寧波港與上海港的競爭合作策略分析——基于寡頭壟斷理論-畢業(yè)論文+任務(wù)書+開題報(bào)告+文獻(xiàn)綜述+外文翻譯

1、<p><b>　　畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0_ _屆）</b></p><p>　　寧波港與上海港的競爭合作策略分析——基于寡頭壟斷理論</p><p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級

2、 國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號(hào) </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　摘 要</b&

3、gt;</p><p>　　自上世紀(jì)90年代提出建設(shè)上海國際航運(yùn)中心以后，寧波港與上海港就開始了集裝箱樞紐港的爭奪。上海港在發(fā)展的過程中，以上海市為依托、長江流域?yàn)楹蠖?，?jīng)濟(jì)腹地廣闊，另外上海港管理先進(jìn)，但是上海港碼頭的水深不足，深水資源缺乏，影響了集裝箱的吞吐能力，也成為上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的瓶頸。相比上海港，寧波港有天然良港的優(yōu)勢，又是天然的避風(fēng)港，以浙江省為依托，面向華東地區(qū)及長江流域經(jīng)濟(jì)腹地，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)

4、，外貿(mào)進(jìn)出口量居全國前列。但是，也存在資源布局分散，專用泊位分布分散，大型專業(yè)化集裝箱泊位不足矛盾突出等劣勢。文章對比了兩大港口的優(yōu)劣勢，接著運(yùn)用寡頭壟斷競爭的分析方法，對兩大港口的競爭策略進(jìn)行了分析，通過港口行業(yè)協(xié)會(huì)的作用、組建業(yè)務(wù)經(jīng)營關(guān)系的戰(zhàn)略聯(lián)盟、跨區(qū)域股份合作和港口競爭合作的協(xié)調(diào)機(jī)制來分析寧波港與上海港的合作策略。</p><p>　　關(guān)鍵詞：競爭策略；寡頭競爭；合作策略</p><p

5、><b>　　Abstract</b></p><p>　　Since the last century when proposed the building of 90 years after the Shanghai international shipping center, Ningbo Port and Shanghai Port Container Hub Port sta

6、rted the fight. Shanghai port in the development process, based in Shanghai, the Yangtze River backed vast economic hinterland, while Shanghai has advanced management but lack of depth and deepwater resources affects the

7、 capacity of the container throughput, but also become the bottleneck of Shanghai to be International Shipping Cente</p><p>　　Key words: Competitive Strategy; Oligopoly; Cooperative strategy</p><p

8、>　　目 錄 </p><p>　　1 寡頭壟斷理論概述1</p><p>　　1.1 寡頭壟斷概念及出現(xiàn)的原因1</p><p>　　1.2 寡頭壟斷的若干模式2</p><p>　　1.2.1 突點(diǎn)需求曲線2</p><p>　　1.2.2 市場份

9、額模式2</p><p>　　1.2.3 價(jià)格領(lǐng)頭模式2</p><p>　　1.2.4 博弈論模式2</p><p>　　2 寧波港與上海港的港口發(fā)展現(xiàn)狀4</p><p>　　2.1 我國港口競爭狀況背景分析4</p><p>　　2.2 以上海、寧波兩大港口為寡頭的長江三角洲地區(qū)港口狀況5</p

10、><p>　　2.3 寧波港與上海港的現(xiàn)狀6</p><p>　　2.3.1 寧波港的現(xiàn)狀7</p><p>　　2.3.2 上海港的現(xiàn)狀8</p><p>　　2.4 寧波港與上海港的優(yōu)劣勢分析10</p><p>　　2.4.1 寧波港的優(yōu)勢11</p><p>　　2.4.2 寧波港

11、的劣勢12</p><p>　　2.4.3 上海港的優(yōu)勢13</p><p>　　2.4.4 上海港的劣勢14</p><p>　　3 寧波港與上海港寡頭競爭策略分析16</p><p>　　3.1 斯塔克博格策略16</p><p>　　3.2 斯塔克博格策略分析寧波港與上海港的寡頭競爭16</p&

12、gt;<p>　　4 寧波港提高寡頭競爭地位的策略19</p><p>　　4.1 加強(qiáng)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)19</p><p>　　4.2 加強(qiáng)現(xiàn)代化管理手段19</p><p>　　4.3 提高服務(wù)水平20</p><p>　　5 寧波港與上海港的合作策略分析21</p><p>　　5.1 加強(qiáng)

13、港口行業(yè)協(xié)會(huì)的作用21</p><p>　　5.2 組建業(yè)務(wù)經(jīng)營關(guān)系的戰(zhàn)略聯(lián)盟21</p><p>　　5.3 跨區(qū)域股份合作21</p><p>　　5.4 港口競爭合作的協(xié)調(diào)機(jī)制22</p><p><b>　　結(jié) 論23</b></p><p>　　1 寡頭壟斷理論概述</

14、p><p>　　1.1 寡頭壟斷概念及出現(xiàn)的原因</p><p>　　寡頭市場又稱寡頭壟斷市場。它是指少數(shù)幾家廠商控制整個(gè)市場的產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售的這樣一種市場組織。寡頭市場被認(rèn)為一種較為普遍的市場組織。西方國家中不少行業(yè)都表現(xiàn)出寡頭壟斷的特點(diǎn)，例如：美國的汽車業(yè)、電氣設(shè)備業(yè)、罐頭行業(yè)等，都被幾家企業(yè)所控制。</p><p>　　相互依存是寡頭壟斷市場的基本特征。由于廠商

15、數(shù)目少而且占據(jù)市場份額大，不管怎樣，一個(gè)廠商的行為都會(huì)影響對手的行為，影響整個(gè)市場。所以，每個(gè)寡頭在決定自己的策略和政策時(shí)，都非常重視對手對自己這一策略和政策的態(tài)度和反應(yīng)。作為廠商的寡頭壟斷者是獨(dú)立自主的經(jīng)營單位，具有獨(dú)立的特點(diǎn)，但是他們的行為又互相影響、互相依存。這樣，寡頭廠商可以通過各種方式達(dá)成共謀或協(xié)作，形式多種多樣，可以簽訂協(xié)議，可以暗中默契。寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)有一點(diǎn)與壟斷競爭相類似，即它既包含壟斷因素，也包含競爭因素。但相對而

16、言，它更接近于壟斷的市場結(jié)構(gòu)，因?yàn)樯贁?shù)幾個(gè)企業(yè)在市場中占有很 大的份額，使這些企業(yè)具有相當(dāng)強(qiáng)的壟斷勢力。寡頭壟斷企業(yè)的產(chǎn)品可以是同質(zhì)的，也可以是有差別的。前者有時(shí)被稱為純粹寡頭壟斷，后者則被稱為有差別的寡頭壟斷。</p><p>　　形成寡頭市場的主要原因可以有：某些產(chǎn)品的生產(chǎn)必須在相當(dāng)大的生產(chǎn)規(guī)模上運(yùn)行才能達(dá)到最好的經(jīng)濟(jì)效益；行業(yè)中幾家企業(yè)對生產(chǎn)所需的基本生產(chǎn)資源的供給的控制；政府的扶持和支持等等。由此可見，寡

17、頭市場的成因和寡頭市場的是很相似的，只是在程度上有所差別而已。寡頭市場是比較接近于壟斷市場的一種市場組織。因此，寡頭壟斷市場形態(tài)的出現(xiàn)主要?dú)w因于兩點(diǎn)：一是緣于市場競爭的壟斷，即企業(yè)通過自身的競爭優(yōu)勢所獲取的市場壟 斷，比如微軟對操作系統(tǒng)軟件領(lǐng)域的壟斷；二是緣于政府法定的行政壟斷，即政府通過法律法規(guī)賦予行業(yè)中的某個(gè)企業(yè)以壟斷權(quán)力，同時(shí)對其進(jìn)行一定的管制，以改善效率。這種市場形態(tài)主要出現(xiàn)在一些具有自然壟斷屬性的行業(yè)當(dāng)中，比如供水、管道煤氣等

