船舶與海洋工程畢業(yè)設計海洋平臺的安全性與規(guī)范設計

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p>　　海洋平臺的安全性與規(guī)范設計</p><p>　　所在學院 </p><p>　　專業(yè)班級 船舶與海洋工程

2、 </p><p>　　學生姓名 學號 </p><p>　　指導教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　目錄</b></p&g

3、t;<p><b>　　摘 要5</b></p><p><b>　　1. 緒論8</b></p><p>　　1.1海洋鉆井平臺概述8</p><p>　　1.2海洋平臺結(jié)構(gòu)的發(fā)展歷史8</p><p>　　1.3 海洋平臺結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢9</p><

4、;p>　　1.4 海上鉆井平臺主要特點10</p><p>　　1．結(jié)構(gòu)復雜，火災蔓延快10</p><p>　　2．可燃物較多，火災荷載大10</p><p>　　3．電機設備多，用電量大10</p><p>　　4．人員密集，相對孤立，易造成重大傷亡10</p><p>　　1.5 海上鉆井平臺火災

5、特點10</p><p>　　1．蔓延迅速，易形成立方體燃燒10</p><p>　　2．煙熏較大，有毒有害氣體較多11</p><p>　　3．火災損失大，易造成群死群傷11</p><p>　　4．作戰(zhàn)環(huán)境復雜，陣地進攻困難11</p><p>　　2.通風系統(tǒng)設計11</p><p

6、>　　2.1平臺通風系統(tǒng)11</p><p>　　2.1.1 機艙通風的目的11</p><p>　　2.1.2 機艙的通風方式11</p><p>　　2.1.3平臺通風的要求12</p><p>　　2.1.4 平臺艙室通風13</p><p>　　2.1.5 通風筒15</p>&

7、lt;p>　　2.1.6 風雨密關(guān)閉裝置18</p><p>　　2.1.7 防火風閘18</p><p>　　2.2 防火防爆對通風系統(tǒng)的要求19</p><p>　　2.2.1 通風導管及擋火閘19</p><p>　　2.2.2 動力通風20</p><p>　　2.3 平臺通風系統(tǒng)綜述21&

8、lt;/p><p>　　2.3.1 海洋工程船艙室通風系統(tǒng)主要包含以下幾個區(qū)域21</p><p>　　2.3.2 通風系統(tǒng)需要滿足的主要規(guī)范21</p><p>　　2.3.3 《載重線公約》對通風筒的主要要求21</p><p>　　2.3.4 起居處所通風系統(tǒng)22</p><p>　　2.3.5 設備處所通風

9、系統(tǒng)25</p><p>　　2.3.6 危險區(qū)域通風系統(tǒng)25</p><p>　　2.4 機艙通風量的計算及風量分配25</p><p>　　2.4.1 機艙通風量計算方法25</p><p>　　1.按換氣次數(shù)計算25</p><p>　　2.按設備散熱量計算26</p><p&

10、gt;　　3.按燃燒所需的空氣量計算26</p><p>　　4.按主機功率估算26</p><p>　　5.按柴油機機艙規(guī)范計算26</p><p>　　2.4.2 機艙通風量計算31</p><p>　　2.4.3 機艙通風量的分配34</p><p>　　2.5機艙各部分排風布置35</p&

11、gt;<p>　　2.5.1 主發(fā)電機房的通風布置35</p><p>　　2.5.2配電間通風布置36</p><p>　　2.5.3 主柴油機排煙布置36</p><p>　　2.6 風管的布置和風機選型37</p><p>　　2.6.1 風管的布置原則37</p><p>　　2

12、.6.2 風道材料38</p><p>　　2.6.3 風管尺寸的確定和風管阻力的計算38</p><p>　　2.6.4 風機選型39</p><p>　　2.6.5 電動機的選擇要點40</p><p>　　2.7 各艙室通風裝置41</p><p>　　2.7.1 發(fā)電機艙通風裝置41&l

13、t;/p><p>　　2.7.2 鍋爐艙通風裝置41</p><p>　　2.7.3 泵艙通風裝置41</p><p>　　2.7.4 配電間通風裝置41</p><p>　　2.7.5 泥漿艙通風裝置41</p><p>　　3.艙底水系統(tǒng)的設計42</p><p>　　3.1艙

14、底水的危害42</p><p>　　3.2艙底水來源43</p><p>　　3.3 艙底水系統(tǒng)的作用43</p><p>　　3.4 艙底水的油水分離方法43</p><p>　　3.5 艙底水管路布置方式和管徑的確定45</p><p>　　3.5.1 管路布置方式45</p><p

15、>　　3.5.2 管徑的確定46</p><p>　　3.5.3 艙底水管系布置安裝要求49</p><p>　　3.6 艙底水泵參數(shù)的確定49</p><p>　　3.6.1 艙底泵的數(shù)量50</p><p>　　3.6.2 艙底泵的排量51</p><p>　　3.7 艙室艙底水的排除51<

16、/p><p>　　3.7.1 機器處所的排水51</p><p>　　3.7.2 貨艙的排水53</p><p>　　3.7.3 油船貨泵艙的排水54</p><p>　　3.7.4 其他處所的排水54</p><p>　　3.7.5 客船的排水54</p><p>　　3.7.6

17、 載運危險貨物處所的排水55</p><p>　　3.8 艙底水管理及附件55</p><p><b>　　設計總結(jié)57</b></p><p><b>　　致謝詞58</b></p><p><b>　　[參考文獻]59</b></p><p

18、><b>　　外文翻譯60</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著陸地油氣資源開采力度的日漸增加和油氣儲量的不斷減少, 占全球總資源量34% 的海洋石油資源已成為人們關(guān)注的焦點和新型油氣勘探開發(fā)的熱點。海洋鉆井平臺作為海上油氣勘探開發(fā)的重要設備之一, 目前已在世界范圍內(nèi)受到了普遍的關(guān)注。受海洋作業(yè)惡

19、劣環(huán)境的影響, 海洋鉆井平臺技術(shù)發(fā)展在近十幾年中發(fā)生了重大的變化, 人們已經(jīng)不再滿足于過去傳統(tǒng)的平臺設備技術(shù)和鉆探方式,而是逐漸將目光從淺海移向深海、由淺油氣層轉(zhuǎn)向深油氣層、由簡單的地質(zhì)層轉(zhuǎn)向復雜的地質(zhì)層等, 從而使得海洋鉆井平臺設備也將由過去比較單一的固定式、自升式等設備發(fā)展到技術(shù)先進、控制性好、鉆探能力強、適應范圍廣的鉆探船、半潛式平臺等勘探開發(fā)設備上來, 并已成為當前和今后一段時間內(nèi)世界海洋油氣勘探開發(fā)的必然趨勢。</p&g

