第一部分基礎(chǔ)知識

1、運控簽派員培訓(xùn)課件,,飛機升力產(chǎn)生原理,飛機之所以能夠在天空中飛行，主要升力來源自翼，空氣流到翼型的前緣，分成上下兩股，分別沿翼型的上下表面流過，并在翼型的后緣匯合后向后流去。機翼上下表面的彎曲程度其實是不一樣的（機翼刨面）。其上表面的曲線弧度要比下表面的弧度大些。機翼的上表面，由于正迎角和翼面外突的影響，流速增大，壓力降低；而在翼型的下表面，氣流受阻，流速減慢，壓力增大。這樣，翼型的上下翼面出現(xiàn)壓力差，這個壓力差是向上的力，這個力就是

2、升力，當(dāng)升力大于飛機的重力時，飛機就會上升，小于重力時，飛機就會下降。升力和重力相等時，飛機就會優(yōu)質(zhì)水平飛行。飛機的升力主要與迎角（翼弦與相對氣流的夾角）有關(guān)。飛機的飛行速度，機翼面積成正比。失速：當(dāng)飛機的迎角超過最大的臨界迎角（正常迎角）時，氣流就不再平滑的流過機翼的上表面，就產(chǎn)生了強烈的氣流分離，破壞了機翼上表面氣流的流線，使機翼上下表面的壓差減小，從而使升力顯著減小，同時阻力急劇增大。若不立即減小迎角，飛機將進入難以控制的下沖狀

3、態(tài)，對飛行安全危害極大，飛行中必須避免進入失速狀態(tài)。,飛機的組成,飛機主要由機身、發(fā)動機、機翼等部位組成。機翼：主要不僅是升力產(chǎn)生的場所，它還是飛機主要的油箱之一。翼弦：機翼前緣到后緣的連線稱為翼弦翼展：指飛機左翼尖到右翼尖之間的距離機長：指飛機機頭最前端到飛機尾翼最后端之間的距離。機艙內(nèi)：是增壓座艙（內(nèi)部壓力始終不小于外部壓力），內(nèi)外最大壓差不超過8.6PSI（不同的機型限制數(shù)據(jù)不同），當(dāng)座艙高度到14000英尺時氧氣面罩自

4、動落下。發(fā)動機：現(xiàn)在大型民航客機主要采用燃?xì)鉁u輪風(fēng)扇發(fā)動機，推力產(chǎn)生原理與活塞式發(fā)動機有著本質(zhì)上的不同?；钊桨l(fā)動機（螺旋槳式發(fā)動機）主要是靠：吸氣 壓縮 做功 排氣四個熱力特循環(huán)過程產(chǎn)生熱能帶動車輪向前運動；燃?xì)鉁u輪風(fēng)扇發(fā)動機（噴氣式發(fā)動機）主要是靠壓氣和排氣風(fēng)扇，依靠向后排出大量氣體而獲得向前的推力。其原理就是作用力與反作用力。依靠改變排氣出口的開關(guān)而獲得向后的推力，就叫反推或反噴。,性能方面的知識,1、巡航速度：指飛機完

5、成升空過程后在航線上水平平穩(wěn)飛行時速度。2、起飛重量的確定：必須綜合考慮各方面因素的影響，主要是受以下幾方面的限制：· 爬升梯度限制：為了能夠給飛機提供足夠的滑跑速度，就必須有足夠的輪胎轉(zhuǎn) 速，所以輪胎本身的強度限制了起飛重量。· 剎車能量限制：中斷起飛時，在飛機所能提供的有限的最大剎車能量內(nèi)，必須 保證使飛機停在跑道上

6、。· 障礙物限制：有些特殊機場在起飛航跡下方有較高障礙物，為了保證有足夠的 超障裕度，就必須減小起飛重量。· 最大著陸重量限制：當(dāng)飛機起飛后遇到特殊情況返航時，飛機落地時的重量不 能超過最大落地重量。· 道面強度限制：機場跑道所能承受的最大重量限制。 還有飛機設(shè)計的結(jié)構(gòu)強度限制，跑道長度限制等等。最后確

7、定的起飛重量是這些 因素的綜合，是各個限制中確定的起飛重量中最小的那個重量。3、落地重量的確定：同起飛重量的限制一樣，也受多方因素的限制。,裝載與平衡的重量術(shù)語,1、基本空機重量：指飛機制造廠的基本空機重量加上標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備項目重量（包括氧氣設(shè)備 應(yīng)急設(shè)備 廚房設(shè)備等）。2、干使用重量：指上面定義的基本空機重量加上一些使用項目重量（包括機組人員飲用水等）。3、滑行重量：飛機在地面開始滑行時的總重。4、起飛重量：飛機開始起飛

8、滑跑時的總重量。5、無燃油重量：除去燃油后的總重量。6、著陸重量：著陸接地時的總重量。7、業(yè)載： 貨物重量。以上幾種重量的關(guān)系如下：基本空機重量+使用項目重量=干使用重量+業(yè)載=無燃油重量+可用燃油=滑行重量-開車、滑行、發(fā)動機試車耗油量=起飛重量-飛行中耗油=著陸重量,航管相關(guān)術(shù)語,1、最大速度：也稱極限速度，指飛機能達到的最大空中飛行速度，噴氣式飛機速度較高，一般有M數(shù)表示，也有用每小時飛行多少KM表示。M數(shù)稱為馬赫數(shù)

9、，是飛機的真速與所在高度的音速的比值，一般巡航馬赫數(shù)在0.8_0.85左右。2、著陸速度：（又稱接地速度）是指飛機接地瞬間的速度，此時飛機升力大致與飛機著陸重量相等，所以接地速度的大小決定于飛機著陸重量，氣象條件和接地時的升力系數(shù)（與飛機的形態(tài)有關(guān)）。3、經(jīng)濟巡航速度：飛機發(fā)動機有著各種不同的工作狀態(tài)，當(dāng)飛機發(fā)動機飛行時每公里消耗燃油量最少情況下的飛行速度。4、最大航程：是指飛機一次加油能飛行的最大的距離。,儀表飛行程序,（ILS

