無(wú)線電通訊、導(dǎo)航系統(tǒng)與設(shè)施及雷達(dá)服務(wù)

1、無(wú)線電通訊、導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施及雷達(dá)服務(wù),Radio Communications, Navigation Systems/Facilities,and Radar Services,無(wú)線電通訊、導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施及雷達(dá)服務(wù),無(wú)線電通訊導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施雷達(dá)服務(wù)常見(jiàn)錯(cuò)誤實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn)口試題及答案,無(wú)線電通訊,機(jī)載無(wú)線電臺(tái)及相關(guān)人員的要求無(wú)線電臺(tái)執(zhí)照無(wú)線電設(shè)備無(wú)線電通訊原則及技巧無(wú)線電失效的處置程序,機(jī)載無(wú)線電臺(tái)及相關(guān)人員的要求,機(jī)

2、載無(wú)線電臺(tái)—管制機(jī)場(chǎng)和管制空域內(nèi)運(yùn)行時(shí)，航空器必須具有兩套完善獨(dú)立的無(wú)線電通訊設(shè)備。相關(guān)人員要求—飛行員必須達(dá)到使用無(wú)線電臺(tái)的條件及具備相關(guān)通訊設(shè)備和通訊程序的知識(shí)。,無(wú)線電臺(tái)執(zhí)照,航空器必須具有民航總局頒發(fā)的無(wú)線電臺(tái)使用證，其機(jī)載無(wú)線臺(tái)電符合相應(yīng)的適航要求。飛行員必須達(dá)到相應(yīng)的無(wú)線電通信（英語(yǔ)）要求，對(duì)于在國(guó)際航班上值勤的飛行員必須達(dá)到ICAO-4級(jí)的要求。,無(wú)線電設(shè)備,目前世界上運(yùn)行的民用航空器通常采用甚高頻（VHF）通訊甚高

3、頻（VHF）通訊通常收信號(hào)的可視距離的限制和影響。因此高度越高的航空器，通常無(wú)線電的作用距離越長(zhǎng)。,無(wú)線電設(shè)備,飛行員在管制空域內(nèi)操縱航空器時(shí)應(yīng)使用標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線電通訊術(shù)語(yǔ)，飛行員/管制員標(biāo)準(zhǔn)路空對(duì)話可在航行資料匯編（AIM）中查詢(xún)。飛行員在和管制員通訊時(shí)，應(yīng)使用國(guó)際民航組織規(guī)定的音標(biāo)字母（包括飛機(jī)呼號(hào)和航路點(diǎn)代號(hào)等）。,音標(biāo)字母(ICAO),,無(wú)線電通訊原則及技巧,多聽(tīng)少講—多了解其他航空器活動(dòng)情況，增強(qiáng)語(yǔ)境意識(shí)，簡(jiǎn)明扼要地表明自己的意

4、圖，優(yōu)化通訊資源。先聽(tīng)后講—聽(tīng)別人在說(shuō)什么，反對(duì)打斷其他航空器與地面（航空器）的通訊。有問(wèn)有答—對(duì)于管制員的問(wèn)題（指令）要給予及時(shí)準(zhǔn)確的回答（復(fù)述）。見(jiàn)縫插針—對(duì)于通訊比較繁忙的時(shí)段或遇緊急情況，要抓住通訊時(shí)機(jī)。,無(wú)線電失效的處置程序,無(wú)線電接收機(jī)故障—在管制機(jī)場(chǎng)內(nèi)運(yùn)行時(shí)，在確認(rèn)其他航空器飛行情況前，應(yīng)保證目視參考或在D類(lèi)空域以上飛行，然后，飛行員應(yīng)告知塔臺(tái)自己的機(jī)型、位置、高度和著陸意圖，并加入起落（進(jìn)近）航線、報(bào)告位置、觀察塔

5、臺(tái)提供的燈光信號(hào)。,無(wú)線電失效的處置程序,無(wú)線電機(jī)故障—飛行員按照故障前與管制達(dá)成的既定飛行路線（程序）飛行，并監(jiān)聽(tīng)相應(yīng)的通訊頻率。晝間可以通過(guò)搖晃機(jī)翼，夜間可以通過(guò)開(kāi)關(guān)著陸燈以告知地面其無(wú)線電發(fā)射機(jī)已失效。,無(wú)線電失效的處置程序,無(wú)線電接收機(jī)和無(wú)線電發(fā)射機(jī)同時(shí)故障—飛行員應(yīng)保證航空器在D類(lèi)空域以外運(yùn)行直至確認(rèn)其他航空器飛行情況前， 然后加入起落（進(jìn)近）航線、觀察塔臺(tái)提供的燈光信號(hào)。,無(wú)線電失效的處置程序,在起飛前無(wú)線電（一部）失效，如

