軌檢車、動(dòng)檢車檢測(cè)名詞解釋

1、軌檢車、動(dòng)檢車檢測(cè)名詞解釋第一部分京廣線軌檢車概述我講的第二部分內(nèi)容為軌檢車檢測(cè)基本知識(shí)。我根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)的不同，分別以軌道幾何尺寸檢測(cè)和動(dòng)力學(xué)指標(biāo)檢測(cè)分類進(jìn)行講解。一、動(dòng)力學(xué)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)在動(dòng)檢綜合車檢測(cè)提供的7個(gè)報(bào)告中，第一個(gè)報(bào)告為綜合檢測(cè)車軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)報(bào)表、第二個(gè)報(bào)告為綜合檢測(cè)車動(dòng)力學(xué)檢測(cè)報(bào)表。這兩個(gè)報(bào)表是考核我們的主要技術(shù)指標(biāo)。我針對(duì)動(dòng)力學(xué)檢測(cè)報(bào)表中的一些專業(yè)術(shù)語(yǔ)進(jìn)行一下分解。列車脫軌是影響行車安全的重要因素。在分析脫軌事故時(shí)往往會(huì)

2、遇到下述情況：列車經(jīng)過很長(zhǎng)線路的運(yùn)行均未脫軌，而恰在某處線路脫軌，說明該線路可能有問題。但時(shí)該處線路通過了許多列車均未發(fā)生脫軌事故，唯獨(dú)該趟列車脫軌，又可能說明該趟列車有問題。上述事實(shí)說明，列車脫軌事故的產(chǎn)生是影響脫軌的各種不利因素綜合作用的結(jié)果。同時(shí)也表明，某一行業(yè)設(shè)備的完善與工作的改進(jìn)，會(huì)補(bǔ)償其它行業(yè)設(shè)備的不足和工作的缺陷，避免脫軌事故的發(fā)生。絕大多數(shù)列車脫軌事故抣由車輛脫軌引起，因此，在進(jìn)行列車脫軌分析時(shí)，將集中研究車輛的受力情況

3、、脫軌原因和機(jī)理，以及應(yīng)采取的預(yù)防措施。動(dòng)檢綜合車所進(jìn)行的動(dòng)力學(xué)檢測(cè)指標(biāo)，主要是圍繞此工作而開展的工作。(一）脫軌系數(shù)（QP）軌道隨著垂直、橫向和縱向三個(gè)方面的荷載?？v向荷載主要由溫度力、列車牽引力與制動(dòng)力組成。1、垂向輪軌作用力主要由下述兩個(gè)部分組成。⑴垂直動(dòng)力荷載。在進(jìn)行脫軌分析時(shí)，軌道上承受的垂直動(dòng)力荷載應(yīng)只考慮速度的影響，通常按下式計(jì)算垂向動(dòng)荷載Pd=Pj(1α)Pd動(dòng)輪載Pj－靜輪載α－速度系數(shù)。各國(guó)速度系數(shù)者根據(jù)大量試驗(yàn)資料

4、與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)確定的。⑵偏載。列車在運(yùn)行時(shí)各種因素引起的偏載。曲線上未被平衡的過超高、欠超高，貨物裝載偏心引起的軌道偏載。2、軌道承受的橫向作用力Q納達(dá)奧（Nadal）于1908提出的“單個(gè)車輪的最大橫向力Q與垂直力P的比值QP作為衡量車輪輪緣爬軌引起脫軌的程度”論點(diǎn)，納達(dá)奧（Nadal）方程是由輪軌接觸點(diǎn)上力平衡關(guān)系推導(dǎo)出來的。如果法向力和切向力2個(gè)分力的合力能支撐起車輪的垂直載荷，則有可能引起脫軌。研究結(jié)果表明，脫軌系數(shù)QP除受輪軌接觸

5、角、摩擦系數(shù)影響外，還受到?jīng)_角的影響。這起因于輪軌間橫向和縱向蠕滑力的飽和特性：在有縱向切線力作用時(shí)，由于縱向的滑動(dòng)，接觸面內(nèi)的蠕滑力基本飽和，橫向蠕滑力變小，QP的限度值變大。這可以用來作為解釋機(jī)車不易脫軌的理由。車輪爬軌時(shí)的脫軌系數(shù)QP值，隨著車輪輪緣的爬起，輪軸側(cè)滾角的增大，逐漸加大，達(dá)到極大值后，又隨輪緣前端接觸角減小的影響而逐漸減小。在接輪重的0.2或0.1倍。由輪重和軸箱振動(dòng)加速度波形判斷，超過上述限度值的時(shí)間約在0.01s

6、以下，不會(huì)影響安全。我國(guó)規(guī)定的輪重減載率靜輪重第一限度為≤0.65，第二限度為≤0.60，動(dòng)態(tài)下輪重減載率為0.8。3、造成車輪減載的主要因素有以下四個(gè)方面（1）車輛貨物偏心裝載（2）車體或轉(zhuǎn)向架剛性過大（3）線路存在嚴(yán)重高低和方向不平順，會(huì)使車輛上下振動(dòng)與搖晃，使車輪減載。（4）當(dāng)轉(zhuǎn)向架駛出圓曲線進(jìn)入緩和曲線時(shí)，在圓緩點(diǎn)附近，轉(zhuǎn)向架前軸外輪將浮起，造成外輪減載。(三）輪軸橫向力(kN)對(duì)由輪對(duì)作用于線路的最大橫向力加以限制是為了降低因

7、橫向力引起護(hù)板移動(dòng)所造成的危險(xiǎn)。H≤15(P1P2)3其中P1為沖擊荷載，P2為準(zhǔn)靜態(tài)荷載。(四）橫向平穩(wěn)性和垂向平穩(wěn)性這一指標(biāo)主要是衡量車輛穩(wěn)定性的指標(biāo)，其超限值為2.5（大約）。這一指標(biāo)與我們關(guān)系不大，其不是線路狀態(tài)的反應(yīng)。二、軌道幾何尺寸的檢測(cè)項(xiàng)目除了以上動(dòng)力學(xué)檢測(cè)指標(biāo)外，對(duì)于軌道幾何尺寸的檢測(cè)，部Z字頭車所掛的V型車和動(dòng)檢綜合車加掛的IV型車，檢查項(xiàng)目基本類同。除了動(dòng)檢車對(duì)軌距和軌向不進(jìn)行檢測(cè)外，其它檢測(cè)指標(biāo)全相同。下面我先將大

8、家熟悉的這些檢測(cè)指標(biāo)簡(jiǎn)單再介紹一下。（一）檢測(cè)指標(biāo)名詞解釋1、軌距軌道上兩股鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)軌頂面下16mm范圍內(nèi)的最短距離稱為軌距。世界各國(guó)鐵路采用不同的軌距有多種。我國(guó)習(xí)慣稱1435mm為標(biāo)準(zhǔn)軌距，大于1435mm為寬軌，小于1435mm為窄軌。2、軌向不平順指軌道上鋼軌工作邊沿線路縱向的不平順，即直線不直、曲線不圓。它主要表現(xiàn)為鋼軌硬彎和軌向積累殘余變形。3、高低不平順經(jīng)過一段時(shí)間列車運(yùn)行后，由于路基狀態(tài)、搗固堅(jiān)實(shí)程度，扣件松緊、枕木