10、)精密進近（盲降）是利用儀表著陸系統(tǒng)提供航跡和下滑引導(dǎo)進近著陸的一種程序，它與非精密進近的區(qū)別在于非精密進近沒有下滑道引導(dǎo)。① 決斷高度：在沿精密進近下滑道下降到此高度時，飛 行員在不能看見跑道時必須采取復(fù)飛行動的高度。②Ⅰ類盲降的標(biāo)準(zhǔn)：決斷高度（DH）≧60米，跑道視程 ≧800米。③Ⅱ類盲降的標(biāo)準(zhǔn)：決斷高度（DH）≧30米，跑道視程 ≧400米。Ⅰ類和Ⅱ類盲降的區(qū)別在于地面導(dǎo)航臺精確 度

11、以及機場設(shè)備的不同。Ⅱ類盲降的標(biāo)準(zhǔn)對飛機和飛行 人員有較高的檢查和訓(xùn)練要求。,部分機場著陸最低標(biāo)準(zhǔn)及備降標(biāo)準(zhǔn),各航空公司根據(jù)自己的實際情況，制訂最低著陸標(biāo)準(zhǔn)或備降最低標(biāo)準(zhǔn)等。簽派員會按照這些標(biāo)準(zhǔn)對飛行作出放行,矩形起落航線由五個直線段組成,一邊（Departure leg）：沿著起飛跑道方向，開始 于飛機起飛離地，終止于一轉(zhuǎn)彎的開始；二邊（Crosswind leg）：航跡垂直于跑道中心線；三邊（Downwind

12、 leg）：航跡平行于跑道；四邊（Base Leg）：為三邊與最后進近段的過渡段， 垂直于跑道的中心線，一般為下降飛行；五邊（Final Leg）：即最后進近至著陸段，使整個 起落航線中最重要的部分，要求飛行員對飛機速 度和下降角度的精確判斷和控制，以使飛機在預(yù) 定地點接地。,大氣的垂直分層,按大氣溫度的垂直結(jié)構(gòu)，可把大氣圈分為對流層、平流層、中層和熱層。其中與飛行最為密切的是對流層

13、和平流層對流層：由于對流層聚集了大氣的80%，對流層頂高度大約在12公里左右。所以絕大多數(shù)的天氣現(xiàn)象都發(fā)生于此層。1.溫度隨高度升高而降低。2.有強烈的垂直混合3.氣象要素水平分布不均勻 平流層：對流層頂向上到50公里左右為平流層。平流層下部溫度 隨高度變化很小，大氣穩(wěn)定，空氣大 多作水平運動，平流層中水汽和塵埃很少，也沒有對流層中的云和天氣現(xiàn)象。中層：平流層頂?shù)?5公里左右稱為中層 。電離活動明顯包含電離層熱層：中層頂部到大氣

14、層頂為熱層,大氣的垂直分層,對流層,平流層,,上冷下熱高空對流,高層大氣,（低云族） 積雨云,,,積雨云(Cb)云體濃厚龐大，垂直發(fā)展極盛，遠(yuǎn)看很像聳立的高山。云頂由冰晶組成，有白色毛絲般光澤的絲縷結(jié)構(gòu)，常呈鐵砧狀或馬鬃狀。云底陰暗混亂，起伏明顯，有時呈懸球狀結(jié)構(gòu)。積云云常產(chǎn)生雷暴、陣雨(雪)，或有雨(雪)幡下垂。有時產(chǎn)生颮或降冰雹。云底偶有龍卷生,積雨云,禿積雨云,鬃積雨云,積云,積云(Cu) 垂直向上發(fā)展的、頂部呈圓弧形或重疊

15、凸起而底部幾乎是水平的云塊。云體邊界分明。如果積云和太陽處在相反的位置上，云的中部比隆起的邊緣要明亮，反之，如果處在同一側(cè)，云的中部顯得黝黑但是邊緣帶著鮮明的金黃色；如果光從旁邊照映著積云，云體明暗就特別明顯。積云是由氣塊上升、水汽凝結(jié)而成。,淡積云,淡積云,這是發(fā)展中的淡積云，云底平整，略有淡影。上部幾塊云云頂呈圓弧形凸起。遠(yuǎn)處幾塊較扁平。,濃積云,濃積云,濃積云發(fā)展旺盛，花椰菜凸起十分明顯，云體呈駝峰形,碎積云(逐漸向淡積云發(fā)展

16、)碎積云。形狀多變，邊緣破碎，輪廓很不完整，靠左邊的一塊碎積云正逐漸向淡積云發(fā)展,層積云,層積云(Sc) 團塊、薄片或條形云組成的云群或云層，常成行、成群、或波狀排列。云塊個體都相當(dāng)大，其視寬角多數(shù)大于5度(相當(dāng)于一臂距離處三指的視寬度)。云層有時滿布全天，有時分布稀疏，常呈灰色、灰白色，常有若干部分比較明暗。層積云有時可降雨、雪，但微弱。層積云除直接生成外，也可由高積云、層云、雨層云演變而來，或由積云、積雨云擴展或平衍而成。,

17、,,蔽光層積云(Sc op) 云塊較厚，呈暗灰色，云塊之間無縫隙，常密集成層，底部有明顯的波狀起伏，常布滿全天，有時可產(chǎn)生降水。,透光層積云(Sc tra) 云塊較薄，呈灰白色，排列整齊，云塊之間常有明顯的縫隙，即使無縫隙時，大部分云塊邊緣也比較明亮。,積云性層積云(Sc cug) 云塊較大，呈灰白色、暗灰色，多為條狀，頂部具有積云特征。是由衰退的積云或積雨云擴展、