20、t;<p>　　“渤海二號”沉船事件，促使我國政府及中國船級社不斷加強平臺船舶設計的規(guī)范性和嚴密性，從中吸取教訓和經(jīng)驗，規(guī)范版本逐年不斷修改完善。中國船級社在海洋平臺設計規(guī)范中提出了對通風筒高度和強度的明確要求，并完善了海洋平臺應急排水系統(tǒng)的設計。因此，為確保海洋平臺設計的安全性與規(guī)范性，對通風系統(tǒng)和艙底水系統(tǒng)的規(guī)范設計顯得尤為重要，本文分別從這兩方面進行了詳細設計與計算。</p><p>　　[關(guān)

21、鍵詞] 油氣儲量；油氣勘探；鉆井平臺；通風筒；應急排水系統(tǒng)；艙底水系統(tǒng)</p><p>　　The safety of offshore platform design and specification</p><p>　　[Abstract] With the exploitation of oil and gas resources on land gradually increas

22、e the intensity of declining oil and gas reserves, accounting for about 34% of total global resources of the offshore oil resources has become a focus of attention and a new round of oil and gas exploration and developme

23、nt of hot spots. Offshore drilling platform as an important offshore oil and gas exploration and development of equipment, has received worldwide attention. Subject to adverse environmental impact </p><p>　　

24、"Bohai II " sinking, prompting the Government and the China Classification Society China continue to strengthen the normative platform for ship design and rigor, to learn and experience, constantly revised and

25、improved version of the specification year. China Classification Society in the design of offshore platform in the proposed height and intensity of the ventilation tube of clear requirements and improve the emergency res

26、ponse of offshore platform design of the drainage system. Therefore, t</p><p>　　[Key Words] Oil and gas reserves; oil and gas exploration; drilling platform; ventilation tube; emergency drainage system; bilg

27、e water system</p><p><b>　　1. 緒論</b></p><p><b>　　海洋鉆井平臺概述</b></p><p>　　海洋鉆井平臺，是海洋工程中的一個重要的組成部分。 </p><p>　　它的主要作用就是在海洋上面創(chuàng)建一個供鉆井設備能夠正常工作的平臺。它是石油和

28、船舶行業(yè)結(jié)合之后的產(chǎn)物，有很高的科技含量。</p><p>　　世界上用的最多的就是自升式海洋平臺和半潛式海洋平臺。多在北海和墨西哥灣工作，也有部分在我國的渤海油田。</p><p>　　在工業(yè)占國家經(jīng)濟主導地位的今天，石油、天然氣是世界各國非常重要的能源和戰(zhàn)略物資。其在工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、國防建設以及人們的日常生活中扮演著至關(guān)重要的角色。而當今，世界各國主要通過海洋鉆井平臺在海上尋找石油、天燃氣

29、。因此，海洋鉆井平臺的設計與世界各國的石油、天燃氣產(chǎn)業(yè)有密切的關(guān)系，關(guān)系到各國工業(yè)經(jīng)濟的提升。</p><p>　　海洋鉆井平臺是集油田勘探、油氣處理、發(fā)電、供熱、原油產(chǎn)品儲存和外輸、人員居住于一體的綜合性海洋工程設備，是實施海底油氣勘探和開采的工作基地。海洋鉆井平臺結(jié)構(gòu)復雜、體積龐大、造價昂貴，其所處的海洋環(huán)境又十分復雜和惡劣，臺風、海浪、海流、海冰、和潮汐還有海底地震這些都對平臺的安全構(gòu)成了嚴重的威脅。同時，

30、由于海洋環(huán)境腐蝕、海生物附著、地基土沖刷和基礎(chǔ)動力軟化、缺陷損傷擴大以及疲勞損傷累積等因素都將能導致平臺結(jié)構(gòu)構(gòu)件和整體抗力的逐漸衰減，影響平臺結(jié)構(gòu)的服役安全性和耐久性。因此，海洋平臺的設計與制造只有在一個國家的綜合工業(yè)水平整體提高與進步的基礎(chǔ)上才能完成。</p><p>　?。?）按運動方式可分為固定式與移動式兩大類</p><p><b>　　海洋平臺</b><

31、;/p><p>　　（2）按使用功能的不同可分為鉆井平臺、生產(chǎn)平臺、生活平臺、儲油平臺、近海平臺等。</p><p>　　1.2海洋平臺結(jié)構(gòu)的發(fā)展歷史</p><p>　　海洋平臺的建造歷史可以追溯到1887年在美國加里福尼亞所建造的第一座用于鉆探海底石油的木質(zhì)平臺。而鋼質(zhì)導管架平臺則是在1947年首次出現(xiàn)于墨西哥灣6米水深的海域，此后，海洋平臺得到了迅速的發(fā)展。到19

32、78年，鋼質(zhì)導管架平臺的工作水深已達312米，而不久前高度為486米的巨型導管架平臺也已安裝于墨西哥灣411米水深的海域。</p><p>　　第一座坐底式平臺是1949年在墨西哥灣鉆井的“環(huán)球40號”。在50年代建造了近30座坐底式平臺。50年代末，坐底式平臺的工作水深已達到27.43米（90英尺）。1963年出現(xiàn)了一座大型坐底式平臺，其工作水深達53.34米（175英尺）。此后10年中，坐底式平臺沒有什么發(fā)展

33、。直到1973～1974年間，由于原油價格暴漲，人們對適合于水深小于30米的淺水區(qū)工作的坐底式平臺的需求再一次表現(xiàn)出來，于是在70年代后半期又建造了一些坐底式平臺，此后又趨冷落。由于我國有大片的淺水及海灘地區(qū)需要勘探開發(fā)，在所采用的鉆探裝備中，坐底式平臺占有重要的地位。1979年建成并投入使用的“勝利一號”坐底式平臺是我國設計、制造的第一座坐底式平臺，它的作業(yè)水深范圍為2～5米。</p><p>　　為了適應在不

34、同水深范圍內(nèi)鉆井，1954年出現(xiàn)了第一座自升式鉆井平臺——“加利福尼亞號”。到1960年，大約有30座自升式平臺在使用中，最大工作水深約50～60米。60年代，自升式平臺不僅在數(shù)量上大為增加，而且咋結(jié)構(gòu)上也得到了不斷的改進，到60年代末，自升式平臺的工作水深已達到91.44米（300英尺）。在70年代，為了滿足全世界勘探的需要，自升式鉆井平臺的數(shù)量迅速增加，到70年代末，自升式鉆井平臺的最大工作水深已達137.16米（450英尺）。&l

35、t;/p><p>　　1962年出現(xiàn)的第一座半潛式平臺是由一帶有穩(wěn)定立柱的坐底式平臺改建而成，60年代共建造了大約30座半潛式平臺。半潛式平臺的數(shù)量在70年代迅速增加，設計重點表現(xiàn)在自推進、動力定位、惡劣海況、更大的工作水深（1830米）及更大的鉆井深度（9144米）。在此期間，運動補償裝置的使用提高了鉆井效率。80年代，半潛式平臺的最大工作水深能力為3048米，半潛式平臺已開創(chuàng)了在北緯60度以北的北海海域鉆井的記錄

