公路隧道建設(shè)發(fā)展與施工質(zhì)量分析

1、2010年第22期(總第157期)相黎鴦妻嘴粼腆No222010(CumulativetyNO157)公路隧道建沒發(fā)展與施工質(zhì)量分析郭鋒鋒，王衛(wèi)邦，鄭海龍(中天路橋有限公司，湖北武漢430015)摘要：文章通過對公路隧道建設(shè)發(fā)展與施工質(zhì)量的分析，對公路隧道建設(shè)問題作了初步的探討與思考，旨在為相關(guān)人員提供參考。關(guān)鍵詞：公路隧道建設(shè)；施工質(zhì)量；工程監(jiān)理；質(zhì)量檢測中圖分類號：U455文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1009—2374(2010)22—

2、0195—020引言20世紀(jì)80年代，以隧道工程為主要方向的地下空間開發(fā)迅猛發(fā)展。公路隧道隨著公路建設(shè)的不斷發(fā)展，在世界各國也得到了廣泛的應(yīng)用。而我國是一個地形復(fù)雜的國家，在過去的20多年里我國的公路隧道建設(shè)也得到了長足的發(fā)展。據(jù)資料顯示，我國目前的公路隧道規(guī)模和數(shù)量已經(jīng)位居世界第一位。隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，公路交通建設(shè)將得到更快的發(fā)展，而公路隧道也會進入一個快速發(fā)展的歷史時期，在全國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展中，必然會遇到隧道修建的問題，

3、而在隧道開挖過程中隧道的施工質(zhì)量問題是很關(guān)鍵的問題，本文通過對公路隧道建設(shè)發(fā)展與施工質(zhì)量的分析，對公路隧道建設(shè)問題作了初步的探討與思考。1我國公路隧道建設(shè)發(fā)展與質(zhì)量問題分析11我國公路隧道建設(shè)發(fā)展我國地域遼闊，山區(qū)公路建設(shè)任務(wù)十分繁重，尤其是在山巒聳立、地形起伏多變的地區(qū)。隨著改革開放不斷深化，國民經(jīng)濟迅速發(fā)展，公路隧道的建設(shè)取得了很大發(fā)展，高等級公路隧道建設(shè)日新月異，全國性高等級公路網(wǎng)格局正在形成。1979年，我國公路隧道通車?yán)锍虄H為

4、52公里，數(shù)量為375座。1993年發(fā)展到683座，總長137公里，均是二級以下的短隧道為主。2000年我國隧道通車?yán)锍虨?27公里門685座。截至2007年底，我國已建成公路隧道2555公里。預(yù)計到2010年年底之前，我國將再有840多公里的公路隧道出現(xiàn)在中國遼闊的大地上。與公路大規(guī)模建設(shè)現(xiàn)狀相配套，我國公路隧道的施工技術(shù)也在不斷提高，并取得一系列成績。特別是近十多年來針對公路隧道建設(shè)的現(xiàn)狀，我國投入大量科研經(jīng)費支持公路隧道工程實際問

5、題開展科學(xué)研究，包括公路隧道施工技術(shù)規(guī)范編制、公路隧道CAD技術(shù)研究、連拱隧道建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究等，涵蓋隧道施工管理、監(jiān)控防災(zāi)等領(lǐng)域，針對性比較強，有力地支持了我國公路隧道發(fā)展，將我國公路隧道的施工技術(shù)推向世界領(lǐng)先水平，比如秦嶺終南山隧道是世界建設(shè)規(guī)模最大的高速公路隧道，最大埋深超過1700m。廈門翔安隧道是我國第一座鉆爆法開挖的六車道海底公路隧道，上海崇明長江隧道是是世界上最大的隧橋結(jié)合工程之一，工程全長25km。12我國公路隧道建設(shè)面

6、I臨主要質(zhì)量問題改革開發(fā)三十年，綜合國力不斷增強，也帶來了我國公路隧道建設(shè)快速發(fā)展的黃金時期?？吹桨l(fā)展的同時，我們也清楚的知道我國隧道建設(shè)與發(fā)達(dá)國家相比還存在很大差距，科技研究攻關(guān)質(zhì)量不高，管理技術(shù)比較落后，技術(shù)創(chuàng)新能力不足等都是制約公路隧道工程發(fā)展的因素。公路隧道的建設(shè)發(fā)展即也帶來了施工質(zhì)量問題。質(zhì)量是公路隧道建設(shè)的關(guān)鍵，直接影響其使用期限，在公路隧道建設(shè)技術(shù)不斷發(fā)展的同時，施工質(zhì)量也越來越受到人們重視，開展公路隧道施工質(zhì)量方面的研究