18、平衍而成； 也可由傍晚地面四散的受熱空氣上升而直接形成。它的出現(xiàn)一般表示對流減弱、天氣逐漸趨向穩(wěn)定， 但有時也會下小雨。,堡狀層積云(Sc cast) 云塊細(xì)長，底部水平，頂部凸起有垂直發(fā)展的趨勢。遠(yuǎn)處看去好象城堡或長條形鋸齒。 堡狀層積云(以及堡狀高積云)是由于較強的上升氣流突破穩(wěn)定層后，局部垂直發(fā)展所形成的。當(dāng)時如果對流繼續(xù)增強， 水汽條件也具備，則往往預(yù)示有積雨云發(fā)展

19、，甚至有雷陣雨產(chǎn)生。,莢狀層積云(Sc lent) 常為中間厚邊緣薄，形似豆莢、梭子狀的云條。個體分明，分離散處。,層云,層云（St）云底低而均勻的云層，象霧，但不接地，呈灰色或灰白色。層云除直接生成外，也可由霧層緩慢抬升或由層積云演變而來碎層云（Fs） 不規(guī)則的松散碎片，形狀多變，呈灰色或灰白色。由層云分裂或由霧抬升而成。山地的碎層云早晚也可直接生成。,,碎層云雨后低層空氣特別潮濕，有碎層云形成。云形破

20、碎很不規(guī)則，呈灰白色，云底很低 (Fs) 云體為不規(guī)則的碎片，形狀多變，移動較快，呈灰色或灰白色， 往往是由消散中的層云或霧抬升而成。出現(xiàn)時多預(yù)示晴天。,雨層云,雨層云（Ns）厚而均勻的降水云層，完全遮蔽日月，呈暗灰色，布滿全天，常有連續(xù)性降水。如因降水不及地在云底形成雨（雪）旛時，云底顯得混亂，沒有明確的界限。雨層云多數(shù)由高層云變成，有時也可能直接由蔽光高積云、蔽光層積云演變而成。碎雨云（Fn） 低而破碎的

21、云，灰色或暗灰色。不斷滋生，形狀多變，移動快。最初是各自孤離的，后來可漸并合。常出現(xiàn)在降水時或降水前后的降水云層之下。,（中云族） 高積云,高積云(Ac) 高積云的云塊較小，輪廓分明，常呈扁圓形、瓦塊狀、魚鱗片，或是水波狀的密集云條。成群、成行、成波狀排列。大多數(shù)云塊的視寬度角在1—5度。有時可出現(xiàn)在兩個或幾個高度上。薄的云塊呈白色，厚的云塊呈暗灰色。在薄的高積云上，常有環(huán)繞日月的虹彩，或顏色為外紅內(nèi)蘭的華環(huán)。高層云、層積云、卷積

22、云都可與高積云相互演變。,,高層云,高層云（As）帶有條紋或纖縷結(jié)構(gòu)的云幕，有時較均勻，顏色灰白或灰，有時微帶藍色。云層較薄的部分，可以看到昏暗不清的日月輪廓，看去好像隔了一層毛玻璃。厚的高層云，則底部比較陰暗，看不到日月。由于云層厚度不一，各部分明暗程度也就不同，但是云底沒有顯著的起伏。高層云可降連續(xù)或間歇性的雨、雪。若有少數(shù)的雨（雪） 下垂時，云底的條紋結(jié)構(gòu)仍可分辨。高層云常由卷層云變厚或雨層云變薄而成。有時也可由蔽光高積云演變

23、而成。在我國南方有時積雨云上部或中部延展，也能形成高層云，不過持續(xù)時間不長。,,冬季冷鋒天氣系統(tǒng)移到烏魯木齊市區(qū)。飛機在層積云上部航行，飛機航行高度2000米，觀測到層積云云頂比較平整，上層高層云。飛機往東飛行時可看到博格達山和博格達峰。,（高云族）卷云,卷云（Ci） 具有絲縷結(jié)構(gòu)，柔絲般光澤，分離散亂的云。云體通常白色無暗影，呈絲條狀、羽毛狀、馬尾狀、鉤狀、團簇狀、片狀、砧狀等。卷云見暈的機會比較小，即使出現(xiàn)，暈也不完整。我國北方和

24、西部高原地區(qū)，冬季卷云有時會下微量的雪。日出之前，日落以后，在陽光的反射下，卷云常呈鮮明的黃色或橙色。卷云可從卷層云演變而來，有的是積雨云頂部殘留下來的。,,毛卷云 飛機在東海上空航行，飛行高度約在7000米左右，圖中上部是毛卷云和密卷云，接近海面上空是濃積云和淡積云。,卷積云,卷積云（Cc）似鱗片或球狀細(xì)小云塊組成的云片或云層，常排列成行或成群，很像輕風(fēng)吹過水面所引起的小波紋。白色無暗影，有柔絲般光澤。卷積云可由卷云、卷層云

25、蛻變而成。有時，高積云也可演變?yōu)榫矸e云。真正的卷積云不常見。整層高積云的邊緣，有時有小的高積云塊，形態(tài)和卷積云頗為相似，但不要誤認(rèn)為卷積云。只有符合下列條件中的一個或一個以上的。才能算做卷積云。,,卷層云,卷層云（Cs） 白色透明的云幕，日、月透過云幕時輪廓分明，地物有影，常有暈環(huán)。有時云的組織薄得幾乎看不出來，只使天空呈乳白色；有時絲縷結(jié)構(gòu)隱約可辨，好像亂絲一般。我國北方和西部高原地區(qū)，冬季卷層云可以有少量降雪。厚的卷層云易與薄的