36、。</p><p>　　自1973年北海建成第一座混凝土重力式平臺Ekofisk Tank 平臺后，相繼又有20余座混凝土重力式平臺投入使用?；炷林亓κ狡脚_的安裝水深也在逐漸增大，由最初的70米水深已發(fā)展到305米水深。</p><p>　　1.3 海洋平臺結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢</p><p>　　人們對海上油氣資源需求的不斷增加，促使海洋平臺結(jié)構(gòu)不斷地向前發(fā)展。今后一

37、段時間，海洋平臺結(jié)構(gòu)應加強以下幾個方面的研究。</p><p><b>　　深海平臺結(jié)構(gòu)的研究</b></p><p>　　隨著海上油氣生產(chǎn)向著更深的海域推進，以張力腿平臺為代表的深海平臺必將繼續(xù)受到廣泛的重視和發(fā)展，研究熱點主要在于：尋求更為經(jīng)濟有效的結(jié)構(gòu)型式，以適應極深海油田或極深海邊際油田開發(fā)的需要；深海平臺結(jié)構(gòu)的非線性動力分析，尤其是會危及平臺安全的長周期慢漂

38、運動，以及高頻響應中所產(chǎn)生的二階和頻力和高階脈沖力；張力腿平臺的張力腿系統(tǒng)的研究，尤其是張力腿的極限承載能力、疲勞斷裂可靠性以及維修問題；張力腿平臺的錨固基礎(chǔ)的研究，尤其是筒型基礎(chǔ)和以壓載控制的可回收基礎(chǔ)的研究。</p><p><b>　　簡易平臺結(jié)構(gòu)的研究</b></p><p>　　在石油價格不斷上漲以及開發(fā)海上邊際 油田需要的推動下，簡易平臺在國外應運而生，迄

39、今應用甚廣，并不斷發(fā)展而日趨成熟。我國正在開始大規(guī)模的灘海油田開發(fā)，其中不乏分散而且小塊的邊際性油田。在我國油田開發(fā)正在由過去的地質(zhì)儲量管理轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟可采儲量管理的形勢下，引人簡易平臺的概念并結(jié)合我國實際情況積極開展簡易平臺結(jié)構(gòu)的研究、開發(fā)和應用，對于加快我國灘海油田的開發(fā)和使更多邊際性油田能夠達到開發(fā)經(jīng)濟界限，從而使這些寶貴的儲量資源得到開發(fā)和利用將具有十分現(xiàn)實和重要的意義。</p><p>　　3.結(jié)構(gòu)控制技

40、術(shù)在海洋平臺結(jié)構(gòu)中的應用研究</p><p>　　結(jié)構(gòu)振動控制技術(shù)在航空航天領(lǐng)域較早得到了應用，近年來，在土木工程結(jié)構(gòu)的振動控制中也已開始得到應用。由于海洋平臺結(jié)構(gòu)所處的海洋環(huán)境更為惡劣，只靠傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)加強措施來抵御外部環(huán)境載荷以滿足結(jié)構(gòu)的可靠性是很不經(jīng)濟的，如果將結(jié)構(gòu)控制技術(shù)引人到海洋平臺結(jié)構(gòu)的振動控制中，那么海洋平臺結(jié)構(gòu)的可靠性將得到進一步的提高，尤其對于簡易平臺結(jié)構(gòu)來說，采用結(jié)構(gòu)控制技術(shù)可以使結(jié)構(gòu)型式更趨簡

41、單、合理，因而可以獲得更大的經(jīng)濟效益。</p><p>　　1.4 海上鉆井平臺主要特點</p><p>　　1．結(jié)構(gòu)復雜，火災蔓延快</p><p>　　海上鉆井平臺內(nèi)部結(jié)構(gòu)十分復雜，為了滿足生產(chǎn)、生活的需要， 往往將一個大空間在分成多個房間，造成內(nèi)部艙室緊湊、走道寬度狹小，層間高度低矮，樓梯坡度較大，出入口小，一旦發(fā)生火災，極易造成火勢迅速擴大蔓延。</p

42、><p>　　2．可燃物較多，火災荷載大</p><p>　　由于平臺艙室在裝飾裝修過程中，大量使用了可燃材料。平臺在生產(chǎn)過程中，需要使用大量油料；在試油期間，排放石油、天然氣等易燃易爆物品，擴大了平臺危險區(qū)，遇到火源極易引起火災。 </p><p>　　3．電機設備多，用電量大</p><p>　　平臺各種類型的鉆井電機及生產(chǎn)輔助設備繁多，生活

43、電器集中安放，部分電器線路還敷設嵌置在裝飾層中，一旦電機設備、生活電器發(fā)生故障或電線超荷載、短路等，很容易造成火災。 </p><p>　　4．人員密集，相對孤立，易造成重大傷亡</p><p>　　平臺職工居住十分密集，外協(xié)人員還不時上平臺，居住擁擠，且對平臺通道不熟悉。一旦發(fā)生火災，容易產(chǎn)生驚慌失措的情緒，相互擁擠，很難及時疏散。另外，海上鉆井平臺遠離陸地，孤立作戰(zhàn)。發(fā)生火災時，人員逃

44、生困難，易造成二次傷亡。</p><p>　　1.5 海上鉆井平臺火災特點</p><p>　　1．蔓延迅速，易形成立方體燃燒</p><p>　　平臺發(fā)生火災時，火勢會沿著室內(nèi)、艙內(nèi)的機器設備、電纜線、管線、走道、樓梯、出入口以及具有良好傳導性能的鋼板，迅速向四周和上下層擴散蔓延，使火勢在短時間內(nèi)擴展為大面積、多層次的立方體燃燒。 </p><

45、p>　　2．煙熏較大，有毒有害氣體較多</p><p>　　由于可燃材料較多，一旦發(fā)生火災，能釋放一氧化碳、二氧化碳及氯化氫等有害氣體和煙霧。另外，在燃燒時所產(chǎn)生的夾雜著毒害氣體的煙霧阻礙人們的視線，不但會對人員直接構(gòu)成生命威脅，而且會影響到滅火人員尋找火源、疏散人員物資以及戰(zhàn)斗展開。 </p><p>　　3．火災損失大，易造成群死群傷</p><p>　　

46、鉆井平臺具有房間多、門窗多及可燃物質(zhì)多等特點，由于每層建筑內(nèi)部都有縱橫走廊，各房間的通風管道都相互連通，通風條件極其良好，一旦發(fā)生火災，往往是一處著火，到處冒煙，煙霧和火焰很快沖進走廊，形成猛烈的煙氣對流，火勢迅速擴展至整個平臺，威脅控制室、起居艙室、機械艙室和儲油艙室等要害部位。一旦火勢失去控制，必將燒毀許多精密儀器和鉆井平臺重要生產(chǎn)設施，使鉆井平臺的指揮中心喪失功能，人員也會因火勢的威脅無路可逃，極易形成群死群傷的重特大事故。 &l