18、。</p><p>　　1.2 寡頭壟斷的若干模式</p><p>　　1.2.1 突點(diǎn)需求曲線</p><p>　　理解寡頭的需求曲線突點(diǎn)的關(guān)鍵在于理解寡頭價(jià)格變動(dòng)的相互影響。因?yàn)楣杨^市場為若干寡頭分割，一家寡頭漲價(jià)，別的寡頭價(jià)格不變，這家寡頭的 消費(fèi)者都去購買別的寡頭的商品，其需求量就會(huì)大幅度減少；反過來，一家寡頭降價(jià)，別的寡頭則要跟著降價(jià)，然后部分抵消這個(gè)寡頭

19、降價(jià)的效應(yīng)，使得這個(gè)寡頭的 需求量增加有限。需求曲線的突點(diǎn)折斷了邊際收益曲線，這是需求曲線作為平均收益線與邊際收益線的關(guān)系決定的。邊際成本線與此折斷處相交，既不影響價(jià)格也不影響產(chǎn)出。 </p><p>　　1.2.2 市場份額模式</p><p>　　市場份額（Market Shares）指一個(gè)企業(yè)的銷售量（或銷售額）在市場同類產(chǎn)品中所占的比重，直接反映企業(yè)所提供的商品和勞務(wù)對消費(fèi)者和用戶

20、的滿足程度，表明企業(yè)的商品在市場上所處的地位。市場份額是企業(yè)的產(chǎn)品在市場上所占份額，也就是企業(yè)對市場的控制能力。市場份額越高，表明企業(yè)經(jīng)營、競爭能力越強(qiáng)。企業(yè)市場份額的不斷擴(kuò)大，可以使企業(yè)獲得某種形式的壟斷，這種壟斷既能帶來壟斷利潤又能保持一定的競爭優(yōu)勢。</p><p>　　理解市場份額的關(guān)鍵就是遵循MR=MC的規(guī)則，確定市場份額的分配。在成本不同，而需求曲線和邊際收益線相同的情況下，邊際成本低的企業(yè)市場份額大

21、，價(jià)格也低；而邊際成本高的企業(yè)市場份額小，價(jià)格高。 </p><p>　　1.2.3 價(jià)格領(lǐng)頭模式</p><p>　　上述兩種情況是寡頭企業(yè)各自定自己的價(jià)格，實(shí)際上，在很多情況下，都是一家寡頭定價(jià)，其它寡頭只是價(jià)格的接受者。 </p><p>　　1.2.4 博弈論模式</p><p>　　在寡頭市場上，廠商們之間的行為是相互影響的，每一個(gè)

22、廠商都需要首先推測或了解其他廠商對自己所采取的某一個(gè)行為的反應(yīng)，然后，在考慮到其他廠商這些反應(yīng)的前提下，再采取最有利于自己的行動(dòng)。在寡頭市場上的每一個(gè)廠商都是這樣思考和行動(dòng)的，因此，廠商之間行為的互相影響和相互作用的關(guān)系就如同博弈一樣。博弈論，也成為對策論，是描述和研究行為之間策略相互依存和相互作用的一種決策理論。</p><p>　　寡頭壟斷企業(yè)間的競爭實(shí)際上是種博弈，也就是競爭各方都充分考慮各在現(xiàn)有條件下可能

23、做出的選擇，然后做出對自己最為有利的決策。</p><p>　　2 寧波港與上海港的港口發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　2.1 我國港口競爭狀況背景分析</p><p>　　隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，沿海地區(qū)港口充當(dāng)?shù)慕巧簿陀l(fā)重要。但是隨之而來的，沿海港口能力不足的矛盾也就日益突出。2006年我國沿海港口吞吐量超過34億噸，這其中的缺口

24、就達(dá)到了8億噸。而到2010年，這個(gè)缺口達(dá)到了20億噸。這種情形將引起更激烈的港口競爭。港口間的矛盾一般分為三個(gè)層面：</p><p>　?。?）港口群之間的競爭。主要表現(xiàn)為我國港口群之間以及我國港口群與國外港口群的競爭。例如我國珠江三角洲、環(huán)渤海灣、長江三角洲三大港口群之間競爭，由于具有一定的距離間隔，所以相互之間的競爭態(tài)勢很弱。香港港為與上海港競爭，香港政府特別推出一系列優(yōu)惠等等。但這競爭相對港口群內(nèi)部的競爭

25、來說不很激烈。這一層面的競爭還表現(xiàn)在我國港口群與國外港口群之間的競爭。</p><p>　　（2）同一港口群內(nèi)部不同港口之間的競爭。此類競爭相對于港口群之間的競爭要激烈得多。同一港口群內(nèi)的各港口相對來說距離比較接近，有著相同或重疊的經(jīng)濟(jì)腹地。①珠江三角洲港口群主要港口之間的競爭。在深圳周圍方圓不到100千米的范圍內(nèi)分布著：香港葵涌港、廣州新沙港、深圳港、珠海高欄港、惠州港、東莞虎門港等幾個(gè)現(xiàn)代港區(qū)。而這幾個(gè)港口的

26、經(jīng)濟(jì)相同，激烈競爭在所難免。②環(huán)渤海灣港口群主要港口之間的競爭。競爭主要表現(xiàn)在大連、天津、青島三個(gè)主要樞紐港之間。2006年，天津港完成貨物吞吐量2.55億噸，位列北方三強(qiáng)首位，青島港完成貨物吞吐量2.24億噸，位居次席，大連港以2億噸緊隨其后。三大港口實(shí)力接近，各有優(yōu)勢，呈現(xiàn)出三足鼎立之勢。③長江三角洲港口群主要集裝箱港口之間的競爭。</p><p>　?。?）同一港口內(nèi)不同港口企業(yè)之間的競爭。如果同一港口存在

27、兩個(gè)或兩個(gè)以上投資經(jīng)營主體不同且相互間沒有控制關(guān)系的集裝箱碼頭企業(yè)，企業(yè)面臨完全相同的市場客戶群體，企業(yè)之間的市場競爭也不可避免。如深圳西部港區(qū)集裝箱碼頭內(nèi)部的競爭主要集中在SCT(蛇口集裝箱碼頭)與CCT( 赤灣集裝箱碼頭)這兩家西部港區(qū)最大的集裝箱碼頭之間。這兩家港口，由于地緣關(guān)系，為了獲得更多的貨源，常常進(jìn)行惡性競爭。</p><p>　　2.2 以上海、寧波兩大港口為寡頭的長江三角洲地區(qū)港口狀況</

28、p><p>　　港口群是指一些地理位置相近、共有部分腹地，部分功能可以互相取代并且互為競爭對手的港口組成的群體。長江三角洲港口群由上海、江蘇、浙江兩省一市的港口組成，包括上海港，寧波—舟山港，連云港，張家港等十幾個(gè)重要港口。江浙滬位于我國東部沿海地區(qū)的沿江產(chǎn)業(yè)密集帶，江海交匯，具有得天獨(dú)厚的區(qū)位條件，是我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、最具活力和競爭力的區(qū)域之一，在此區(qū)域內(nèi)的長三角港口群是我國沿海港口群中港口分布最密集，吞吐量最大的港

29、口群。</p><p>　　長江三角洲地區(qū)是目前全國經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展最為強(qiáng)勁的地區(qū)之一。該地區(qū)雖然面積不大,包括上海、江蘇的南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、揚(yáng)州、南通,以及浙江的杭州、嘉興、湖州、紹興、寧波、舟山等16個(gè)城市和地區(qū),但經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁。2004年長三角16城市GDP突破25000億元大關(guān),達(dá)到28775億元,占全國的比重由2003年的20.4%上升到21.1% ,2005年達(dá)到了33567億元。近幾年

