　[33] 黃文梅. 系統(tǒng)分析與仿真：MATLAB語言及應(yīng)用[M]．國(guó)防科技大學(xué)出版社．1999．<

100、;/p><p>　　[34] 楊勝天, 李軼．MATLAB仿真應(yīng)用詳解[M]．人民郵電出版社．2001． </p><p><b>　　附錄Ⅰ 元件清單</b></p><p><b>　　附錄Ⅱ 總電路圖</b></p><p><b>　　附錄Ⅲ 程序清單</b></p&

101、gt;<p>　　#include<reg51.h></p><p>　　#include<intrins.h></p><p>　　unsigned int t1oc=5;</p><p>　　unsigned int count,i,z,V,precount,precount1,n,n1,n2,n3,n4,count1,m,

102、flag=0,flag1=0,A,K;</p><p>　　unsigned char code dispcode[]={ 0xC0,0xF9,0xA4,0xB0,0x99,0x92,0x82,0xF8,0x80,0x90</p><p>　　,0x77,0x7c,0x39,0x5e,0x79,0x71,0x00};</p><p>　　unsigned char

103、 dispbitcode[]={0xfe,0xfd,0xfb,0xf7,0xef,0xdf,0xbf,0x7f};</p><p>　　unsigned char dispbuf[8]={0,0,0,0,0,0,0,0};</p><p>　　unsigned char dispbitcnt;</p><p>　　//------------------------

104、-----------------------------顯示函數(shù)-----------------------------------------------------</p><p>　　void display( )</p><p><b>　　{</b></p><p>　　P2|=0xff;//關(guān)位選</p><

105、p>　　P1=dispcode[dispbuf[dispbitcnt]];//定時(shí)顯示</p><p>　　P2=dispbitcode[dispbitcnt];</p><p>　　if(dispbitcnt==6) </p><p>　　P1=dispcode[((precount1%10000)%1000)/100]&0x7f; //小數(shù)點(diǎn)顯示&

106、lt;/p><p>　　dispbitcnt++;</p><p>　　if(dispbitcnt==8)</p><p><b>　　{</b></p><p>　　dispbitcnt=0;</p><p><b>　　}</b></p><p>&l

107、t;b>　　}</b></p><p>　　//-------------------------------------------------定時(shí)器0函數(shù)--------------------------------------------------</p><p>　　void t1int1() interrupt 1</p><p>&

108、lt;b>　　{</b></p><p>　　TH0=(65536-50000)/256;</p><p>　　TL0=(65536-50000)%256;</p><p><b>　　A++;</b></p><p><b>　　}</b></p><p>

109、;　　//-------------------------------------------------定時(shí)器1函數(shù)--------------------------------------------------</p><p>　　void t1int() interrupt 3</p><p><b>　　{</b></p><p>

110、;　　TR1=0; </p><p><b>　　t1oc--;</b></p><p>　　TH1=(65536-50000)/256;//定時(shí)器初裝值為50ms </p><p>　　TL1=(65536-50000)%256; </p><p>　　if(t1oc==0)&

111、lt;/p><p><b>　　{ </b></p><p>　　flag=!flag;</p><p>　　flag1=!flag1;</p><p><b>　　EX0=0;</b></p><p><b>　　EX1=0;</b></p>

112、<p>　　t1oc=5;//1000MS=1S;</p><p>　　if(flag==0)</p><p><b>　　{</b></p><p><b>　　n2=count;</b></p><p><b>　　}</b></p><p

113、>　　if(flag==1)</p><p><b>　　{</b></p><p><b>　　n1=count;</b></p><p><b>　　}</b></p><p>　　if(flag1==0)</p><p><b>

114、　　{</b></p><p>　　n4=count1;</p><p><b>　　}</b></p><p>　　if(flag1==1)</p><p><b>　　{</b></p><p>　　n3=count1;</p><p>

115、;<b>　　}</b></p><p><b>　　count=0;</b></p><p><b>　　count1=0;</b></p><p><b>　　EX0=1;</b></p><p><b>　　EX1=1;</b>

116、</p><p><b>　　}</b></p><p><b>　　TR1=1;</b></p><p><b>　　}</b></p><p>　　//-------------------------------------------------外部中斷0函數(shù)-----