47、t;/p><p>　　4．作戰(zhàn)環(huán)境復雜，陣地進攻困難</p><p>　　鉆井平臺作為海上會移動的固定物，往往受一些自然條件的限制。火災的撲救同樣會在水面作戰(zhàn)時，受到水流、風向、水深、潮汐等外部因素的影響，使消防艇不能或很難接近，實施有效的救援。因鉆井平臺的走廊、通道窄小，火災發(fā)生后，大量物品會散落各處，使得本就狹小的通道更為狹窄。如果船艙的間隔板被燒塌、樓梯被燒毀而形成障礙的話，那么勢必嚴重

48、地阻礙了進攻的節(jié)奏，給進攻增加了難度。</p><p>　　本文由此針對通風系統(tǒng)和艙底水系統(tǒng)展開設計與計算，以確保平臺安全可靠。</p><p><b>　　2.通風系統(tǒng)設計</b></p><p><b>　　2.1平臺通風系統(tǒng)</b></p><p>　　2.1.1 機艙通風的目的</p&

49、gt;<p>　　平臺機艙需要良好的通風換氣，以達到如下目的：</p><p>　?。?）為發(fā)電柴油機、主柴油機、鍋爐提供足夠的新鮮空氣量。</p><p>　?。?）排除可燃氣體以防止爆炸和火災。</p><p>　?。?）維持機艙內(nèi)良好的工作環(huán)境。</p><p>　　2.1.2 機艙的通風方式：</p>&l

50、t;p>　?。?）機械送風和機械抽風；（2）機械送風和自然排風；（3）機械抽風和自然進風；（4）自然進風和自然排風</p><p>　　各艙室通風方式的選擇須根據(jù)具體艙室的通風要求及有關(guān)規(guī)范、規(guī)則、和公約的要求而定。CCS規(guī)范和1993年IMO MSC(Maritime Safety Council)通函601號《機艙防火》推薦分油機設獨立封閉艙室，設自閉式鋼質(zhì)門。對該艙室要求獨立的送風和抽風系統(tǒng)，風量可按

51、散熱風量計算和換氣20次，兩者中取大值。機艙通風機供風時，由煙囪風口排出。機艙還需要設排風風機，一般是設可逆的轉(zhuǎn)風機兼供風及排風用，風機的布置應注意防止海水的浸入。當排氣不能通過煙囪或排風口排出時，應另外設一個抽風機。抽風系統(tǒng)的設計應維持機艙內(nèi)稍微有正壓，通常不超過50Pa。</p><p>　　2.1.3平臺通風的要求</p><p><b>　　通風量的確定</b>

52、;</p><p>　　確定通風量時應針對不同的艙室，按規(guī)范和規(guī)則的要求采用下述兩種計算方法，并取大值來確定。</p><p>　　1.按每小時換氣次數(shù)計算通風量</p><p>　　qtl=n1 *V1</p><p>　　式中 qtl—————— 通風量(m3/h)；</p><p>　　n1———————

53、換氣次數(shù)（次/h）;</p><p>　　V1———————通風艙室容積（m3）。</p><p>　　一般艙室要求的換氣次數(shù)見表：</p><p><b>　　2.按熱量計算</b></p><p><b>　　qt2=</b></p><p>　　式中 qt2————帶

54、走散熱量所需的風量（m3/s）；</p><p>　　Q2————散熱量（Kw）；</p><p>　　Ρa————空氣的密度，取1.2kg/m3；</p><p>　　Ca————空氣的質(zhì)量熱容，取1.005kJ/kg*k;</p><p>　　△T2————送風溫度與艙室溫度之差（K）。</p><p>　　2.1

55、.4 平臺艙室通風</p><p><b>　　通風設計要點</b></p><p>　　1.衛(wèi)生間（浴室和廁所） </p><p>　　采用機械抽風。抽風口應布置在天花板上或靠近天花板的壁上，進風通常是從相鄰房間或走道經(jīng)門下風柵或壁上開口進入，有時也可以從空調(diào)系統(tǒng)中送一定量的空氣。</p><p>　　抽風應

56、直接通到外界大氣，不能用于再循環(huán)。按國際勞工組織( ILO——International Labour Organization)的要求，還需與其他處所的通風系統(tǒng)分開。風機不應安裝在浴室和廁所內(nèi)，廁所的抽風系統(tǒng)最好能安裝活性炭過濾器。</p><p><b>　　2.病室</b></p><p>　　病室應有機械送風和機械抽風。送風可以用止回風閘隔離的來自空調(diào)系統(tǒng)的送

57、風，也可以是單獨的系統(tǒng)并應為全新的外界風。</p><p>　　病室及其廁所的抽風應直接單獨排至外界大氣，不得用于再循環(huán)。抽風量應大于送風量以保持一定的負壓。并應設一可調(diào)節(jié)風量的空氣平衡開口通至外界大氣，絕對不允許將空氣平衡開口裝在門上或內(nèi)走道壁上。</p><p>　　3.洗衣室、烘衣室和燙衣室</p><p>　　在貨船上的洗衣室和烘衣室采用機械抽風，送風可為空

58、調(diào)送風也可從走道或外界自然進風。在客船上的洗衣室的通風系統(tǒng)為低壓系統(tǒng)?？諝忸A熱到13oC，送風經(jīng)頂上風柵或擴散器分配。抽風口布置在有散熱及散濕的地方。洗衣室的抽風口應設空氣過濾器。抽風應直接單獨排至外界大氣，不能用于再循環(huán)。</p><p>　　滾筒式烘衣機的抽風量應至少為烘衣室抽風量的20%，如果洗衣室離露天甲板很近，可直接經(jīng)自然排風管排至外界空氣。</p><p>　　4.沙龍、餐廳、

59、休息室、放映室、閱覽室</p><p>　　在客船上的這類房間應采用低壓通風系統(tǒng)，而船員小餐廳和休息室及貨船一致的這類房間應采用高壓通風系統(tǒng)。其送風量與抽風量相同。</p><p>　　5.廚房及有烹調(diào)設備的配餐間</p><p>　　廚房設機械抽風和機械送風。系統(tǒng)應與其他處所的通風系統(tǒng)分開。</p><p>　　抽風量應大于送風量。<

60、/p><p>　　送風管和抽風管應安裝風閘來平衡風量。爐灶上方應設吸氣罩，吸氣罩的風管應安裝便于清潔的油脂濾器，在風管下端需設防火風閘。 </p><p>　　抽風應直接排至外界大氣。</p><p><b>　　6.蓄電池室</b></p><p>　　蓄電池室應設有效的通風。進風口位于房間的底部、吸風口位于房間的頂部，