30、,長三角的對外貿(mào)易也以較高速度增長，2005年,長三角對外貿(mào)易總額比上年增長25.2%，對外貿(mào)易總額占全國的比重從2001年的27.09%上升到35.33%該地區(qū)強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)實(shí)力吸引了大量外商的考察和投資,成為外商投資開發(fā)的熱土。人民生活消費(fèi)水平也不斷提高,人均國內(nèi)生產(chǎn)總值是全國平均數(shù)的2倍。經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,使長三角地區(qū)以上海港和寧波港為核心的集裝箱港口運(yùn)輸也呈現(xiàn)迅猛的發(fā)展勢頭。</p><p>　　在長三角組合港

31、口群中，上海港和寧波港占長三角地區(qū)集裝箱吞吐量的90%左右，幾乎壟斷了該地區(qū)絕大多數(shù)的貨源。上海港是我國最早開展國際集裝箱運(yùn)輸?shù)母劭?，其吞吐量?980年的3. 04萬標(biāo)箱發(fā)展到2009年的2500.2萬標(biāo)箱, 29年間增長約822倍。自1993年以來,上海集裝箱運(yùn)量持續(xù)保持高速增長態(tài)勢，其集裝箱吞吐量占長三角地區(qū)總量的比重一直遙遙領(lǐng)先，占到70%以上。雖然2003年以來略有下降，但其獨(dú)一無二的寡頭地位卻仍然是長江三角洲地區(qū)其他港口所無

32、法替代和比擬的。2004年，上海港擁有集裝箱專用泊位24個(gè)，排名躍居世界第四。2004年上海港集裝箱吞吐量約是寧波港的3. 5倍。</p><p>　　寧波在港口建設(shè)上的定位同上海一樣，也是把“以港興市”作為基點(diǎn)。加大港口投資力度，把寧波港建設(shè)成為集裝箱樞紐港已成為寧波乃至浙江省的重點(diǎn)發(fā)展戰(zhàn)略。隨著對寧波港投資力度的加大，寧波港近幾年港口集裝箱吞吐量發(fā)展迅速。自2000年以來，寧波港以每年40%以上的速度實(shí)現(xiàn)跨越

33、式的增長。上海港在長三角洲地區(qū)港口的領(lǐng)先地位逐漸被寧波港追趕（見表1），寧波港在06年與舟山港合并為寧波-舟山港之后，港口吞吐量更上一層樓，官方公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年4月，寧波——舟山港港口完成貨物吞吐量5306.6萬噸，集裝箱吞吐量105萬標(biāo)箱；而同期上海港貨物吞吐量只有5150萬噸，單集裝箱吞吐量完成了234萬標(biāo)準(zhǔn)箱。</p><p>　　在港口吞吐量上，寧波港已經(jīng)完全超過了上海港，躋身世界第一。而在

34、集裝箱吞吐量上，寧波比上海仍有差距，但這種差距正在縮小?？梢妼幉ǜ叟c上海港在長三角洲港口群中已經(jīng)形成了寡頭壟斷的態(tài)勢。</p><p>　　表1 長江三角洲地區(qū)港口貨物吞吐量（萬噸）</p><p>　　資料來源：《省市數(shù)據(jù)網(wǎng)》和浙江省、江蘇省、上海市統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站。</p><p>　　2.3 寧波港與上海港的現(xiàn)狀</p><p>　　近幾年

35、來, 寧波港大力培育、發(fā)展遠(yuǎn)洋支線和遠(yuǎn)洋干線, 并已形成東南亞、日本、韓國等近洋支線為支撐, 國內(nèi)支線為補(bǔ)充的集裝箱運(yùn)輸體系, 全力擴(kuò)大航線覆蓋面, 增加主要航區(qū)的航班密度, 同時(shí)進(jìn)一步拓展腹地箱源。在發(fā)展沿海集裝箱運(yùn)輸中取得了突出的成績。貨物吞吐量一度超越上海港成為世界第一，但是集裝箱吞吐量上卻存在著很大的差距，但是近些年，之間的差距也在逐漸的縮小。截至2007 年, 寧波港集裝箱吞吐量已超940萬TEU, 增幅繼續(xù)名列大陸沿海主要港

36、口前茅。寧波港與上海港歷年集裝箱吞吐量統(tǒng)計(jì)（見表2）</p><p>　　表2　上海港和寧波港2001－2007年集裝箱吞吐量　　 單位：萬TEU</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：《省市數(shù)據(jù)網(wǎng)》和 http://www.drri.gov.cn/news_view.asp?nNewsid=486</p><p>　　2.3.1 寧波港的現(xiàn)狀</p><

37、;p>　　2005年，寧波、舟山兩個(gè)港口貨物吞吐量為3.59億噸，集裝箱吞吐量僅520標(biāo)箱；2006年兩港一體化后貨物吞吐量達(dá)4.18億噸，2007年更上升至4.73億噸，集裝箱吞吐量連續(xù)跨越600萬標(biāo)箱、700萬標(biāo)箱、800萬標(biāo)箱三個(gè)臺(tái)階，在2007年達(dá)943萬標(biāo)箱。寧波－舟山港已基本形成覆蓋全球的集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并且全球排名前20位的集裝箱班輪公司均與寧波－舟山港有業(yè)務(wù)往來，集裝箱航線已發(fā)展到78條，其中遠(yuǎn)洋干線32條最高月集

38、裝箱航班達(dá)442班。2009年1－9月寧波－舟山港集裝箱吞吐量累計(jì)達(dá)764.27標(biāo)箱，全國排名第五（見表3）。</p><p>　　表3　全國港口集裝箱吞吐2009年9月前10名</p><p>　　資料來源：中國國際海運(yùn)網(wǎng)。</p><p>　　寧波-舟山港的集裝箱深水泊位已具相當(dāng)規(guī)模，靠近長三角南部集裝箱生成地，在彌補(bǔ)目前上海港航道水深和深水泊位能力不足、承擔(dān)長

39、三角南翼外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸中發(fā)揮了重要作用。</p><p>　　從曾經(jīng)的小港，憑借著深水良港的天然優(yōu)勢，到目前貨物吞吐量已然超過勁敵上海港躍居世界第一。但集裝箱吞吐量上的差距一直使寧波港在總的吞吐量上落后于上海港。如圖1:</p><p>　　圖1 寧波港貨物吞吐量去上海港貨物吞吐量示意圖</p><p>　　寧波港1991年才正式有集裝箱碼頭進(jìn)行裝卸作業(yè)，雖然起步較

40、晚，但是發(fā)展迅猛。寧波港具有優(yōu)越的深水良港條件和實(shí)行開放航線的政策，吸引了一大批中外船公司來寧波開辟集裝箱班輪航線。目前全球排名前20位的集裝箱班輪公司都已?？繉幉ǜ?。在陸路集疏運(yùn)條件方面，已竣工并投入使用的集裝箱鐵路中轉(zhuǎn)站、已經(jīng)建成或正在建設(shè)的杭甬高速公路、沿海國道主干線浙江段（甬臺(tái)溫高速公路）、甬金高速公路和杭州灣跨海大橋等，使得寧波港運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)日臻完善，經(jīng)濟(jì)腹地進(jìn)一步拓寬。因此，在集裝箱運(yùn)輸方面，寧波港的進(jìn)步巨大，2010年11月其