26、高層云相混。如日月輪廓分明，地物有影或有暈，或有絲縷結(jié)構(gòu)為卷層云；如只辨日、月位置，地物無影也無暈，為高層云。,,在空中看到的云,在空中看到的云,有關(guān)云狀的諺語,魚鱗天，不雨也風(fēng)顛（卷積云）  天上鯉魚斑，曬谷不用翻（透光高積云）  天上鉤鉤云，地上雨淋淋（鉤卷云）  滿天亂飛云，雨雪下不停（壞天氣下碎雨云  饅頭云，天氣晴（淡積云）  天上掃帚

27、云，三五日內(nèi)雨淋淋（密卷云）,火燒烏云蓋，大雨來得快（積雨云）  炮臺云，雨淋淋（堡狀高積云）  棉花云，雨快臨（絮狀高積云）  天上灰布云，下雨定連綿（雨層云）  天上花花云，地上曬死人（毛卷云）  黑豬過河，大雨滂沱（大塊碎雨云）,不利天氣對飛行的影響,對飛行有不利影響的天氣現(xiàn)象主要有： 航路顛簸、積冰、風(fēng)切變、 雷暴、大霧

28、、低云、臺風(fēng)等,顛簸的形成,空氣在較大范圍的運動中還存在著許多局部升降、渦旋等不規(guī)則的運動。這種不規(guī)則的空氣運動在氣象學(xué)上稱為擾動氣流或亂流，又稱湍流。飛機在航行過程中產(chǎn)生的顛簸主要是由于對流或湍流所引起的。根據(jù)亂流的成因，并考慮航空上判斷的需要，把大氣亂流分為 ： 熱力亂流 動力亂流 晴空亂流 航跡亂流,熱力亂流,主要由于空氣熱力原因形成的亂流稱熱力亂流。常常出現(xiàn)在對流層的低層

29、，當(dāng)有較強的熱力對流發(fā)展時也可能擴展到高空。,動力亂流,空氣流過粗糙不平的地表面或障礙物時出現(xiàn)的亂流，稱動力亂流。其影響范圍多在1至2千米高度以下。,晴空亂流（晴空顛簸）CAT,晴空亂流是指出現(xiàn)在6000米以上高空，與對流云無關(guān)的亂流 不伴有可見的天氣現(xiàn)象，飛行員難于事先發(fā)現(xiàn)，對飛行威脅很大 晴空亂流的成因與強風(fēng)切變有密切關(guān)系,航跡亂流,又稱尾渦亂流，指飛機飛行時產(chǎn)生的一對繞翼尖旋轉(zhuǎn)的方向相反的閉合渦旋。強度視飛機的重

30、量、速度和機翼的仰角而定。航跡亂流主要是對飛機起落有影響。當(dāng)后面飛機進入前面飛機尾流區(qū)域時，會出現(xiàn)飛機抖動、下沉、姿態(tài)改變、發(fā)動機停車甚至翻轉(zhuǎn)等現(xiàn)象，這也就是飛機與飛機之間要保持一定時間間隔后再起飛的原因之一在兩條尾渦之間，是向下的氣流，兩條尾渦的外側(cè)是向上的氣流；尾渦流場的寬度約為兩個翼展，厚度約為一個翼展；尾渦在飛機起飛前輪抬起時產(chǎn)生，在著陸前輪接地時結(jié)束,航跡亂流的圖示,產(chǎn)生顛簸的天氣系統(tǒng),能夠產(chǎn)生顛簸的天氣系統(tǒng)主要有：

31、 鋒面 空中槽線和切變線 高空低渦 高空急流區(qū) 對流層頂,影響顛簸強度的因素,并不是所有的有升降氣流的地方都會產(chǎn)生的顛簸，只有當(dāng)升降氣流的水平范圍與飛機的大小相近時，才會容易造成飛機顛簸；如果是大范圍的升降氣流，那么飛機只會相對平穩(wěn)地上升或下降而不會出現(xiàn)顛簸；如果飛機在很大的范圍內(nèi)受到很多小范圍的升降氣流時，由于同時沖擊飛機升降氣流的作用相互抵消，也不會引

32、起顛簸,影響顛簸強度的因素,亂流（對流）強度：亂流強度取決于垂直陣風(fēng)區(qū)風(fēng)速和空氣密度，垂直陣風(fēng) 的速度越大，空氣密度越大，它們所引起的飛機升力的變化越大，顛簸也越強；反 之，它們引起的飛機升力變化越小。飛行速度：在低速飛行條件下飛行速度越大顛簸就越強，由于此情況下飛機受 到氣流沖擊引起升力變化越大，單位時間內(nèi)飛機受到氣流沖擊的次數(shù)就越多，所以 顛簸越強；高速飛機飛行

33、速度越大，顛簸就越小飛機的翼載荷：翼載荷是單位機翼面積上承受的重量 。 機翼載荷大的飛機，由于機翼單位面積上承受的重量大，受到氣流沖擊后產(chǎn)生的速 度小，所以產(chǎn)生顛簸相對較弱；反之顛簸就越強,飛機顛簸強度標(biāo)準(zhǔn),飛機顛簸強度標(biāo)準(zhǔn),飛機顛簸強度標(biāo)準(zhǔn),顛簸對飛行安全的影響,損害飛機結(jié)構(gòu)；減少發(fā)動機功率 飛機顛簸時，機體各部分承受著忽大忽小的載荷，長時間的強烈載荷變化 或超過飛機設(shè)計載荷時

34、，就有可能使飛機變形甚至折毀影響飛機儀表，操縱困難 飛機顛簸時，飛機上的儀表受到不規(guī)則的震動，指示會發(fā)生一些誤差，不 能準(zhǔn)確反應(yīng)出瞬間的飛行狀態(tài)?？账俦碇羔樚鴦舆_15—20KMH，對儀表飛 行的飛機帶來不良的后果，給操縱飛機帶來很大的困難造成飛行人員和乘客的緊張和疲勞甚至危及安全,顛簸造成事故的事例,1993年4月6日，北京時間6時30分，當(dāng)?shù)兀ò⒘羯辏r間凌晨2時30分，我國東方航空公司一