61、成對角布置，使新的外界風流經(jīng)所有的蓄電池組，避免易爆氣體混合物的積聚。</p><p>　　應根據(jù)蓄電池充電功率、蓄電池室的位置和有關(guān)規(guī)范及船東要求采用自然通風或機械通風。</p><p>　　對自然通風管的截面積可按下表查取。</p><p>　　蓄電池室自然通風管的截面積</p><p><b>　　7.油漆間、燈間</b

62、></p><p>　　油漆間和燈間的通風系統(tǒng)，至少應有10次/h的換氣次數(shù)，通風系統(tǒng)應是獨立的系統(tǒng)，不能接到其他處所的通風系統(tǒng)。</p><p>　　通風系統(tǒng)的布置應使比空氣重的氣體和比空氣輕的氣體能排掉。</p><p>　　油漆間和燈間容積較小時，可采用自然通風。而當容積較大或在這些房間內(nèi)裝有CO2滅火設施時，應提供機械抽風系統(tǒng)。</p>

63、<p><b>　　8.CO2站室</b></p><p>　　CO2站室應有合適的通風，換氣次數(shù)為15次/h。抽風系統(tǒng)應是獨立的系統(tǒng)，即排風直接排至外界大氣，不能連接到其他通風系統(tǒng)。</p><p>　　抽風口的布置應考慮與自然進風口錯開，在房間的頂部和靠近地板處應有抽風口。風管經(jīng)過起居處所時必須氣密。</p><p><b&

64、gt;　　9.制冷機室</b></p><p>　　制冷劑氣體比空氣重時，抽風口直接布置在房間地板上面。送風和抽風都不應與起居處所的通風系統(tǒng)連在一起。制冷機室抽風管系應氣密，防止氣體滲漏到其他房間。通風換氣次數(shù)應達30次/h。</p><p><b>　　10.干糧庫</b></p><p>　　干糧庫應保持干的冷卻和通風。送風入庫

65、內(nèi)應先擴散，以避免空氣以過高的速度直接吹到食品上而出現(xiàn)過分的干燥。</p><p>　　通常從空調(diào)系統(tǒng)送風，自然排風或機械排風。</p><p><b>　　l1.儲藏室</b></p><p>　　航海儲藏室、餐具儲藏室一般用空調(diào)系統(tǒng)通風，其他儲藏室如干食品和行李儲藏室用機械通風。</p><p>　　處所內(nèi)一些很小(

66、面積小于2m2)的儲藏室，一般利用其門上通風柵透氣。</p><p><b>　　12.應急消防泵艙</b></p><p>　　應急消防泵艙應采用獨立的機械通風或自然通風。進風與機艙通風系統(tǒng)分開。機械通風系統(tǒng)應由應急電源供電。</p><p>　　應保持應急消防泵艙在機艙發(fā)生火災的情況下無煙進入。</p><p>&l

67、t;b>　　13.管隧</b></p><p>　　管隧采用機械抽風，自然進風。換氣次數(shù)為5次/h。</p><p>　　當管隧的進風來自機艙時，從管隧至干舷甲板的風管應水密。應設手動防火風閘，該風閘應有明顯的標記，可從機艙外便于到達的部位進行操作。</p><p><b>　　2.1.5 通風筒</b></p>

68、<p>　　1.封閉上層建筑端壁上的出入口應符合下述要求：</p><p>　?。?） 應裝設鋼質(zhì)或其他相當材料的門，永久地和牢固地裝在端壁上，并應有加強筋加強，使整個結(jié)構(gòu)與完整的端壁具有同等的強度，并在關(guān)閉時保持風雨密性。</p><p>　　（2） 除非經(jīng)船旗國主管機關(guān)批準，否則門均應向外開啟并設有防止海水沖擊的保護。</p><p>　?。?） 出

69、入口的門檻高度應高出甲板至少380mm。</p><p>　　2.貨艙口及其他艙口、干舷甲板和上層建筑甲板的各種開口應符合下述要求：</p><p>　?。?） 艙口圍板在甲板上的最小高度應：</p><p>　?、?在位置1 時，為600mm；</p><p>　?、?在位置2 時，為450mm。</p><p>　

70、?。?） 處于位置1 和位置2 的貨艙口和其他艙口的結(jié)構(gòu)及其保持風雨密的方法，應符合《1966 年國際載重線公約》1988 年議定書修正案附件B 附則I 第15 條或第16 條的有關(guān)規(guī)定。</p><p>　?。?） 干舷甲板和上層建筑甲板的各種開口應符合《1966 年國際載重線公約》1988 年議定書修正案附件B 附則I 第18 條的有關(guān)規(guī)定。</p><p>　　3.機艙開口應符合下述

71、要求：</p><p>　?。?） 機艙開口應有鋼質(zhì)艙棚有效地圍閉，其出入口應設有風雨密門，門檻高度應至少高出甲板600mm（位置1）/ 380mm（位置2）。艙棚的其他開口應設有永久附裝其上的罩蓋。</p><p>　　（2） 核定干舷小于基本干舷的船舶，如機艙棚沒有其他結(jié)構(gòu)保護，則應裝設雙道門，且內(nèi)門門檻高度應為230mm，外門門檻高度應為600mm。</p><p

72、>　?。?） 機艙通風筒如圍板高度符合2.1.5.4 的要求，可不必裝設風雨密關(guān)閉裝置。對須向應急發(fā)電機艙連續(xù)供風的通風筒，如穩(wěn)性計算中計入其浮力或視其保護通向下層的開口，則應裝設符合2.1.5.4 要求高度的圍板，而不必裝設風雨密關(guān)閉裝置。</p><p>　　（4） 如機艙和應急發(fā)電機艙通風筒圍板小于2.1.5.4 要求的高度，則應裝設風雨密關(guān)閉裝置。</p><p>　?。?）

73、 機爐艙頂棚開口應裝設鋼質(zhì)的或其他相當材料的風雨密罩蓋，并永久附設其上。</p><p>　?。?） “A”型船舶的機艙棚應符合《1966 年國際載重線公約》1988 年議定書修正案附件B 附則I第26（1）和（2）條的有關(guān)規(guī)定。</p><p>　　4.通風筒應符合下述要求：</p><p>　?。?） 在位置1 或位置2，通往干舷甲板或封閉上層建筑甲板以下的處所

74、的通風筒，應設有鋼質(zhì)或其他相當材料的圍板, 其結(jié)構(gòu)應堅固并與甲板牢固地連接。如通風筒圍板的高度大于900mm 時, 則應有專門的支撐。</p><p>　?。?） 通過非封閉的上層建筑的通風筒, 應在干舷甲板上設有堅固的鋼質(zhì)或其他相當材料的圍板。</p><p>　?。?） 在位置1 的通風筒, 甲板以上的圍板高度應不小于900mm。</p><p>　?。?） 在