6、有可能，建議修復(fù)無(wú)線電。如不能修復(fù)無(wú)線電，飛行員應(yīng)請(qǐng)示空中交通管制并得到不具備兩套通訊設(shè)備航空器的放行許可。如此時(shí)得到放行許可，飛行員必須監(jiān)聽(tīng)相應(yīng)的通訊頻率并觀察燈光信號(hào)。,導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施,導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施的應(yīng)用方向?qū)Ш较到y(tǒng)/設(shè)施的工作原理導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施的組成,導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施的應(yīng)用方向,儀表飛行程序—儀表離場(chǎng)、航路（航線）飛行、儀表進(jìn)場(chǎng)、儀表進(jìn)近、等待、儀表精確定位（跟蹤）,導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施的工作原理,無(wú)線電波的傳播原理—天波、地波、空

7、間波。影響無(wú)線電信號(hào)接收的因素。,無(wú)線電波的傳播原理,導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施的組成,無(wú)方向性信標(biāo)甚高頻全向信標(biāo)測(cè)距機(jī)GPS區(qū)域?qū)Ш絻x表進(jìn)近系統(tǒng)（主指儀表著陸系統(tǒng)）飛行管理系統(tǒng)平視顯示雷達(dá)導(dǎo)航,ADF指示器和接受機(jī)(與NDB合用),VOR指示器(與ADF合用),VOR指示器(CDI),VOR指示器(HSI),測(cè)距機(jī),測(cè)距機(jī)（DME）工作頻率：962 MHz —1213 MHz。測(cè)距機(jī)（DME）功用：測(cè)量飛機(jī)到地面測(cè)距臺(tái)的視線距

8、離。可與VOR、ILS等地面導(dǎo)航設(shè)施合裝（可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)調(diào)諧）。測(cè)距機(jī)（DME）的誤差：測(cè)距機(jī)（DME）測(cè)出的距離為飛機(jī)到地面臺(tái)的視線距離（斜距）而非水平距離。飛機(jī)高度越低、距離越遠(yuǎn)誤差越小。滿(mǎn)足距離1NM/高度1000FT（飛機(jī)距臺(tái)真高）此比例時(shí)，誤差可忽略不計(jì)。,測(cè)距機(jī)的導(dǎo)航應(yīng)用,GPS ①,GPS的組成：空間設(shè)備、地面控制設(shè)備、用戶(hù)。GPS的功用：①定位、航路控制、航路終端控制（進(jìn)場(chǎng)及進(jìn)近）等。②可取代DME（FL240含以上

9、）。 ③ DME弧飛行。 ④向/背NDB飛行。 ⑤測(cè)量飛機(jī)與NDB距離。 ⑥ VOR/LOC航跡（路），控制飛機(jī)過(guò)由NDB臺(tái)定義的航路點(diǎn)。 ⑦ NDB等待。,GPS ②,GPS的誤差： ①24顆衛(wèi)星覆蓋誤差。 ②機(jī)載設(shè)備、手持設(shè)備、移動(dòng)電話可能影響GPS的穩(wěn)定性。一些VHF發(fā)射會(huì)引起諧波干擾。 ③設(shè)備品質(zhì)和一些幾何誤差可能引起GPS在100英尺以?xún)?nèi)的誤差。 ④衛(wèi)星的原子鐘錯(cuò)誤、接收器/處理器偏差、信號(hào)折射、信號(hào)的

10、電離層、對(duì)流層的信號(hào)衰減等都可能引起GPS信號(hào)的遞減或（暫時(shí)）消失。,區(qū)域?qū)Ш健訴OR/DME為例,儀表進(jìn)近系統(tǒng)—儀表著陸系統(tǒng),儀表著陸系統(tǒng)的組成儀表著陸系統(tǒng)的工作原理儀表著陸系統(tǒng)的誤差,典型的飛行管理系統(tǒng),雷達(dá)服務(wù),雷達(dá)的功用雷達(dá)的工作原理及分類(lèi)雷達(dá)在飛機(jī)上的應(yīng)用分類(lèi)雷達(dá)導(dǎo)航的功用雷達(dá)的限制,雷達(dá)的功用,功用—無(wú)線電測(cè)向和測(cè)距，利用無(wú)線電波發(fā)現(xiàn)目標(biāo)并測(cè)定其位置。雷達(dá)在任何復(fù)雜氣象條件下均能探測(cè)遠(yuǎn)距離的目標(biāo)。,雷達(dá)的工作原

11、理及分類(lèi),雷達(dá)是根據(jù)接收到目標(biāo)的回波來(lái)發(fā)現(xiàn)目標(biāo)和測(cè)定目標(biāo)位置的。雷達(dá)按接收回波方式分，可分為一次雷達(dá)和二次雷達(dá)。測(cè)距原理測(cè)向原理測(cè)高原理,雷達(dá)在飛機(jī)上的應(yīng)用分類(lèi),氣象雷達(dá)無(wú)線電高度表二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)多普勒雷達(dá),雷達(dá)導(dǎo)航的功用,航路監(jiān)視雷達(dá)機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá)精密進(jìn)近雷達(dá)機(jī)場(chǎng)地面探測(cè)雷達(dá),雷達(dá)的限制,空中交通管制服務(wù)覆蓋以外范圍的航空器不能接受雷達(dá)服務(wù)。無(wú)線電波的直線傳輸性決定了其受大氣條件和地形影響較大。雷達(dá)回波能量的遞減性