35、架MD-11型遠(yuǎn)程寬體客機，在從上海到洛山磯的飛行途中，在太平洋的阿留申群島萬米高空失去控制，30秒鐘之內(nèi)飛機急劇顛簸了3次，飛機以每10秒鐘跌落1700英尺的驚人速度下墜，造成1名乘務(wù)員嚴(yán)重受傷和1名乘客死亡，30多人頭皮破裂，頭骨骨折，另有100人輕傷，飛機最后在美國西米亞空軍機場著陸。,風(fēng)切變,風(fēng)切變：近距離內(nèi)空間兩點間的平均風(fēng)矢量發(fā)生的突然變化稱為風(fēng)切變。飛機在這種環(huán)境中飛行，相應(yīng)地就要發(fā)生突然性的空速變化，空速變化引起了升力變

36、化，升力的變化又引起了飛行高度的變化。如果遇到的是空速突然減小，而飛行員由未能立即采取措施，飛機就要掉高度，以至發(fā)生事故。多數(shù)情況下風(fēng)切變表現(xiàn)為：水平風(fēng)的垂直切變；水平風(fēng)的水平切變；垂直風(fēng)的切變,水平風(fēng)的垂直切變,指在垂直方向上，一定距離內(nèi)兩點之間的水平風(fēng)速和（或）風(fēng)向的改變 。,水平風(fēng)的水平切變,水平風(fēng)的水平切變：在水平方向上兩點之間的水平風(fēng)速和（或）風(fēng)向的改變,垂直風(fēng)的切變,指上升或下降氣流（垂直風(fēng)）在水平方向上兩點之間的改變

37、。,低空風(fēng)切變,對飛行影響最大的是高度低于600米的低空風(fēng)切變，它具有時間短、尺度小、強度大、發(fā)生突然等特點 。低空風(fēng)切變根據(jù)飛機的運動相對于風(fēng)矢量之間的各種不同情況，把低空風(fēng)切變分為： 順風(fēng)切變 逆風(fēng)切變 側(cè)風(fēng)切變 垂直風(fēng)切變,順風(fēng)切變,水平風(fēng)的變量對飛機來說是順風(fēng)。造成空速突然減少，升力下降，使飛機掉高度，在低空是甚至?xí)刑崆敖拥氐奈ｋU例如：

38、飛機從逆風(fēng)進入順風(fēng)，從小順風(fēng)進入大順風(fēng),逆風(fēng)切變,水平風(fēng)的變量對飛機來說是逆風(fēng)。造成空速突然增大，升力增大，飛機會突然抬起，導(dǎo)致脫離正常下滑線，影響著陸例如：飛機從無風(fēng)進入逆風(fēng)從順風(fēng)進入逆風(fēng),側(cè)風(fēng)切變,指的是飛機從一種側(cè)風(fēng)或無側(cè)風(fēng)狀態(tài)進入另一種明顯不同的側(cè)風(fēng)狀態(tài)。造成飛機的側(cè)滑，著陸時偏離預(yù)定的著陸方向,垂直風(fēng)的切變,飛機從無明顯的升降氣流區(qū)進入強烈的升降氣流區(qū)域的情形。影響飛機升力，使飛機不能按正常軌跡起降,產(chǎn)生低空風(fēng)切變的天

39、氣背景,雷暴 鋒面 輻射逆溫型的低空急流地形地物,低空風(fēng)切變的事例（一）,1983年4月4號早晨白云機場多層積云，云底高于630米，地面有2~3米/秒的偏南風(fēng)。但到了10：30分左右，一片黑云（積雨云）從西 邊移來，天空很快轉(zhuǎn)暗。10：42分黑云壓至機場上空，隨之一陣風(fēng)速12米/秒、風(fēng)向300度的大風(fēng)掠過機場，幾分鐘后風(fēng)力就明顯減小。10：47分，“空中國王200”由南向北起飛。據(jù)當(dāng)時的通話記錄表明，飛機起飛后即遇到了下沖氣

40、流，準(zhǔn)備在150米高度左轉(zhuǎn)通場進入航線。到了10：50分，即起飛后約3分鐘，飛機墜毀，機組3人，乘客5人全部遇難。,低空風(fēng)切變的事例（二）,2000年6月22日，武漢航空公司Y7/B3479號飛機執(zhí)行恩施—武漢 （漢口）航班任務(wù)。13時37分飛機從恩施起飛。因遇雷雨天氣，飛機在漢口機場第一次降落不成功，復(fù)飛拉升，于14時54分失去聯(lián)系。16時左右接到報告，該機在武漢市漢陽區(qū)永豐鄉(xiāng)四臺村附近墜毀失事，機組4人，乘客38人全部遇難。

41、據(jù)現(xiàn)場物象考察，并結(jié)合氣象資料初步分析認(rèn)為，此處是風(fēng)力最強之地，最大風(fēng)速達25m/s以上。綜合分析各種氣象資料，并參考物象情況，初步認(rèn)為22日14時至15時30分在飛機空難現(xiàn)場曾出現(xiàn)微下?lián)舯┝?，產(chǎn)生了強烈的低空風(fēng)切變,武航6.22事故現(xiàn)場,飛機積冰簡介,飛機積冰：指冰、雪、霜凍結(jié)在飛機機體表面和操縱面表面的現(xiàn)象。云中存在過冷水滴，過冷水滴是不穩(wěn)定的，稍受震動，即凍結(jié)成冰；當(dāng)飛機在含有過冷水滴的云中飛行時，如果機體表面溫