41、集裝箱吞吐量達(dá)到1215.22萬TEU，在大陸沿海港口排名第三。</p><p>　　為了應(yīng)對日趨激烈的國內(nèi)外競爭，在浙江省政府的牽頭下，寧波港和舟山港從2006年1月1日正式合并為寧波--舟山港，寧波--舟山港的成立大幅提高浙江港口群的競爭力。</p><p>　　2.3.2 上海港的現(xiàn)狀</p><p>　　上海港是中國最重要的運(yùn)輸樞紐之一。經(jīng)過多年經(jīng)營，上海港

42、已經(jīng)形成了以上海為中心，以沿海支線運(yùn)輸、沿長江流域內(nèi)河運(yùn)輸為主體的“T”型水運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以及由鐵路、公路、水路、航空多種運(yùn)輸方式組合成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是我國集疏運(yùn)條件最好的地區(qū)之一。在集裝箱運(yùn)輸上一直處于全國領(lǐng)先地位。如圖2：</p><p>　　圖2 上海港貨物吞吐量與集裝箱吞吐量示意圖</p><p>　　隨著我國經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的飛速發(fā)展，上海港也迅速成長為國際著名的集裝箱大港。世界上最大

43、的20家集裝箱班輪公司全部進(jìn)駐上海，76家家國際航運(yùn)公司和10家實(shí)力雄厚的國外船級社都設(shè)立了機(jī)構(gòu)。上海港的集裝箱從2001年的634萬TEU，增加到2007年的2615萬TEU，穩(wěn)居世界第三。上海港作為我國的主力港，其地位與作用都處于領(lǐng)先地位。為我國港口的發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)，涌現(xiàn)了一大批優(yōu)秀的港口以及港口群。</p><p>　　上海港處于長江及沿海兩大發(fā)展帶的“T”型交匯點(diǎn)，有優(yōu)越的箱源、市場，主要的長三角貨源

44、就有來自上海、南京、鎮(zhèn)江、嘉興、杭州、常州等城市。港口的直接腹地主要是長三角地區(qū)，上悔、南京、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州、南通、揚(yáng)州、泰州、杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、舟山等15個(gè)城市，土地面積10余萬平方公里，人口近 1 億。港口物資流向腹地除上述省份外，還包括福建、河南、陜西、青海、甘肅、寧夏和新疆等地。</p><p>　　受美國金融危機(jī)影響，國際航運(yùn)業(yè)受創(chuàng)巨大，長期保持較高增長態(tài)勢的上海港出入境船舶數(shù)量在2

45、008年第三季度出現(xiàn)下滑趨勢，從9月開始出現(xiàn)明顯負(fù)增長，船量月降幅最高達(dá)三成。2009年初，上海港走出了持續(xù)的低迷，據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2009年3月份上海港共辦理出入境船舶4112艘次，比2月份上漲28%，與2008年同月數(shù)量相比基本持平。到2010年1月，上海港全港貨物吞吐量達(dá)到了5716.93萬噸，同比增長48%，集裝箱吞吐量達(dá)到了224.24萬噸，同比增長18%（見表2）。</p><p>　　表4　2010年1

46、月上海港貨物與集裝箱吞吐量</p><p>　　資料來源：中國航貿(mào)網(wǎng)。</p><p>　　2.4 寧波港與上海港的優(yōu)劣勢分析</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)一體化，世界經(jīng)濟(jì)變化巨大，港口業(yè)發(fā)生了很大的改變，港口不再有自然壟斷力，而是相互產(chǎn)生競爭，又因各自身?xiàng)l件的不同，產(chǎn)生了不同的競爭力，寧波－舟山港和上海港是長三角的兩個(gè)重要港口，處于同一地區(qū)不可避免地會(huì)產(chǎn)生競爭。寧

47、波港與上海港之間的優(yōu)劣勢比較（見表5）。</p><p>　　表 5 寧波港與上海港的優(yōu)劣勢比較</p><p>　　2.4.1 寧波港的優(yōu)勢</p><p><b>　　區(qū)位優(yōu)勢突出</b></p><p>　　寧波—舟山港位于我國大陸海岸線中部、長江三角洲南翼，對內(nèi)溝通長江、京杭運(yùn)河，覆蓋整個(gè)華東地區(qū)及長江流域，對外

48、直達(dá)釜山、神戶、香港、高雄、新加坡等著名港口，且航程均在1000 nmile 以內(nèi)。港口地理位置優(yōu)越，區(qū)位優(yōu)勢明顯，是我國集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)睦硐爰⒌亍?lt;/p><p>　　寧波－舟山港的深水資源有利于擴(kuò)大港口規(guī)模，增強(qiáng)輻射力和集聚力，有效整合港口資源，寧波－舟山港一體化后開發(fā)潛力巨大，并且寧波－舟山港港區(qū)水深、流順、浪小，每年可生產(chǎn)作業(yè)天氣達(dá)350天以上，在臺(tái)風(fēng)天氣，寧波－舟山港有舟山群島這天然屏障，受臺(tái)風(fēng)影響相

49、對來說較小，而洋山港正好是臺(tái)風(fēng)登陸口，加上沒有任何島嶼來給他擋風(fēng)，在臺(tái)風(fēng)天氣洋山港無法作業(yè)，洋山港受臺(tái)風(fēng)影響每年碼頭平均可操作天數(shù)僅為315天，低于寧波－舟山港平均可操作天數(shù)。此外，寧波－舟山港處于中國沿海和長江黃金水道“T”形航線交匯點(diǎn)上，向外直接向東亞及整個(gè)環(huán)太平洋地區(qū)，向內(nèi)可連接沿海各港口，而且通過江海聯(lián)運(yùn)可以溝通長江、京杭大運(yùn)河，直接覆蓋整個(gè)華東地區(qū)及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江流域。</p><p><b>

50、;　　腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)</b></p><p>　　寧波—舟山港以浙江省為依托，面向華東地區(qū)及長江流域經(jīng)濟(jì)腹地，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，外貿(mào)進(jìn)出口量居全國前列。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅浙江省2006 年GDP 已達(dá)15 649 億元人民幣，外貿(mào)進(jìn)出口總額1 391.5 億美元，物流需求巨大，且貨物適箱率極高，為寧波—舟山港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供了充足的貨源支持。上海港大約85%的貨源是來自長三角的，杭州灣跨海大橋的通車，使上海到寧波

51、的車程縮短了2個(gè)小時(shí)，同時(shí)寧波由交通末梢向交通樞紐轉(zhuǎn)變，貨主在進(jìn)出港的選擇上有了更多的選擇，使寧波港口腹地大大擴(kuò)大，寧波港同時(shí)并股溫州港等眾多港口進(jìn)行腹地?cái)U(kuò)建，寧波－舟山港的經(jīng)濟(jì)腹地也延伸至江蘇的蘇州、無錫、常州等地。</p><p><b>　　集疏運(yùn)體系較為完善</b></p><p>　　寧波—舟山港已初步形成高速公路、鐵路、航空和水路中轉(zhuǎn)全方位立體集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

52、公路運(yùn)輸，通過滬杭甬高速、甬臺(tái)溫高速、甬金高速與全國公路運(yùn)輸網(wǎng)相連；鐵路運(yùn)輸，寧波—舟山港已正式開辦海鐵集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，內(nèi)陸省市通過鐵路到寧波—舟山港進(jìn)行轉(zhuǎn)口貿(mào)易十分便捷。航空運(yùn)輸，空港建設(shè)收效明顯，已開通幾十條至國內(nèi)外大中城市的定期航線；水路運(yùn)輸，航線覆蓋北至營口、大連，南至廣州等沿海和長江流域主要港口。</p><p><b>　　民營企業(yè)背景雄厚</b></p><