75、位置2, 甲板以上的圍板高度應不小于760mm。</p><p>　　通風筒圍板高度，見下表</p><p><b>　　通風筒圍板高度</b></p><p>　　通風筒圍板高度超過900mm時，應加支撐板。</p><p>　?。?） 通風筒圍板的厚度應按表選取, 但不必超過甲板厚度。</p><

76、p>　　通風筒圍板厚度，見下表。</p><p>　　通風筒圍板厚度t （mm）</p><p>　?。?） 在位置1 的通風筒, 其圍板高出甲板以上4.5m, 和在位置2 的通風筒, 其圍板高出甲板以上2.3m, 均不必裝設封閉裝置。</p><p>　?。?） 除本條（6）規(guī)定外, 通風筒的開口應裝設有效的風雨密關(guān)閉裝置。當載重線船長LL 不超過100

77、m 時, 關(guān)閉裝置應永久安裝在通風筒圍板上; 當載重線船長LL大于100m 時, 關(guān)閉裝置可貯放在所安裝的通風筒附近。</p><p>　　5.空氣管應符合下述要求：</p><p>　　（1） 空氣管除應符合本節(jié)規(guī)定外, 還應符合本規(guī)范第3 篇第3 章的有關(guān)規(guī)定。</p><p>　?。?） 壓載水艙和其他艙柜的空氣管, 自甲板至水可能從管口進入下面的那一點的高度

78、, 在干舷甲板上應不小于760mm, 在上層建筑甲板上應不小于450mm。如上述高度可能妨礙船上工作，可同意用一個較小的高度，但應經(jīng)CCS 認可該關(guān)閉裝置和其他周圍環(huán)境表明可以用這一較小的高度?？諝夤苈冻?lt;/p><p>　　甲板部分, 其結(jié)構(gòu)應堅固。</p><p>　?。?） 露天甲板上的空氣管, 其壁厚應至少為:</p><p>　　管子外徑80mm 及以下

79、 6.0mm</p><p>　　管子外徑160mm 及以上 8.5mm</p><p>　　中間值可用內(nèi)插法決定。</p><p>　　（4） 在空氣管的管口, 應具有永久附裝于管口的合適的關(guān)閉裝置。</p><p>　?。?） 當關(guān)閉裝置為非自動型時, 應采取措施, 以防液艙向外排放時產(chǎn)生真空。</p

80、><p>　　（6） 因載運甲板貨而不能到達的空氣管, 應裝有自動關(guān)閉裝置。</p><p>　　2.1.6 風雨密關(guān)閉裝置</p><p>　　通風系統(tǒng)的外部進風口和排出口應設有效的風雨密關(guān)閉裝置。</p><p>　　在開敞的干舷甲板和后升高甲板以及在距離首垂線0.25L以前的開敞的上層建筑甲板上的通風筒，其圍板高出甲板以上 4.5m和在距首

81、垂線0.25L以后的開敞的上層建筑甲板上的通風筒，其圍板高出甲板以上2.3m，均不必裝設關(guān)閉裝置。</p><p>　　2.1.7 防火風閘</p><p>　　防火風閘是通風系統(tǒng)中的重要附件，其作用是限制火災的蔓延。防火風閘分為自動防火風閘(易熔金屬元件，當溫度升高至74℃時，自動關(guān)閉)、手動防火風閘、以及既可就地手動操作又可集中遙控的電動防火風閘和氣動防火風閘。應根據(jù)不同的要求選擇相適

82、應的風閘。</p><p>　　防火風閘板的厚度按下表選取。</p><p><b>　　防火風閘的厚度</b></p><p>　　防火風閘殼體板的厚度為:當風管尺寸小于或等于300mm時，至少3mm;風管尺寸等于或大于760mm時，至少5mm。</p><p>　　1.主要進、出口防火風閘</p>&l

83、t;p>　　在送風和抽風系統(tǒng)的主要通外界的進風口和出風口必須安裝不燃材料制造的防火關(guān)閉裝置，并能從被保護處所的外面進行操作，通常以風雨密蓋兼用。</p><p>　　2.風管中的自動關(guān)閉防火風閘</p><p>　　對下列情況，風管中應安裝自動關(guān)閉防火風閘。這些風閘應在約74℃時自動關(guān)閉，還應能從艙壁的兩側(cè)手動關(guān)閉。</p><p>　　1) A類機器處所、廚

84、房、汽車甲板處所和滾裝裝貨處所的風管在穿過起居處所或控制站時，于靠近艙壁穿過處的位置;</p><p>　　2)起居處所、服務處所和控制站的風管在穿過A類機器處所、廚房、汽車甲板處所及滾裝裝貨處所時，于靠近艙壁穿過處的位置;</p><p>　　3)所有尺寸的風管在穿過主豎防火區(qū)的界面(艙壁/甲板)時;</p><p>　　4)通過相鄰接的主防火區(qū)的風管，有隔熱面沒

85、有開口，在風管穿過處位置。但不適用于通過水平主防火區(qū)沒有開日，采用與房間/處所類別一致的隔熱的圍壁風管、矩形風管及厚壁圓風管(如滾裝甲板)及經(jīng)過相鄰接的主豎防火區(qū)沒有開口的短的隔熱彎頭。</p><p>　　3.風管系統(tǒng)中手動關(guān)閉防火風閘</p><p>　　對廚房爐灶抽風管要求安裝手動操作防火風閘。</p><p>　　2.2 防火防爆對通風系統(tǒng)的要求</p

86、><p>　　2.2.1 通風導管及擋火閘</p><p>　　1.材料和耐火試驗要求</p><p>　　通風導管應以耐火材料制成。但對長度一般不超過2m、內(nèi)凈橫截面積不超過0.02m2 的短導管，如其符合下列條件者除外：</p><p>　　（1） 導管是用低播燃材料制成；</p><p>　?。?） 導管只用作通風裝

87、置的末端；</p><p>　?。?） 且沿著導管量起，這些導管的敷設位置離開A 或B 級分隔（包括B 級連續(xù)天花板）的開口間距不小于600mm。</p><p>　　擋火閘包括其相關(guān)操作裝置和穿過“A”級分隔的導管貫穿件應進行耐火試驗，如鋼套通過鉚接、法蘭或焊接與通風導管連在一起，則不要求進行試驗。</p><p><b>　　2.通風導管的布置<

88、/b></p><p>　　穿過耐火分隔的通風導管應保證耐火分隔的完整性不遭破壞。</p><p>　　A 類機器處所、廚房的通風導管不應通過起居處所、服務處所或控制站，但符合下列兩種情況之一者除外：</p><p>　?。?） A 類機器處所、廚房到每一擋火閘以外至少5m 處，導管隔熱至A—60 級標準，且：</p><p>　?、?