42、度低于0℃，過冷水滴就會在機體表面某些部位凍結(jié)，并聚積成冰層。分為明冰、毛冰、霧淞和霜等四種類型飛機積冰常發(fā)生在飛機表面的突出部位上，主要包括機翼及尾翼的前緣、發(fā)動機進氣口、螺旋槳、天線、雷達罩、空速管和風(fēng)擋上。,積冰類型,霜 未飽和空氣與溫度低于0℃的飛機接觸時，如果機身溫度低于露點，水汽在機體表面直接凝華而成注：霜是在晴空中飛行時出現(xiàn)的一種積冰,飛機積冰形成時間、地域特點,飛機積冰一年四季都可能發(fā)生，但積冰主要出

43、現(xiàn)在冬半年，其中冬季最多，占全年的一半以上。飛機積冰發(fā)生的地域特點：,飛機積冰對飛行的危害,破壞飛機飛行中的空氣動力性能，使升力減少，阻力增大，并可能破壞飛機的安定性，致使飛行進入不穩(wěn)定狀態(tài)，嚴(yán)重的積冰將使飛機操縱變得困難積冰將降低動力裝置的效率，甚至出現(xiàn)故障。發(fā)動機進氣口積冰使進氣量減少；槳葉積冰使拉力減??；脫落的冰塊還可能打壞發(fā)動機和機身。長途高空飛行，機翼油箱里燃油的溫度可能降至與外界大氣溫度一致──約為-30℃。油

44、箱里的水在燃油系統(tǒng)里傳輸?shù)倪^程中很可能變成冰粒，這樣就會阻塞濾油器、油泵和油路控制部件，引起發(fā)動機內(nèi)燃油系統(tǒng)的故障。影響儀表和通訊。如空速管積冰影響空速表工作；天線積冰影響通訊質(zhì)量甚至使通訊中斷；風(fēng)擋積冰影響視線等。,飛行積冰事例（一）,1986年12月15日，西安管理局An-24-3413號機執(zhí)行蘭州—西安—成都往返航班任務(wù)。9時03分從中川機場起飛，9時05分飛機高度2700M，入云，有輕度積冰，9時11分上升到3470M，

45、速度300KM/H，9時15分速度減到195KM/H，9時29分機組要求返航。飛機保持2600米高度飛回中川機場，當(dāng)時結(jié)冰相當(dāng)嚴(yán)重。9時53分，飛機仍在云中飛行，據(jù)氣象臺報告，云高600M，10時05分飛機降落時，由于下滑高度不正常而復(fù)飛，飛機保持約10-20米的高度在跑道上平飛。飛出跑道后，發(fā)現(xiàn)前面有一排樹，左座又拉了一桿，飛機便帶著25-30度的右坡度撞斷了15棵樹和1根電線桿之后觸地。機上旅客37人，死亡6人。,飛機積冰事例（二）

46、,1982年1月13日美國佛羅里達航空公司的一架B737飛機，因大風(fēng)雪天氣被困于華盛頓國家機場，數(shù)次推遲起飛，最后一次在噴灑防凍液后，又在風(fēng)雪中等待了49分鐘，在沒有檢查機身外表的冰雪是否已徹底清除的情況下就倉促起飛，結(jié)果因機翼上嚴(yán)重積冰，達不到足夠的上升速率而下掉，撞在橋上后墜入波托馬克河中，74人遇難，地面上死亡4人,雷暴,雷暴是由對流旺盛的積雨云引起的伴有閃電雷鳴的局地風(fēng)暴，產(chǎn)生于積雨云內(nèi)。雷暴云可以說是

47、一個“危險天氣制造廠”。它能生產(chǎn)各式各樣的危及飛行安全的天氣現(xiàn)象如強烈的湍流（顛簸）、積冰、閃電擊（雷擊）、雷雨、大風(fēng)，有時還有冰雹、龍卷風(fēng)、下沖氣流和低空風(fēng)切變等。,雷暴種類,熱雷暴：是指同一個氣團內(nèi)部由于地表性質(zhì)不同，使空氣受熱不均勻，產(chǎn)生熱力沖擊力所形成的雷暴。地形雷暴：是暖濕不穩(wěn)定空氣在大的障礙的迎風(fēng)坡被強迫抬升而形成的雷暴天氣系統(tǒng)雷暴：根據(jù)產(chǎn)生雷暴的天氣系統(tǒng)可將此類雷暴分為

48、 冷鋒雷暴、暖鋒雷暴、準(zhǔn)靜止鋒雷暴 冷渦雷暴 高空槽和切變線雷暴 臺風(fēng)槽雷暴 副熱帶高壓西部雷暴,雷暴的結(jié)構(gòu),強雷暴的外部特征,雷暴冷性外流氣流前緣的強勁氣流會把地面的塵土吹起相當(dāng)?shù)母叨?，并隨氣流移動,雷暴云體下的雨幡是有強烈下降氣流的征兆。雨幡下垂高度越低，個體形狀

49、越大，色澤越暗，預(yù)示著風(fēng)切變和下?lián)舯┝饕苍綇?在雷暴型和強冷鋒型風(fēng)切變中，強的冷性外流往往有明顯的渦旋運動結(jié)構(gòu)，并伴有低空滾軸狀云。,雷暴對飛行的影響,由雷暴引起的微下?lián)舯┝鲗︼w行的影響積雨云中的過冷水滴對飛行的影響。大量的過冷水滴會造成飛機積冰 雷暴強降水對飛行的影響雷暴電擊對飛行的影響雷暴大風(fēng)對飛行的影響,微下?lián)舯┝鲗︼w行的影響,微下?lián)舯┝魇怯衫妆┮鸬囊环N猛烈的下沉氣流， 其特征是一團強烈而局部的冷空氣下沉，引起地面上出現(xiàn)