53、p>　　目前，寧波擁有航運(yùn)企業(yè)124家，民營企業(yè)占90%以上，大部分集中在北侖、鎮(zhèn)海兩區(qū)，主要航線為沿海內(nèi)河，貨物以煤炭、鐵礦石等散貨為主。在經(jīng)濟(jì)景氣期間，這些寧波航運(yùn)企業(yè)找準(zhǔn)市場定位，快速拓展運(yùn)力總量，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，已形成了有地方特色的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)模式。 </p><p>　　2.4.2 寧波港的劣勢</p><p><b>　?。?）資源布局分散</b><

54、/p><p>　　寧波—舟山港港口資源布局不合理，專用泊位分布分散，大型專業(yè)化集裝箱泊位不足矛盾十分突出，尤其是寧波—舟山港最重要的北侖港區(qū)深水岸線布局零亂，功能混雜，浪費(fèi)較大，導(dǎo)致寧波—舟山港港口資源難以整合，不能發(fā)揮優(yōu)勢。</p><p>　　寧波－舟山港的岸線利用粗放，寧波港的岸線以大陸岸線為主，舟山由舟山群島組成，舟山港的岸線以島嶼岸線為主，并且由于寧波港岸線已基本開發(fā)完全而舟山港由于

55、資金問題，岸線沒有全部開發(fā)，舟山擁有豐富的深水岸線資源，可供開發(fā)建設(shè)的深水岸段達(dá)50多處，然而舟山175公里10米以上的深水岸線目前只開發(fā)了約20公里，還有90%有待開發(fā)。港口建設(shè)可用岸線約為223公里，其中尚未開發(fā)的深水岸線約為184公里，由此導(dǎo)致岸線利用粗放，專業(yè)泊位分散、岸線功能混雜、分工不清，浪費(fèi)程度較大。</p><p>　?。?） 綜合服務(wù)體系缺乏</p><p>　　目前，寧

56、波—舟山港集裝箱運(yùn)輸主要停留在運(yùn)輸業(yè)圈內(nèi)，與之配套的金融、保險(xiǎn)、船舶等服務(wù)體系缺乏，特別是貨運(yùn)倉儲(chǔ)、重組包裝等增值服務(wù)功能薄弱，與上海港相比差距巨大，亟需在今后的發(fā)展中予以重視和拓展。</p><p>　?。?）區(qū)港聯(lián)動(dòng)水平低</p><p>　　目前，寧波—舟山港保稅物流園區(qū)剛剛起步, 全面實(shí)施有待時(shí)日，區(qū)港聯(lián)動(dòng)水平較低，與上海、大連、天津3 個(gè)保稅港相比，在國際中轉(zhuǎn)、采購、配送和轉(zhuǎn)口貿(mào)

57、易、商品展示、出口加工等方面差距明顯。</p><p>　?。?）法律法規(guī)不完善</p><p>　　寧波－舟山港一體化發(fā)展，由于合并前兩港有自己的管理模式和生產(chǎn)經(jīng)營秩序，兩港合并不可避免地面臨著港口管理的地域范圍擴(kuò)張、管理內(nèi)容增多和人員復(fù)雜等問題，港口管理還需要兩港磨合溝通；同時(shí)，寧波－舟山港一體化雖然使兩港的資源得到了優(yōu)化，但兩港處于不同的兩市，不可避免地會(huì)碰到法律方面的問題。按照《港

58、口法》中規(guī)定的“一市一港”原則，寧波不能擁有兩個(gè)港口，而舟山港和寧波港又分屬兩市，寧波－舟山港的一體化跟現(xiàn)行法律不一致，在一體化落實(shí)當(dāng)中會(huì)碰到諸如海事、商檢、海關(guān)等港口部門合并、協(xié)調(diào)等體制問題。</p><p><b>　?。?）經(jīng)營主體單一</b></p><p>　　近幾年寧波—舟山港經(jīng)營管理水平有了很大提高,但外資進(jìn)入有限，經(jīng)營主體單一。相比較而言，上港集團(tuán)已實(shí)

59、現(xiàn)整體改制，在體制和機(jī)制上更靈活，融資渠道多元化，為其擴(kuò)張?zhí)峁┝顺渥愕馁Y金。</p><p><b>　?。?）人才匱乏</b></p><p>　　上海的交通運(yùn)輸優(yōu)勢使其在貨源上也取得了移動(dòng)優(yōu)勢；上海高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)使各地的人才涌入上海，而寧波－舟山港缺乏人才，特別是原舟山港，物流專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識(shí)，導(dǎo)致了專業(yè)化物流服務(wù)方式有限，港口物流企業(yè)的

60、經(jīng)營管理水平低，有待提高。</p><p>　　2.4.3 上海港的優(yōu)勢</p><p><b>　　（1）經(jīng)濟(jì)腹地廣</b></p><p>　　上海港的經(jīng)濟(jì)腹地主要有上海市、長江三角洲和長江經(jīng)濟(jì)帶。上海市是上海港的直接經(jīng)濟(jì)腹地，2007年上?？诎哆M(jìn)出口額達(dá)到5209.1億美元，其中，上海當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)進(jìn)出口金額的比重為54.32%，90%以上的口

61、岸外貿(mào)是經(jīng)上海港進(jìn)出的，上海港每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。以上海為龍頭、江蘇沿江8市和浙江環(huán)杭州灣7市為兩翼的長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最迅猛的區(qū)域，2007年上海實(shí)現(xiàn)（GDP）國內(nèi)生產(chǎn)總值12001億元，占長三角國內(nèi)生產(chǎn)總值的25.7%，是全國唯一GDP突破萬億元的城市。江蘇8城市實(shí)現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值20551.93億元；浙江7城市實(shí)現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值14118.98億元。長江經(jīng)濟(jì)帶包括了沿江的7個(gè)省2個(gè)直轄市的我國東、

62、西、中三大區(qū)域，2007年，長江經(jīng)濟(jì)帶創(chuàng)造了GDP10.2萬億元。</p><p><b>　　信息化水平高</b></p><p>　　上海港非常注重信息化建設(shè)，港口設(shè)備先進(jìn)，可以跟國際大港的設(shè)備相抗衡。目前上海市港口管理局完成了港航信息平臺(tái)規(guī)劃研究和洋山港區(qū)信息平臺(tái)一期建設(shè)，同時(shí)重點(diǎn)組織了一些專業(yè)化應(yīng)用軟件的開發(fā)，到2010年，上海港的港航信息化將達(dá)到世界一流大港

63、的先進(jìn)水平。</p><p>　?。?）金融市場較成熟</p><p>　　上海已初步奠定了國內(nèi)金融中心的基礎(chǔ)，建立了較為齊全的金融市場體系，形成了由資本市場、貨幣市場、黃金市場、外匯市場、產(chǎn)權(quán)市場等構(gòu)成的全國性金融市場體系，集聚了世界上現(xiàn)有的主要金融市場種類。目前，上海已成為我國證券市場的主板市場、人民幣匯率和市場化利率的生成地、國家金融宏觀調(diào)控的重要市場平臺(tái)等，為實(shí)現(xiàn)國際金融中心的目標(biāo)

64、打下了基礎(chǔ)。</p><p>　?。?）軟要素環(huán)境優(yōu)越</p><p>　　科技創(chuàng)新方面，在上海集團(tuán)的12項(xiàng)科技發(fā)明成果中，上海港科技自主創(chuàng)新的混合動(dòng)力堆場吊車技術(shù)、港區(qū)智能化照明系統(tǒng)、外高橋無人集裝箱堆場自動(dòng)化智能控制系統(tǒng)多項(xiàng)技術(shù)達(dá)到了國際先進(jìn)水平。人才方面，目前在上海工作和創(chuàng)業(yè)的留學(xué)人員總數(shù)已達(dá)6萬余人，占全國的三分之一。</p><p><b>　　

