10000噸多用途船性能計算【文獻綜述】

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計文獻綜述</b></p><p><b>　　船舶與海洋工程</b></p><p>　　10000噸多用途船性能計算</p><p><b>　　前言</b></p><p>　　隨著美國金融危機的爆發(fā)，世界經(jīng)濟貿(mào)易形勢將發(fā)生重大變化，進

2、而會導(dǎo)致世界貿(mào)易海運量增長減緩，引發(fā)國際航運市場動蕩。面對充滿變數(shù)的航運市場，船東們訂造新船時最為關(guān)注的是何種船型運營風(fēng)險較低而盈利能力較高。而多用途船就是在世界貿(mào)易形勢捉摸不定、海運形勢動蕩多變的形勢下產(chǎn)生的，是一種 能載運“不確定性”貨物、擴大船舶使用范圍、適應(yīng)不斷變化形勢的船型。因此， 在目前這尚不明朗的世界經(jīng)濟貿(mào)易形勢下，多用途船將是船東運輸船型之一。</p><p>　　目前，多用途船正向廣泛多用性方向

3、發(fā)展，按其對貨物的載運能力來劃分有四類：(1)以載運集裝箱為主的多用途船；(2)以運輸重大件、特長件為主的多用途船；(3)兼運集裝箱及重件貨的多用途船；(4)兼運集裝箱及重貨、滾裝貨的泛多用途船。 </p><p>　　隨著經(jīng)濟的發(fā)展，海運量會日益繁榮起來，運輸貨物的重量和種類會有極大的改變，船東對多用途船舶的使用性能要求會越來越高。未來幾年，多用途船舶會向著大型化、重型化和多樣化的趨勢發(fā)展。為了更好的滿足客戶

4、的要求和市場前景隨著船舶的大型化發(fā)展，研制新型、回轉(zhuǎn)性強、操縱靈活、經(jīng)濟適用的大型多用途船舶成為了從事船舶設(shè)計人員刻不容緩的任務(wù)。 </p><p><b>　　現(xiàn)狀與發(fā)展</b></p><p>　　多用途船是指具備多種運載功能的船舶。廣義上說，凡能裝運兩類以上貨物的船舶都可稱作多用途船。不過，一般所講的多用途船是特指多用途干貨船。干 貨的品種很多，按其對船舶性能

5、及設(shè)備等的要求可歸納成五類：即件雜貨、散貨、 集裝箱、重大件貨及滾裝貨。多用途船的目標(biāo)就是高效率的運載這五類貨物。多用途船具有以下三大特點：(1)大多數(shù)多用途船從載運多種類型貨物的方便性出發(fā)，設(shè)置兩層甲板。有的船為適應(yīng)裝運汽車和不宜重壓貨物的需要，設(shè)置多層甲板或活動甲板。多用途船的機艙絕大多數(shù)在尾部，對于機艙布置在尾部確有困難的船舶，才將機艙適當(dāng)前移。(2)多用途船的型寬常比普通貨船要大，因多用途船常裝運甲板集裝箱或甲板貨以提高載貨能力

6、，故從穩(wěn)性要求需取較大的船寬。型深主要從裝運的貨物對艙容的要求出發(fā)，大多數(shù)從裝運集裝箱所需的層數(shù)出發(fā)確定。亦即考慮集裝箱的高度、層數(shù)、必要的間隙及艙口圍板高度等來確定型深 (3)多用途船一般均設(shè)置舷邊艙，且多作壓載艙用，舷邊艙主要形式有三種：設(shè)于甲板間，設(shè)于大艙內(nèi)，設(shè)于整個舷側(cè)。</p><p>　　多用途船雖能載運各種貨物，但有時亦有側(cè)重，有以載運集裝箱為主，有以載運重大件貨(或特長件貨)為主，也有以載運雜貨為

7、主但載運以重大件貨或雜貨為主的船型，在總布置上考慮盡可能多載運集裝箱，這是因為集裝箱運輸形式得到迅速發(fā)展的緣故。因此，多用途船實質(zhì)上是一種布置地位型船舶，即其主尺度主要取決于船內(nèi)部容積以及甲板布置所需面積的要求。 </p><p>　　多用途船舶的出現(xiàn)并不太早，它主要是由散貨船和雜貨船演變而來，我國曾建造過幾艘萬噸輪，如大連船廠的“躍進”號、滬東船廠的“陽字”號和上海船廠的“鳳字”號均屬于這種船型。多用途船舶在

8、一個航次中經(jīng)常裝有多種貨物，外型尺寸和重量相差很大，需要合適的艙位把貨物分票，避免混裝，確保貨物的安全。所以船上需要設(shè)置較多分隔的貨艙和多層甲板來滿足這種要求。</p><p>　　我國以前建造的多用途船舶除了上甲板以外還設(shè)置了兩層固定式二甲板，將貨物分成三層。底層貨艙較高，二甲板之間的貨艙較低，三層甲板都采用液壓貨艙蓋。這種貨船受當(dāng)時造船技術(shù)的限制，貨艙口較小，貨艙內(nèi)裝卸盲區(qū)大，裝卸貨很不方便，效率很低。<