50、突如其來在水平方向往外擴散的風(fēng)， 范圍可達數(shù)千米。飛越微下?lián)舯┝鞯娘w機可能首先會因逆風(fēng)增強而浮力增加， 隨即遇到上空的下沉氣流， 繼而因順風(fēng)增強而沉降。強烈的雷暴與劇烈對流有關(guān)， 經(jīng)常會帶來猛烈的下沉氣流和大雨。下沉的空氣較冷和密度高， 在接觸到地面時會向外擴散。冷空氣的前端稱為颮鋒。飛越颮鋒的飛機或會遇上因逆風(fēng)增強、浮力增加而引致顯著風(fēng)切變。,雷暴降水對飛行的影響,降水使能見度減小過冷卻雨滴會造成飛機積冰 降水產(chǎn)生的碎雨云影響飛

51、機起降 大雨下方容易出現(xiàn)較強的下降氣流 大雨和暴雨能使發(fā)動機熄火 大雨惡化飛機的空氣動力 降水影響跑道的使用,雷暴電擊對飛行的影響,飛機一旦遭到電擊，機翼、尾翼、機身等處可能被強電流燒出一些洞或凹形斑點；結(jié)構(gòu)不牢的部位、空速管等損壞；閃電電流進入機內(nèi)，造成設(shè)備及電源損壞；甚至危及機組和乘客安全；電擊引起的瞬間電磁場，對儀表、通訊、導(dǎo)航及著陸系統(tǒng)造成干擾或中斷，對微電子數(shù)控系統(tǒng)影響更大。如果油箱被閃電擊中或正在空中加油時遭到

52、電擊，有可能發(fā)生燃燒或爆炸,雷暴大風(fēng)對飛行的影響,雷暴大風(fēng)天氣是強雷暴云的產(chǎn)物。強風(fēng)暴云體的前部是上升氣流，后部是下沉氣流。由于后部下降的雨、雹等的降水物強烈蒸發(fā)，使下沉的氣流變得比周圍空氣冷。這種急速下沉的冷空氣在云底就形成一個冷空氣堆，氣象上稱“雷暴高壓”，使氣流迅速向四周散開。因此當(dāng)強雷暴云來臨的瞬間，風(fēng)向突變，風(fēng)力猛增，柱往由靜風(fēng)突然狂風(fēng)大作，暴雨、冰雹俱下，這種雷暴大風(fēng)，突發(fā)性強，持續(xù)時間甚短，一般風(fēng)力達8-12級，所以有很

53、大的破壞力。當(dāng)強風(fēng)暴云中伴有大冰雹和龍卷風(fēng)時其破壞性就更太。,雷暴引起的飛行事故,1990年3月1日，東方航空公司三叉戟B2208飛機在桂林機場進場時遇到雷雨云，飛機沖出跑道。1988年8月31日，廣州三叉戟2218飛機在香港啟德機場，遇到雷雨天氣，由于風(fēng)切變造成著陸不正常，沖入海中。1997年5月8日，南方航空公司B737飛機在深圳機場著陸過程中遇到中--大雨，飛機沖出跑道失事 1994年7月20日，云南航空公司

54、B737飛機，在昆明機場著陸過程中遇到雷雨天氣，飛機沖出跑道。 1989年2月24日晚，杭州機場一架子爵號飛機在夜航著陸時，由于下雨飛行員判斷失誤造成飛行事故1985年6月12日，美國威斯康辛航空公司的一架斯維林根SA-226密特洛飛機在內(nèi)布拉斯加州著陸時，遇到雷雨，兩臺發(fā)動機因吸入大量雨水而熄火，造成飛機墜毀。,低能見度現(xiàn)象,影響能見度的天氣現(xiàn)象，主要是云、降水、煙幕、風(fēng)沙、浮塵、霾、霧等。它們都是由水氣凝結(jié)或固體雜質(zhì)聚集而成

55、。由于這些現(xiàn)象的存在，使透明度變壞，從而能見距離大為縮短。有些灰塵易發(fā)生色散現(xiàn)象，造成視覺疲勞。但影響能見度天氣最大的是霧，霧與飛行的關(guān)系十分密切，機場上有霧，嚴(yán)重妨礙起飛和著陸時飛行員的目測，處理不好會危及飛行安全。而且當(dāng)機長等級不滿足能見度準(zhǔn)時飛機不能起飛，有可能造成航班延誤。 本章主要以霧為對象對低能見現(xiàn)象做一介紹,霧的簡介,霧是懸浮于近地面氣層中的大量水滴或冰晶，使水平能見度小于1千米的視程障礙現(xiàn)象。根據(jù)形成霧的條件霧

56、可分為輻射霧、平流霧、鋒面霧、上坡霧、蒸發(fā)霧等,輻射霧,輻射霧的特點：日變化：一般形成與夜間至凌晨，日出前后最濃，以后隨氣溫升高，會逐漸消失（一般在上午8-10點消散）年變化：一般輻射霧在秋冬季節(jié)最多。地理環(huán)境：多形成于陸地上。陸地上的輻射霧由于地形、下墊面、濕度、風(fēng)、云等條件的不同而呈現(xiàn)出明顯的地方性。我國四川、重慶地區(qū)是有名的輻射霧區(qū),平流霧,平流霧的特點：★日變化不明顯，一天任何時間可以出現(xiàn)?！锲搅黛F來去突然，生消迅速

57、。一旦風(fēng)向等條件適合往往可在幾分鐘內(nèi)彌漫整個機場，若風(fēng)向轉(zhuǎn)變霧也隨之消失；★范圍廣，厚度大?？删d延幾百到上千千米；厚度也可達幾百到上千米★平流霧主要出現(xiàn)在沿海地區(qū)，洋面上的暖濕空氣流到陸地上面形成的。一年春夏出現(xiàn)最多。2-4月多出現(xiàn)在南海沿岸，4-6月多出現(xiàn)在東海沿岸，4-7月多出現(xiàn)在渤海和黃海沿岸,我國大霧的分布,我國有兩個多霧區(qū)。一個是在西南（四川、貴州一帶）全年霧日在50天以上，其中重慶、成都等地霧日更多另一個是山東半島到華