65、（5）航運(yùn)市場發(fā)達(dá)</b></p><p>　　上海航運(yùn)市場發(fā)達(dá)，有國內(nèi)外著名的國際船舶運(yùn)輸企業(yè)，國際船舶代理企業(yè)，國際船舶管理企業(yè)，無船承運(yùn)人機(jī)構(gòu)，國內(nèi)水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)等，還有各種航運(yùn)和貨運(yùn)代理、海事法院、海上保險(xiǎn)、航運(yùn)培訓(xùn)等常設(shè)機(jī)構(gòu)落戶上海，有的在上海常駐代表機(jī)構(gòu)。上海航運(yùn)交易所是我國唯一的航運(yùn)交易所，上海已經(jīng)是我國航運(yùn)服務(wù)種類最為齊全、最為發(fā)達(dá)的城市。</p><p>　

66、?。?）政府支持力度大</p><p>　　以上海為中心的上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)是國家戰(zhàn)略。上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)和發(fā)展，洋山深水港區(qū)的建設(shè)等一直得到中央和市政府密切關(guān)注和支持。繼外高橋“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”政策實(shí)施后，2005年12月10日獲準(zhǔn)洋山保稅港區(qū)優(yōu)惠政策，這是我國第一個(gè)試行的保稅港區(qū)，這些都體現(xiàn)了各級政府給與上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的政府支持。</p><p>　　2.4.4 上海港的劣勢&

67、lt;/p><p><b>　　自然條件不足</b></p><p>　　上海港雖然處于長江及沿海兩大發(fā)展帶的“T”型交匯點(diǎn)，從地理位置上來說所處位置非常優(yōu)越，并且上海港有上海雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力為基礎(chǔ)，但上海港集裝箱的發(fā)展受水深和岸線資源不足等自然條件的制約，為了彌補(bǔ)其水深的不足，上海采取了建設(shè)洋山港，在這種情況下即使是大小洋山港的建立還是限制了第6代以上集裝箱靠泊，還是不能

68、彌補(bǔ)其自身存在的缺陷。</p><p><b>　?。?）建造成本高</b></p><p>　　洋山港的建設(shè)在一定程度上解決了上海港的水深問題，但同時(shí)也增加了上海港的運(yùn)營成本，貨主在裝船時(shí)都要通過東海大橋到達(dá)洋山港。洋山港作為國家最高等級的保稅港區(qū)，洋山保稅港區(qū)的整體建設(shè)成本過高，商務(wù)運(yùn)作成本也過高。2005年12月，洋山保稅港區(qū)就開始運(yùn)作，但進(jìn)入保稅港區(qū)的企業(yè)不多

69、，進(jìn)入的還想出來。</p><p>　　（3）運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理</p><p>　　上海港運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，其中公路運(yùn)輸比例較高，水水中轉(zhuǎn)比例偏低，海鐵比例更低，三者比例失衡，與上海港發(fā)達(dá)的水路和鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)形成強(qiáng)烈反差。隨著上海港吞吐量的持續(xù)快速增長，公路運(yùn)輸給上海市的交通系統(tǒng)和城市環(huán)境造成的壓力也在逐漸加大。水路運(yùn)輸環(huán)境污染少、成本低，而2006年上海港整體水水中轉(zhuǎn)比例僅為20%，每年上海

70、內(nèi)河運(yùn)輸集裝箱量更是僅占上海港吞吐量的0.5%左右。</p><p><b>　?。?）協(xié)調(diào)機(jī)制落后</b></p><p>　　由于洋山島是浙江省轄區(qū)，而洋山深水港區(qū)由上海市管，隨著洋山港區(qū)的建成運(yùn)行，諸多問題發(fā)生了變化。由于目前還沒有一種以資本為紐帶，誰投資誰收益的全面、合理和有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，使上海市始終面臨著不斷產(chǎn)生的、需要協(xié)商解決的問題，嚴(yán)重影響了洋山保稅港區(qū)

71、的進(jìn)一步發(fā)展及其功能拓展。</p><p>　　3 寧波港與上海港寡頭競爭策略分析</p><p>　　在寧波港與上海港的競爭過程中，通過價(jià)格，數(shù)量策略來獲得領(lǐng)先的定位。上海港在全國的港口當(dāng)中具有相當(dāng)重要的地位，寧波港要提高自身的競爭地位，就必須才需一系列的競爭策略。通過引用斯塔克博格策略，能夠很好的分析寧波港與上海港的競爭策略。</p><p>　　3.1 斯塔克

72、博格策略</p><p>　　斯塔克博格模型用來描述一個(gè)充當(dāng)領(lǐng)導(dǎo)者角色的廠商與作為追隨者的廠商之間的相互影響。假設(shè)在所有的港口中存在一個(gè)在該行業(yè)中處于支配地位的港口，該處于支配地位的港口是斯塔克博格領(lǐng)導(dǎo)者。斯塔克博格領(lǐng)導(dǎo)者對產(chǎn)量的選擇將直接導(dǎo)致市場價(jià)格的變化，從而影響其他追隨者改變自己的產(chǎn)量。同樣，處于支配地位的港口產(chǎn)量（對其貨物、集裝箱的吞吐量的選擇）發(fā)生變化，供給的變化導(dǎo)致市場價(jià)格（港口貨物、集裝箱裝卸、航運(yùn)

73、價(jià)格、泊位費(fèi)用等費(fèi)用）變化，而市場價(jià)格的變化又促使其他港口改變各自的產(chǎn)量，以保持利潤最大化。港口之間博弈的主體是能決定港口產(chǎn)量的政府或者企業(yè)。</p><p>　　3.2 斯塔克博格策略分析寧波港與上海港的寡頭競爭</p><p>　　上海港和寧波港瓜分了長江三角洲地區(qū)90%的貨源，因而兩港之間爭奪集裝箱貨源的競爭呈現(xiàn)出寡頭競爭態(tài)勢。</p><p>　　根據(jù)寡頭壟

74、斷競爭理論中的斯塔克博格(Stackelberg)策略模型，兩個(gè)或多個(gè)廠商中，必有一個(gè)廠商具有較強(qiáng)的經(jīng)營優(yōu)勢或領(lǐng)導(dǎo)地位，它在推出新產(chǎn)品或定價(jià)方面起領(lǐng)頭作用。各個(gè)策略方都可以選擇將價(jià)格定在古諾(Cournot)均衡值點(diǎn)A (如圖3所示) ，但所獲得的收益較低,雙方都只能獲得價(jià)格為4美元的收益。在古諾均衡值A(chǔ)點(diǎn)之上，兩條反應(yīng)曲線之間的區(qū)域是雙方最佳選擇?，F(xiàn)假設(shè)雙方不能串通，因此無法達(dá)到圖中所標(biāo)示的串通均衡點(diǎn)B。各方只能根據(jù)自己廠商和競爭對手

75、的反應(yīng)曲線，作出對自己最有利的價(jià)格選擇。如圖中D點(diǎn)是廠商1根據(jù)競爭對手廠商2的反應(yīng)曲線所作出的最佳選擇，C點(diǎn)是廠商2根據(jù)廠商1所作出的最好選擇。顯然，廠商1在D點(diǎn)獲得了比串通點(diǎn)B更好的價(jià)格,廠商2在C點(diǎn)也獲得了比串通點(diǎn)B更好的價(jià)格。現(xiàn)假設(shè)廠商2是這一行業(yè)的價(jià)格領(lǐng)袖，則廠商1的定價(jià)要視廠商2的定價(jià)而變，因此廠商1不可能把價(jià)格定在D點(diǎn)，它只有依據(jù)廠商2的變化而變化。假設(shè)廠商2選擇C點(diǎn)的價(jià)格，則廠商會(huì)選擇跟隨價(jià)格點(diǎn)E進(jìn)行生產(chǎn)。如果價(jià)格領(lǐng)袖廠商