12、決定類(lèi)雷達(dá)對(duì)偵測(cè)目標(biāo)顯示的“盲點(diǎn)性”。低高度運(yùn)行的航空器可能受地形阻擋或因雷達(dá)波束覆蓋不到而不能接受雷達(dá)服務(wù)。航空器自身的回波反射面決定了其在顯示屏上的亮度，所以對(duì)大的航空器，管制員容易識(shí)別，對(duì)于一些較小的航空器或戰(zhàn)斗機(jī)，管制員難于發(fā)現(xiàn)。應(yīng)密切注意某些（地面）雷達(dá)是否整合了航空器的C模式應(yīng)答機(jī)的高度信息報(bào)告功能。,私照實(shí)踐考試標(biāo)準(zhǔn),1. 具備與僅參照儀表飛行時(shí)，可供使用的無(wú)線電通訊、導(dǎo)航系統(tǒng)/設(shè)施及雷達(dá)服務(wù)相關(guān)的必要知識(shí)。2.

13、選擇正確的頻率并對(duì)相應(yīng)的設(shè)施進(jìn)行識(shí)別。3. 服從指令（語(yǔ)音指令）和/或?qū)Ш较到y(tǒng)/設(shè)施的引導(dǎo)。4. 判明最低安全高度。5. 保持高度，誤差±200 英尺（60 米）。保持航向，誤差±10°。保持空速，誤差±10 海里/小時(shí)。,常見(jiàn)錯(cuò)誤,高度保持不好。 原因：注意力分配單打一 配平使用不恰當(dāng) 受通訊和導(dǎo)航干擾。 措施：以姿態(tài)（儀）為中心、其他儀表（高度表）交叉檢查的注意力

14、 分配。正確使用配平 在飛機(jī)操縱和其他任務(wù)間合理安排精 力。沒(méi)有保持指定航向 原因：注意力分配單打一 措施：以姿態(tài)（儀）為中心、其他儀表（航向儀）交叉檢查的注意力 分配。未及時(shí)向管制員尋求幫助 原因：未意識(shí)到自身面臨的威脅或過(guò)分自信能處置好所面臨的威脅。 措施：一旦意識(shí)到自身處于威脅、威脅升級(jí)或不安全處境時(shí)，及時(shí)向 管制員報(bào)告并

15、尋求幫助。,實(shí)踐考試口試樣題,什么情況下你會(huì)尋求雷達(dá)管制服務(wù)？與管制員聯(lián)絡(luò)時(shí)，使用標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)（術(shù)語(yǔ)）和正確的技巧為什么相當(dāng)重要？當(dāng)遇到不利（危險(xiǎn)）天氣時(shí)，你會(huì)怎樣做？列出應(yīng)急情況、無(wú)線電通訊失效、劫機(jī)情況下相應(yīng)的應(yīng)答機(jī)編碼？假如飛機(jī)磁航向?yàn)?20° ，相對(duì)方位指針030° ，則飛機(jī)的到臺(tái)方位為多少？利用VOR定位的步驟？簡(jiǎn)要說(shuō)明影響VOR信號(hào)接收的因素有哪些？,實(shí)踐考試口試樣題答案①,任何時(shí)候你都可以尋求雷

16、達(dá)管制服務(wù)，管制員也會(huì)在你提出要求后給予你雷達(dá)管制服務(wù)。當(dāng)出現(xiàn)緊急情況后，你應(yīng)當(dāng)馬上申請(qǐng)雷達(dá)管制服務(wù)（幫助），初次通話時(shí)，在你的通話內(nèi)容前應(yīng)該報(bào)告“MAY­DAY, MAYDAY, MAYDAY”。為了在緊急情況下能充分利用雷達(dá)管制服務(wù)資源，你和管制員必須建立良好的溝通，標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)（術(shù)語(yǔ)）有助于你和管制員建立這種溝通并能增強(qiáng)你們之間的理解，保證飛行安全。私照飛行員如不慎進(jìn)入危險(xiǎn)天氣，應(yīng)馬上脫離危險(xiǎn)天氣，并保持目視條件下飛行，

17、利用盡可能利用的資源（幫助）包括聯(lián)系A(chǔ)TC、雷達(dá)服務(wù)和其他電子導(dǎo)航設(shè)備飛行。,實(shí)踐考試口試樣題答案②,7700、7600、7500。QRM=MH+RB，050° 。A.調(diào)諧VOR臺(tái) B.轉(zhuǎn)動(dòng)航道旋鈕至背臺(tái)指標(biāo)出現(xiàn) C.繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)航道旋鈕直至航道偏離桿歸中，此時(shí)航道指針?biāo)付葦?shù)為飛機(jī)所在VOR經(jīng)向線度數(shù)。VOR信號(hào)工作頻率屬于甚高頻范圍，其受限于可視距離的傳播。山、建筑物和地表曲線都會(huì)影響VOR信號(hào)的有效接受范圍，航路上，飛