89、導管為鋼質(zhì)，如寬度或直徑為300mm 及以下，所用鋼板厚度至少為3mm；如其寬度或直徑為760mm 及以上，所用鋼板厚度至少為5mm；如導管寬度或直徑在300mm 和760mm之間，所用鋼板厚度按內(nèi)插法求得；</p><p>　?、?導管有適當支承和加強；</p><p>　?、?導管在緊靠貫穿的限界面處設有自動擋火閘；</p><p>　?。?） 穿過起居處所、服

90、務處所或控制站的導管隔熱至A-60 級，且鋼質(zhì)導管符合本款（1）中①和②的規(guī)定。</p><p>　　起居處所、服務處所或控制站的通風導管，均不得通過A 類機器處所、廚房，但符合下列兩種情況之一者除外：</p><p>　?。?） 保持A 類機器處所、廚房的限界面在貫穿處的完整性，且鋼質(zhì)導管通過A 類機器處所、廚房的導管符合本節(jié)上述（1） ①、②和③的規(guī)定。</p><

91、p>　　（2） 在A 類機器處所、廚房內(nèi)的導管隔熱至A-60 級，且通過A 類機器處所、廚房的導管符合本節(jié)上述（1） ①和②的規(guī)定。</p><p>　　危險處所和非危險處所的通風導管不應相互穿過。</p><p>　　2 類和1 類危險區(qū)的通風導管不應穿過0 類危險區(qū)。</p><p>　　2 類和1 類危險區(qū)的通風導管不應相互穿過，當不可避免時，應采取措施

92、保證1 類危險區(qū)的可燃氣體不漏至2 類區(qū)。</p><p>　　遭遇負壓的通風導管應為剛性結(jié)構(gòu)。</p><p>　　3.通風導管貫穿細節(jié)</p><p>　　若凈截面積不超過0.02m2 的薄板導管通過A 級艙壁或甲板時，開口應襯有厚度至少為3mm，長度至少為200mm 的鋼質(zhì)套管，其在艙壁兩側(cè)各100mm 為宜，若穿過甲板，宜完全位于被貫穿甲板的底側(cè)。</

93、p><p>　　若凈截面積超過0.02m2 的通風導管通過A 級艙壁或甲板時，除非通過艙壁或甲板的導管在通過甲板或艙壁的鄰近處為鋼質(zhì)構(gòu)造，否則其開口應裝有鋼質(zhì)套管。這里的導管和套管應符合下列要求:</p><p>　?。?） 導管或套管的壁厚至少為3mm，長度至少為900mm。當通過艙壁時，該長度最好分成在艙壁的兩側(cè)各為450mm，導管或裝在這些導管上的套管應設有耐火隔熱物。此項隔熱物應至少與

94、導管通過的艙壁或甲板具有同等的耐火完整性；</p><p>　?。?） 凈橫截面積超過0.075m2 的導管，除應符合上述（1）的要求外，還應設置擋火閘。擋火閘應能自動操縱，但也應能在艙壁或甲板的兩側(cè)手動關(guān)閉。擋火閘上應裝有指示器，以指明其開或關(guān)，但如導管通過被A 級分隔包圍的處所，而該處所又不使用該導管時，只要那些導管同其穿過的分隔具有同等的耐火完整性，則不必設置擋火閘。</p><p>

95、;　　通過B 級艙壁的凈橫截面積超過0.02m2 的通風導管，應裝有長度900mm 的鋼質(zhì)套管，該套管最好分成在艙壁的兩側(cè)長度各為450mm，但該導管為鋼質(zhì)時除外。</p><p>　　4.廚房爐灶排氣導管</p><p>　　通過起居處所內(nèi)含可燃材料的處所的廚房爐灶的排氣導管應用“A 級分隔”制造。每一排氣導管應設有：</p><p>　　（1） 1 個易于拆洗的

96、集油器；</p><p>　?。?） 1 個位于導管下端的擋火閘；</p><p>　?。?） 能在廚房內(nèi)操縱的關(guān)閉抽風機的裝置；</p><p>　?。?） 應設置獨立單元式的干粉滅火系統(tǒng)。</p><p>　　2.2.2 動力通風</p><p><b>　　1.隔離要求</b></p

97、><p>　　非危險處所與危險處所的動力通風系統(tǒng)應分別獨立設置。</p><p>　　機器處所、控制室、廚房的通風應分別獨立設置。</p><p>　　非危險處所的通風進口應設在非危險區(qū)，并應離開危險區(qū)域至少3m 的距離。</p><p>　　圍蔽的危險處所的排風口與進風口應相互遠離。</p><p>　　圍蔽的危險處所的

98、排風口應遠離圍蔽的非危險處所的一切開口，且應遠離有引火源的一切設備。</p><p>　　起居處所和控制室的通風布置應防止從周圍區(qū)域侵入可燃的、有毒或有害的氣體或煙霧。</p><p><b>　　2.通風的控制</b></p><p>　　機器處所、控制室、廚房的動力通風應能各自獨立進行控制。</p><p>　　危險

99、處所的動力通風應能各自獨立進行控制。</p><p>　　圍蔽處所的進風口和出風口應能在該處所的外部進行關(guān)閉。</p><p>　　當圍蔽的危險處所的動力通風發(fā)生故障時，應能在有人值班的控制室自動發(fā)出報警。</p><p>　　2.3 平臺通風系統(tǒng)綜述</p><p>　　2.3.1 海洋工程船艙室通風系統(tǒng)主要包含以下幾個區(qū)域：</p&

100、gt;<p>　　a）起居處所：包含廚房、居住艙室衛(wèi)生單元、以及各公共艙室通風等；</p><p>　　b）設備處所：包括舵機艙、側(cè)推艙、冷凍機/空調(diào)機室、應急消防泵艙、應急發(fā)電機室等；</p><p>　　c）特種處所：包括水泥罐艙等；</p><p>　　d）危險區(qū)域：包括溢油回收艙附近的艙室、油漆間、蓄電池間等。</p><p

101、>　　2.3.2 通風系統(tǒng)需要滿足的主要規(guī)范</p><p>　　a）《1996年國際載重線公約》及其1988年議定書修正案；</p><p>　　b）《2006鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》；</p><p>　　c）《2005海上移動平臺入級與建筑規(guī)范》；</p><p>　　d）《1974 SOLAS公約》及其2000年修正案。</p&

102、gt;<p>　　2.3.3 《載重線公約》對通風筒的主要要求：</p><p>　　在其第I章“總則”的第13條、第17條以及第19條對通風系統(tǒng)的要求做了詳細的描述。</p><p>　　2.3.4 起居處所通風系統(tǒng)</p><p>　　在設計起居處所通風系統(tǒng)時需要進行結(jié)合空調(diào)系統(tǒng)的風量平衡計算。即每一層甲板的機械送風量、機械抽風量、空調(diào)送風量、空調(diào)

103、回風量以及自然通風量相加最后的和應為“0”,即風量平衡。這一點非常重要,也是大家往往都會疏忽的。</p><p>　　其次,還需要考慮到避免與空調(diào)風管相碰的問題。通常的設計思路是空調(diào)風管靠中間布置,通風管靠兩舷布置,這樣可避免日后放樣施工的很多麻煩。</p><p>　　下面就分別介紹一下各系統(tǒng)的基本設計思路。</p><p><b>　　廚房通風<