76、2提價(jià)，就會(huì)引起追隨者價(jià)格的提高。但追隨者價(jià)格的提高幅度小于價(jià)格領(lǐng)袖的提價(jià)幅度，因此相當(dāng)于削價(jià)跟領(lǐng)袖競爭。雙方</p><p>　　P2 ( 美元 )</p><p>　　P'2 C</p><p><b>　　廠商2的反應(yīng)曲線</b></p>&l

77、t;p>　　6 B 串通的均衡 </p><p>　　A E D</p><p>　　4 </p><p><b>　　廠商1的反應(yīng)曲線</b></p><p><b>　　古諾均衡</b>&

78、lt;/p><p>　　4 P'1 6 Pd P1 ( 美元 )</p><p>　　圖3價(jià)格上的古諾均衡</p><p>　　資料來源：http://wiki.mbalib.com/wiki/</p><p>　　假定上海港就是圖3中的廠商2，在寡頭壟斷競爭中占有先行優(yōu)勢，是價(jià)格領(lǐng)袖，可以根據(jù)其自身

79、的情況隨意調(diào)整價(jià)格。寧波港是圖3中的廠商1，只能在上海港選擇了適當(dāng)?shù)膬r(jià)格策略后，跟隨其作出相應(yīng)的策略。假設(shè)上海港把價(jià)格定得較高，為P2′，則寧波港可以接受上海港的定價(jià),把其價(jià)格定為P1′, P2′> P1′,或定在Pd ,此時(shí)Pd = P2′。但由于寧波港知道若把價(jià)格定得和上海港一樣高，即在Pd處，它將失去一切市場份額。因此，寧波港會(huì)把價(jià)格定在小于Pd ，以獲得一定的市場占有率。因此，寧波港會(huì)在反應(yīng)曲線E點(diǎn)和D點(diǎn)之間隨意決定其價(jià)格

80、。若上海港選擇降價(jià)，寧波港也可以選擇在反應(yīng)曲線A點(diǎn)和E點(diǎn)之間的價(jià)格跟隨上海港降價(jià)，以便保證獲得一定的市場份額甚至擴(kuò)大其市場份額，因?yàn)樵贏點(diǎn)和E點(diǎn)之間，寧波港的降價(jià)幅度比上海港要大。</p><p>　　由此可見，在寡頭壟斷競爭中，寧波港要提高其市場占有份額，可以采取以下競爭策略：在其他影響因素不變的情況下,影響寧波港價(jià)格因素增多，進(jìn)入寡頭壟斷競爭市場時(shí)，寧波港可以采取降低價(jià)格的策略，或降低價(jià)格和提高服務(wù)質(zhì)量并舉的

81、策略。通過價(jià)格優(yōu)勢去吸引客戶,攬取貨源,占領(lǐng)市場。</p><p>　　若寧波港服務(wù)質(zhì)量相關(guān)因素影響變大，其他影響因素不變，則寧波港應(yīng)拓寬服務(wù)渠道，通過增加服務(wù)種類吸引更多客戶。按“量大從優(yōu)”的原理，給予數(shù)量上有優(yōu)勢的客戶以一定的價(jià)格折扣，從而在一定程度上彌補(bǔ)價(jià)格降低帶來的損失。</p><p>　　若寧波港影響成本的因素增多，使經(jīng)營成本上升，而其他影響因素不變，則其應(yīng)該采取提高價(jià)格和提高

82、服務(wù)質(zhì)量的策略，從而使利潤上升。而提高服務(wù)質(zhì)量所需的支出，可以由價(jià)格的提高去彌補(bǔ)。</p><p>　　4 寧波港提高寡頭競爭地位的策略</p><p>　　為了提高寧波港在長江三角洲寡頭競爭中的地位，在和上海港的集裝箱競爭中立于不敗之地，甚至取而代之，寧波港口還需要從不同的方面加強(qiáng)建設(shè)和發(fā)展。</p><p>　　4.1 加強(qiáng)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)</p>

83、<p>　　寧波港在如此迅猛的發(fā)展態(tài)勢下，仍然面臨幾方面困難，其中之一是腹地資源。寧波腹地不夠?qū)捲?，其?jīng)濟(jì)腹地和上海重疊，目前主要的范圍是浙南和寧波本地。寧波港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系規(guī)模小，等級低，港口腹地交通不暢，限制了寧波港口的進(jìn)一步發(fā)展壯大。為了削減這些不利因素對港口產(chǎn)生的直接影響，寧波港要打造一個(gè)便捷的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，建立起一個(gè)以港口為中心的能連通各方，輻射范圍廣泛，海陸空配套的立體化的港口集疏運(yùn)和城市對外交通的網(wǎng)絡(luò)體系，包括在

84、建的杭州灣大橋、對集裝箱車輛進(jìn)入寧波市道路范圍在收費(fèi)上實(shí)行優(yōu)惠、開拓新的集裝箱航線、拓展腹地、和當(dāng)?shù)貐f(xié)調(diào)開發(fā)無水港，從而拓寬寧波的港口集裝箱貨源。</p><p>　　此外，寧波－舟山港要加快建設(shè)高密度、大容量的高速公路，解決公路車輛擁堵問題。寧波港處于大陸，而舟山港處于群島之中，要盡快解決陸島通道問題，提高寧波－舟山港一體化程度。寧波－舟山港的集運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)不及上海港，要想發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，就要優(yōu)化寧波－舟山港集疏運(yùn)

85、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，解決港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)銜接問題，這也是取得更多貨源的途徑之一；加快建設(shè)與內(nèi)陸港、無水港連通的集裝箱集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，延伸寧波－舟山港集裝箱運(yùn)輸鏈，增強(qiáng)寧波－舟山港的輻射力。</p><p>　　4.2 加強(qiáng)現(xiàn)代化管理手段</p><p>　　現(xiàn)代化的信息管理是實(shí)現(xiàn)港口發(fā)展向國際樞紐港邁進(jìn)的必備條件。綜觀世界上的國際集裝箱樞紐港，港口管理上都應(yīng)用了高科技的手段。加快機(jī)械化、自動(dòng)化、電子信息網(wǎng)

86、絡(luò)化的建設(shè)，進(jìn)行全面的計(jì)算機(jī)管理與控制也是寧波港口建設(shè)的一個(gè)大課題。目前，寧波港需要大力開發(fā)和發(fā)展EQI技術(shù)，以改善港口內(nèi)部的軟環(huán)境，增強(qiáng)港口的競爭能力。</p><p>　　信息平臺(tái)和物流技術(shù)促進(jìn)物流業(yè)的快速發(fā)展。必須充分認(rèn)識(shí)科技在港口物流中的地位，加大科技投入，為港口物流的發(fā)展提供良好的軟環(huán)境。寧波－舟山港雖然有EDI電子通關(guān)系統(tǒng)，但其普遍率比不上上海港。寧波－舟山港應(yīng)加快港口信息平臺(tái)建設(shè)，必須進(jìn)一步加快寧波

87、—舟山港物流信息港的建設(shè)進(jìn)程，使廣泛的信息技術(shù)運(yùn)用到港口信息化建設(shè)中去，構(gòu)建覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲(chǔ)運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，將港口、海關(guān)、商檢、貨主、代理等連接為有機(jī)的整體，提高港航管理水平、提升港航監(jiān)管能力，實(shí)現(xiàn)“傳統(tǒng)港”向“智能港”的轉(zhuǎn)變。</p><p>　　4.3 提高服務(wù)水平</p><p>　　港口服務(wù)質(zhì)量是決定港口競爭力最為關(guān)鍵的因素之一。港口服務(wù)質(zhì)量的好壞直接影響到港口的信譽(yù)度和知名