58、南北部沿海區(qū)域多平流霧。還有部分地區(qū)由于機場所在地理位置的原因容易產(chǎn)生局地性質(zhì)的大霧。如：濟南、鄭州、南京以及烏魯木齊等等,霧對飛行的影響,大霧會使飛行員看不清跑道和地面情況，造成對不準(zhǔn)跑道或由于因此造成的心理緊張而導(dǎo)致操作失誤從而發(fā)生事故 例：2002年4月15日國航飛機在韓國釜山機場降落時，由于地面能見度差，使其無法一次降落成功，在復(fù)飛時，轉(zhuǎn)彎過程中由于看不清山的位置，導(dǎo)致飛機撞山墜毀造成重大的飛行事故。,云對飛行的影響,低云

59、尤其是低碎云對飛機的著陸影響很大，主要是由于低云云底高度低，移動速度快，影響飛行員目視，會使飛機因高度偏差而造成著陸困難容易偏出跑道發(fā)生飛行事故；此外這些低云大多低于300米云量在4/8-5/8，而且多伴隨降水，使云中和云低的能見度降低，同時云中還可能會出現(xiàn)顛簸和積冰，所以低云對飛行，特別在著陸階段的影響是很大的，造成機組操作困難，甚至出現(xiàn)事故。如：1986年1月29日美國加州航空公司的一家DC-3飛機在拉斯洛米塔斯機場下降高度準(zhǔn)備

60、著陸時因低碎云影響視程，看不到跑道，在復(fù)飛過程中撞上高地墜毀，釀成空難。,臺風(fēng)簡介,臺風(fēng)是一個強烈的熱帶氣旋。它好比水中的漩渦一樣，是在熱帶洋面上繞著自己的中心急速旋轉(zhuǎn)同時又向前移動的空氣漩渦。在移動時像陀螺那樣，人們有時把它比作“空氣陀螺”。由于臺風(fēng)影響時常常伴有狂風(fēng)暴雨，氣象上給它取了一個與普通大風(fēng)不同的名字—臺風(fēng)。 臺風(fēng)的范圍很大，它的直徑常從幾百公里到上千公里，垂直厚度為十余公里，垂直與水平范圍之比約一比五十。 臺風(fēng)的移動基

61、本上按照1.西移路徑 2.轉(zhuǎn)向路徑 3.西北路徑移動的,臺風(fēng)結(jié)構(gòu),臺風(fēng)在水平方向上一般可分為臺風(fēng)外圍、臺風(fēng)本體和臺風(fēng)中心。臺風(fēng)外圍是螺旋云帶，直徑通常為400－600公里，有時可達800－1000公里；臺風(fēng)本體是渦旋區(qū)，也叫云墻區(qū)，它由一些高大的對流云組成，其直徑一般為200公里，有時可達400公里。雲(yún)牆區(qū)是風(fēng)速最強、上升氣流最旺盛的雲(yún)雨區(qū)，上升氣流到達對流層頂以後向外輻散，在颱風(fēng)外圍地區(qū)下沉。由眼牆向外，風(fēng)速逐漸減弱，氣壓逐漸升高

62、臺風(fēng)中心到臺風(fēng)眼區(qū)，其直徑一般為10－60公里，大的超過100公里，小的不到10公里，絕大多數(shù)呈園形，也有橢園形或不規(guī)則的颱風(fēng)中心附近最明顯的特徵是它的「眼」。颱風(fēng)中心旋轉(zhuǎn)半徑小、風(fēng)速大，強烈的離心力讓氣流無法進入中心，造成上空氣流下沉 運動，造成一個直徑達五十公里左右的無雲(yún)乾暖區(qū)域，就是颱風(fēng)眼。,臺風(fēng)對飛行的影響,臺風(fēng)的破壞力主要表現(xiàn)在 強風(fēng)、暴雨、風(fēng)暴潮以及雷電等,民航氣象報文的辨讀（實況報）,METAR YUDO 22

63、1630Z 24003MPS 0600 R12/1000U FG DZ SCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT1800 9999 NSW22日1630世界時，Donlon／國際機場的例行報告；地面風(fēng)向240度；風(fēng)速3米/秒；能見度600米；代表12號跑道接地地帶的跑道視程1000米，同時跑道視程在前10分鐘內(nèi)呈上升趨勢；霧和毛毛雨；云高300米，少云；云高600

64、米，陰天；氣溫17攝氏度；露點溫度16攝氏度；高度表撥正值1018百帕；未來２小時發(fā)展趨勢，能見度在1700世界時左右轉(zhuǎn)變程800米；1800世界時轉(zhuǎn)變成10公里或以上，并且無重要天氣。,民航氣象報文的辨讀（特殊報）,SPECI YUDO 151115Z 05005G10MPS 1200NE 6000S +TSRA BKN005CB 25/22 Q100815日1115世界時，Donlon／國際機場的特選報告；地面風(fēng)向50度；風(fēng)速5

65、米/秒，陣風(fēng)10米/秒；能見度在東北方向最小為1200米，南方能見度為6000米；強雷暴伴有雨；積雨云500英尺多云；氣溫25攝氏度；露點溫度22攝氏度；高度表撥正值1008百帕,民航氣象報文的辨讀（預(yù)報）,TAF YUDO 160000Z 160624 13006MPS 9000 BKN020 BECMG 0608 SCT015CB BKN020 TEMPO 0812 17006G12MPS 1000 TSRA SCT010CB BK

66、N020 FM1230 15015KMH 9999 BKN020 BKN100 16日00點世界時發(fā)布的Donlon∕國際機場預(yù)報，有效時期從16日0600世界時到2400世界時；地面風(fēng)向130度；風(fēng)速6米/秒；能見度9公里；多云，云高600米；0600世界時與0800世界時之間變成少量積雨云，云高450米和多云，云高600米；0800世界時和1200世界時之間短時地面風(fēng)向170度，風(fēng)速6米/秒，陣風(fēng)12米/秒；能見度1000米；