104、/b></p><p>　　廚房通風系統(tǒng)主要包括機械抽風、機械送風、空調(diào)送風。廚房由于是油煙產(chǎn)生和積聚的處所,因此廚房的通風系統(tǒng)應保持適當負壓。</p><p>　　此外廚房通風系統(tǒng)的設計還需要特別考慮防火安全性。圖1～圖3是按《1996年國際載重線年公約》修正案繪制的廚房通風系統(tǒng)設計示意。</p><p>　?。╞）各居住艙室衛(wèi)生單元通風</p>

105、<p>　　衛(wèi)生單元應有良好的排風措施,以防止臭氣外溢至艙室內(nèi)。通常衛(wèi)生單元采用機械抽風和自然,抽風口布置在天花板上,進風從衛(wèi)生單元門下格柵進。根據(jù)總布置的具體情況衛(wèi)生單元通風有下列四種方式：</p><p>　　圖1 小于4000總噸的貨船風管布置示意圖</p><p>　　圖2 大等于4000總噸的貨船風管布置示意圖</p><p>　　圖3

106、 廚房排氣導管設固定式滅火裝置示意圖</p><p>　　除此之外,公共浴廁所的抽風系統(tǒng)也可與居住艙室衛(wèi)生單元通風系統(tǒng)并在一起,以減少風機,但公共浴廁所抽風管路應單獨布置,并且應在衛(wèi)生單元抽風管路上設置止回閥,避免公共廁所的異味竄至個人居住艙室。</p><p>　　目前我室設計的海洋工程船主要是采用了方式3和方式4相結(jié)合的辦法。主要的設計思路是駕駛甲板處廁所采用單獨風機抽風,駕駛甲板

107、以下的處所采用集中風機抽風。這樣的做法的原因是,海洋工程船本身上層建筑的房間并不是很多,相對而言通風系統(tǒng)比較簡單,因此采用集中風機抽風無論從經(jīng)濟角度還是技術(shù)角度來講都比較合適。駕駛甲板采用單獨風機抽風主要考慮到駕駛甲板一般只有一個廁所,而且位置較高,如果并人集中抽風系統(tǒng),勢必會增加集中抽風風機的風壓,增大功率和噪音,而且將來風管阻力平衡會比較困難。</p><p><b>　　各公共艙室通風</b

108、></p><p>　　醫(yī)務室、手術(shù)室及病房</p><p>　　醫(yī)務室、手術(shù)室及病房通風系統(tǒng)設計要點在于該處所的空氣是不能進入中央空調(diào)或其他通風系統(tǒng)進行再循環(huán)的,該處所應保證嚴格的負壓。</p><p>　　這些處所的送風一般來源于中央空調(diào)系統(tǒng),在其送風管路上設有止回閥,以防止竄人中央空調(diào)系統(tǒng)進人其它房間。</p><p>　　這些處

109、所抽風（包括廁所的抽風）應設獨立的抽風系統(tǒng),且其外部排風口應盡量遠離艙室的送風進口。該處所應保持負壓。</p><p><b>　　吸煙室</b></p><p>　　吸煙室的通風系統(tǒng)分為兩塊,送風來自中央空調(diào)系統(tǒng),并且在送風支管上應設止回閥,設獨立風機抽風,并保持該處所為負壓。</p><p><b>　　洗衣房、烘衣房</b

110、></p><p>　　洗衣房和烘衣房的通風系統(tǒng)主要采用機械抽風。洗衣房的送風可由空調(diào)送風提供或者來自自然通風。</p><p>　　烘衣房分為兩種,一種是在房間里放置烘衣機,一種是在房間內(nèi)設置暖風機,對房間局部進行加熱來烘衣。</p><p>　　如果是放置烘衣機,則該房間可和洗衣房采用相同的設計原則。</p><p>　　針對第二種

111、情況,則通風系統(tǒng)應滿足烘衣的需要。首先該房間不通入空調(diào),送風采取自然通風或者從烘衣間門下格柵進。機械抽風的吸口應布置在散熱及散濕的上方。抽風量應大于進風量,以保持房間內(nèi)負壓。</p><p>　　2.3.5 設備處所通風系統(tǒng)</p><p>　　設備處所通風主要根據(jù)設備的情況來設置。主要有三種情況：</p><p>　　防止氣體的積聚對人體造成傷害而采取機械抽風；&

112、lt;/p><p>　　為了對設備進行冷卻而采取機械送風；</p><p>　　為了提供足夠的燃燒空氣量而進行機械送風。</p><p>　　設計中遇到的主要問題：</p><p>　　海洋工程船通常留給通風筒的甲板面積很少,因此甲板面通風筒的布置難度較大；</p><p>　　艙室多,通風系統(tǒng)布置困難,為此將在一些相鄰的

113、并處于同樣通風情況的艙室通風系統(tǒng)合并,以減少風機數(shù)量和甲板通風筒的數(shù)量；</p><p>　　通風管有時必須穿過水密艙壁,處理非常麻煩；</p><p>　　通風管的布置應考慮滿足破艙穩(wěn)性的要求。</p><p>　　2.3.6 危險區(qū)域通風系統(tǒng)</p><p>　　這里指的危險區(qū)域主要是指油漆間,蓄電池間和溢油回收艙附近區(qū)域。</p&

114、gt;<p>　　這些通風系統(tǒng)的布置主要是要考慮到應選用防爆風機（溢油回收艙附近區(qū)域例外）,通風系統(tǒng)的布置能有效將可燃氣體排至大氣。</p><p>　　2.4 機艙通風量的計算及風量分配</p><p>　　2.4.1 機艙通風量計算方法</p><p><b>　　1.按換氣次數(shù)計算</b></p><

115、p>　　可根據(jù)有無集控室在換氣次數(shù)每小時25—40次范圍內(nèi)選取。</p><p><b>　　通風量=</b></p><p><b>　　其中: —換氣次數(shù)</b></p><p><b>　　—機艙容積</b></p><p>　　2.按設備散熱量計算</p&g

116、t;<p>　　=+ (m3/h)</p><p>　　式中：—主機工作場所余熱計算因數(shù)</p><p>　　—主機每單位功率每小時散熱量，(kJ/h·kW)</p><p><b>　　—主機功率，kW</b></p><p>　　—工作場所與艙外空氣的溫度差，取 5—8℃</p>

117、;<p>　　對于低速柴油機=230~285 (kJ/h·kW)；=0.5</p><p>　　對于高速柴油機=114~170 (kJ/h·kW)；=0.65</p><p>　　對于汽輪機=170~230 (kJ/h·kW)；=1.0</p><p>　　—鍋爐工作場所余熱因數(shù)。鍋爐與工作地區(qū)有隔屏時=