88、度，從而直接影響集裝箱貨源量的多少。港口費(fèi)率是衡量港口競爭力的又一個(gè)因素。在其他條件基本相同的情況下，港口費(fèi)率的高低也影響著港口集裝箱的貨源量。對港口來說，提高服務(wù)質(zhì)量，提高經(jīng)營效率,從而降低港口費(fèi)率,才能提高港口自身的競爭力，吸引船舶和貨主。寧波港的服務(wù)質(zhì)量較上海港相比,差距較大,各項(xiàng)費(fèi)率也比上海港高很多，致使寧波港的集裝箱貨源在一定時(shí)間內(nèi)無法迅猛增加。因此，提高港口服務(wù)水平，降低費(fèi)率就成為增強(qiáng)寧波港競爭力的首要任務(wù)之一。</p

89、><p>　　5 寧波港與上海港的合作策略分析</p><p>　　在長三角洲的港口競爭當(dāng)中，作為兩個(gè)寡頭的寧波港與上海港，在競爭的同時(shí)，只有通過加強(qiáng)港口行業(yè)協(xié)會(huì)的作用、組建業(yè)務(wù)經(jīng)營關(guān)系的戰(zhàn)略聯(lián)盟、跨區(qū)域股份合作、港口競爭合作的協(xié)調(diào)機(jī)制等合作方式才能促進(jìn)整個(gè)長三角地區(qū)港口的發(fā)展。</p><p>　　5.1 加強(qiáng)港口行業(yè)協(xié)會(huì)的作用</p><p>

90、;　　隨著我國各地港口行業(yè)協(xié)會(huì)的建立，港口行業(yè)協(xié)會(huì)通過制定管理規(guī)章、協(xié)調(diào)各港口的發(fā)展與合作、加強(qiáng)溝通，對區(qū)域內(nèi)處于競爭狀態(tài)的港口進(jìn)行自律式管理，并將各規(guī)章制度落到實(shí)處。目前，我國各地港口行業(yè)協(xié)會(huì)成立時(shí)間比較短，對行業(yè)的管理職能表現(xiàn)還不是比較明顯。</p><p>　　5.2 組建業(yè)務(wù)經(jīng)營關(guān)系的戰(zhàn)略聯(lián)盟</p><p>　　以上海港和寧波港為例。由于兩港在地理位置、自然條件、腹地開發(fā)及航線開

91、辟等方面的差異，各港口企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營情況也存在一定的區(qū)別，這些差別為港口企業(yè)實(shí)現(xiàn)基于業(yè)務(wù)經(jīng)營關(guān)系的戰(zhàn)略聯(lián)盟提供了前提條件。比如上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔(dān)部分貨運(yùn)的分流任務(wù)，上海港缺乏深水航道，國際集裝箱干線的主力船型必須候潮進(jìn)出上海港，大型船舶無法滿載，擁有深水航道的寧波北侖集裝箱港就可作為配載港，彌補(bǔ)上海港水深不足的缺陷。兩港可以通過其下屬港口企業(yè)及子公司在經(jīng)營業(yè)務(wù)方面組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，來

92、加強(qiáng)深化彼此間的合作。</p><p>　　5.3 跨區(qū)域股份合作</p><p>　　在有條件的港口之間，通過跨地區(qū)的資本運(yùn)作，以合資、參股、購并等形式實(shí)現(xiàn)港口的資源整合，集團(tuán)一體化。比如通過共同出資組建企業(yè)、企業(yè)間相互參股或者共同參股第三方企業(yè)建立對彼此都有利的合作關(guān)系。但是我國港口下放之后，地方政府的港口管理自由度增大，在加大本地港口投資建設(shè)力度的同時(shí)也對港口企業(yè)間的跨區(qū)劃合作設(shè)置種

93、種障礙。反觀深圳港與香港的合作，深圳港的港口企業(yè)成立之初便以獨(dú)立法人的公司制運(yùn)作，在港口經(jīng)營上具有絕對的自主權(quán)，在政府部門為港口發(fā)展提供良好的政策環(huán)境前提下，根據(jù)市場導(dǎo)向與香港企業(yè)之間進(jìn)行對雙方都有利的合資合作，這種基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的合作便具有實(shí)際意義，為兩地港口帶來共同的繁榮發(fā)展。同時(shí)，美國紐約一新澤西港、洛杉磯—長灘港的跨區(qū)劃合作也很值得借鑒。</p><p>　　5.4 港口競爭合作的協(xié)調(diào)機(jī)制</p>

94、<p>　　港口的競爭合作，需要雙方付出真誠的努力，建立一系列協(xié)調(diào)機(jī)制保證港口間的合作競爭的實(shí)現(xiàn)。上海港沿長江流域港口的合作、投資、聯(lián)盟，整體進(jìn)展地比較高，并建立了一定的競爭合作的機(jī)制。這些機(jī)制包括：港口間差異化發(fā)展機(jī)制、對話機(jī)制、信息共享機(jī)制、高層決策者互調(diào)機(jī)制等等。其圍繞的目的是解決港口發(fā)展過程中的過度競爭問題。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p&g

95、t;<p>　　本文運(yùn)用理論與實(shí)踐、規(guī)范與實(shí)踐相結(jié)合的方法，借用寡頭壟斷理論對上海港與寧波港的發(fā)展問題進(jìn)行了詳細(xì)研究與探討，首先對寡頭壟斷理論的內(nèi)涵進(jìn)行了具體闡述，而后又對港口發(fā)展的基礎(chǔ)理論進(jìn)行了詳細(xì)研究，并對上海港與寧波港進(jìn)行優(yōu)劣勢分析，最后分析了寧波港與上海港的合作競爭策略，并提出了寧波港進(jìn)一步發(fā)展的對策。通過研究，可以得出以下結(jié)論性認(rèn)識(shí)。</p><p>　?。?） 港口的發(fā)展態(tài)勢是隨著社會(huì)經(jīng)

96、濟(jì)形勢的變化而不斷發(fā)展變化的，最初是指港口間各自的發(fā)展，現(xiàn)在是指以港口群的發(fā)展為基礎(chǔ)，個(gè)別優(yōu)劣勢互補(bǔ)的港口可以進(jìn)行資源整合，實(shí)現(xiàn)所在港口群的有效發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。</p><p>　?。?）寧波港存在很多優(yōu)點(diǎn)，例如：自然區(qū)位優(yōu)勢發(fā)達(dá)，依附浙江省這一個(gè)廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地，為港口的發(fā)展提供了有利的條件。此外深水良港，船舶吃水深，天然的避風(fēng)港等都是寧波港發(fā)展的重要因素。相比之下，上海港雖然沒有寧波港良好的天然條件，但是先

97、進(jìn)的現(xiàn)代化管理技術(shù)和服務(wù)化水平，都是寧波港加以學(xué)習(xí)的榜樣。</p><p>　?。?） 寧波港在今后發(fā)展中應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮優(yōu)勢，彌補(bǔ)劣勢，抓住機(jī)遇，并在一定程度上實(shí)現(xiàn)與上海港之間的資源整合。相互合作，相互彌補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)長三角地區(qū)港口群的發(fā)展。以寧波港與上海港為寡頭的長三角港口群有進(jìn)一步的發(fā)展。成為世界一流的港群。</p><p>　　由于時(shí)間關(guān)系和本人水平有限，本文不足之處，請各位導(dǎo)師以及同學(xué)指正

98、，對于現(xiàn)今對寧波港與上海港的研究就告一段落了，爭取在以后的學(xué)習(xí)生活中繼續(xù)對此進(jìn)行研究。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]謝識(shí)予.經(jīng)濟(jì)博弈論[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2002.</p><p>　　[2]高鴻業(yè)等．西方經(jīng)濟(jì)學(xué)（微觀部分）[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2007.</p>

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