9、;/p><p>　　隨著造船技術(shù)的隨著造船技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代多用途船也發(fā)生了很大的改變。貨艙大開口、裝卸貨無盲區(qū)、二甲板多為可折式?，可隨貨物需要設(shè)置于予定的高度，在裝散裝谷物時也可當(dāng)作谷物止移艙壁使用，在不需要二甲板時可以儲存了船上合適位置?？刹鹗蕉装宓脑O(shè)計增加了船舶攬貨的靈活性，提高了船舶營運的能力，被越來越多的船東采用。</p><p>　　與其他船型相比，多用途船它在船舶尺寸，適應(yīng)貨物

10、的多樣性。經(jīng)營靈活性和裝卸能力強等方面的特點，使其仍可以在全集裝箱船和散雜貨船舶“兩面夾擊” 之下，穩(wěn)住自己主要的貨源，在二者的“空白地帶”求得生存。大型多用途船具有較大的集裝箱接受能力和較大的包裝容積，能夠裝載大宗貨物和工程上所需的笨重貨物，航速也并不慢，特別是一些工程貨物運輸需求的市場，多用途船舶市場具有無法替代的優(yōu)勢。另外，在船舶價格方面，對于相同噸位的集裝箱船和多用途船而言，后者的船價要略低，目前一條2．8萬載重噸／2000箱的

11、集裝箱船價格為4500萬美元，而一條同噸位的多用途船的價格僅為3200萬美元。雖然， 多用途船通常配備較多的船員，其維修費用也較高，但其較低的建造成本使之比集裝箱船的總運輸成本低。</p><p>　　雖然多用途船不像散貨船、油船和集裝箱船等主流船型那樣在國際航運市場取得舉足輕重的地位，但是，多用途船仍可以憑借自身諸多優(yōu)勢取得進一步的發(fā) 展，在船隊中發(fā)揮積極作用。以中遠航運的船隊為例，目前，該公司船隊已經(jīng)將經(jīng)營領(lǐng)

12、域重點放在多用途船和半潛船等船型上，2007年中遠航運多用途船隊和雜貨船隊是利潤貢獻率最大的，占了中遠航運船隊主營利潤的73．3％，更是占了船隊主營利潤增量的92．2％。尤其是2007年國際航運市場極度興旺的條件之下，多用途船的期租水平迅猛增長了69．8％。所以，較低的資金投入，較高的租金收益，使多用途船隊成為中遠航運的“功臣”。在航運市場興旺之時，多用途船能夠為航運公司創(chuàng)造較高的收益：而在世界貿(mào)易形勢捉摸不定，海運形勢動蕩多變之時，多

13、用途船又能適應(yīng)多變的形勢，為航運公司的生存贏得一席之地。相信在未來，將有更多的船東會將目光投向這種具備較高經(jīng)濟性的船舶，積極發(fā)展多用途船隊。 </p><p><b>　　總結(jié)</b></p><p>　　經(jīng)濟的發(fā)展和國際海運事業(yè)的不斷前進，海運貨物的種類繁多，體積也不斷的變大。多用途船舶所具有的那種船型多樣性的優(yōu)點是其他船型所部具備的，在必要時可以向集裝箱船轉(zhuǎn)化

14、，在一些只是實現(xiàn)半集裝箱化的航線上（如南—南，南—北貿(mào)易中），特別是一些工程運輸需求的市場，多用途船舶具有無可替代的優(yōu)勢。所以，可以斷言，在目前和將來一段時間內(nèi)，集裝箱船不可能將多用途船排擠出市場。但是，現(xiàn)今的多用途船對中存在這比較嚴(yán)重的問題，主要是船齡太老，平均的船齡達到16年，船齡在20年以上的有1099艘，站整個船隊的39％，所以未來該型船隊將面臨很大的拆解更新需求。</p><p>　　海運事業(yè)的不斷發(fā)展

15、勢必導(dǎo)致多用途船舶向著大型化、重型化、多樣化的趨勢發(fā)展。而且船東多船舶的使用性能要求不斷的提高，主要是船舶的載重量、穩(wěn)性、操縱性等方面的性能要求。在進行多用途船舶的性能計算時，要根據(jù)船東提出的要求，運用所學(xué)的知識和相關(guān)的規(guī)范法規(guī)對船舶的實用性和工作效益進行最大化的計算，優(yōu)化船型，以滿足船東的要求和適應(yīng)航運事業(yè)的不斷發(fā)展。</p><p>　　我國是多用途船的主要建造國，經(jīng)過多年的經(jīng)驗積累，已經(jīng)擁有了比較成熟和完善

16、的設(shè)計建造工藝。加之江蘇蘇港造船有限公司正在建造的國內(nèi)載重噸位最大科技含量最高的多用途船，表明我國的多用途船舶建造工藝達到了國際水平。國際對于多用途船舶的大型化、重型化和多樣化的需求的不斷上升，多用途船舶的市場會更加的繁華，我國也有能力接受這一挑戰(zhàn)。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] 蔡敬偉. 極具經(jīng)濟性與發(fā)展前景的船型——多用

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