7、，是我國公路隧道近期建設(shè)發(fā)展重點之一。公路隧道常見的質(zhì)量問題可歸納如下，首先是公路隧道襯砌漏水，公路隧道襯砌漏水是當(dāng)今公路隧道最為普遍的質(zhì)量問題。目前國內(nèi)大部分公路隧道都存在不同程度的襯砌漏水問題。在公路隧道穿越含水層時，底層中一些固有的地下水通道被公路隧道攔截，公路隧道本身所擁有的空間就成了地下水匯集的良好場所，當(dāng)公路隧道質(zhì)量存在缺陷時，就必然會出現(xiàn)襯砌漏水，這種情況也多發(fā)裂損的薄弱部分，鄰近超挖回填不密實的空洞也容易發(fā)生滲漏水。還有

8、公路隧道襯砌裂紋、公路隧道襯砌裂紋是指襯砌中出現(xiàn)不連續(xù)現(xiàn)象。外因上講主要是巖層松弛滑坡和酸害等，內(nèi)因上主要是材科性質(zhì)和設(shè)計施工的不足等。襯砌腐蝕，公路隧道內(nèi)金屬構(gòu)件的銹蝕、磚石砌體風(fēng)化被侵蝕破壞等，都屬于公路隧道襯砌腐蝕。公路隧道襯砌腐蝕可歸納為物理侵蝕和化學(xué)侵蝕兩大類。物理侵蝕主要有凍融交替凍漲性侵蝕，化學(xué)侵蝕主要有溶出性侵蝕。另外襯砌壓潰及剝落在公路隧道質(zhì)量損害中比較多見。自然外力如滑坡地震等和材質(zhì)惡化、設(shè)計缺陷等都是引起襯砌壓潰及

9、剝落的原因。還有公路隧道襯砌變形及位移，襯砌變形是指公路隧道襯砌在內(nèi)外因素的作用下發(fā)生形狀改變。公路隧道襯砌位移是指襯砌整體或者部分出現(xiàn)傾斜變化。公路隧道的襯砌從建設(shè)到破壞需要經(jīng)歷變形、裂損、位移和垮塌四個階段。公路隧道襯砌變形是隧道質(zhì)量問題的第一步，在公路隧道襯砌出現(xiàn)變形，應(yīng)該對這種質(zhì)量問題采取措施，避免垮塌的出現(xiàn)。其次是公路隧道洞門裂損及洞口質(zhì)量損害，公路隧道洞門在隧道建筑的作用承受山體縱向推力，支擋洞口邊、仰坡，195萬方數(shù)據(jù)以穩(wěn)

10、定洞口。公路隧道洞口多修筑于風(fēng)化破碎的圍巖，承受較大溫差變化和各類不利自然條件，容易發(fā)生質(zhì)量損害。公路隧道設(shè)計對推土力計算不準(zhǔn)、措施不當(dāng)?shù)纫矔苋菀滓鸸匪淼蓝撮T裂損。公路隧道洞門常見的質(zhì)量損害有端墻前傾與襯砌環(huán)節(jié)脫節(jié)等。還有隧道凍害，因水流和圍巖積水凍結(jié)，在公路隧道各部位及附屬設(shè)施上發(fā)生的，隧道凍害防治是當(dāng)今公路隧道技術(shù)攻關(guān)重點，應(yīng)認(rèn)真調(diào)查地址情況，通過設(shè)計改良和施工予以處理。另外公路隧道運營通風(fēng)不暢及照明不良也是一個很重要的問題，

11、公路隧道和鐵路隧道一樣均需通風(fēng)，通過通風(fēng)技術(shù)對公路隧道的污染物含量水平和火災(zāi)情況下的煙霧含量進行控制。在整個公路隧道的建設(shè)中，通風(fēng)方案直接關(guān)系到公路隧道的工程造價和救災(zāi)功能。目前國內(nèi)對公路隧道通風(fēng)系統(tǒng)的研究還比較落后，有關(guān)火災(zāi)通風(fēng)方面的研究仍需加強。此外由于經(jīng)濟原因，通風(fēng)系統(tǒng)一般也沒用得到很好的開啟。許多隧道的照明設(shè)備沒有開啟，有部分公路隧道甚至因此不安裝照明燈具。公路隧道工程質(zhì)量還和許多因素有關(guān)。這還包括隧道建筑材料質(zhì)量參差不齊，建筑

12、材料的試驗往往被忽視，公路隧道施工的整體質(zhì)量也就得不到保證。我國公路隧道修筑技術(shù)、質(zhì)量控制和檢驗控制水平的滯后也是影響公路隧道建筑施工質(zhì)量的基本原因。此外，我國一般公路隧道工程建設(shè)周期較短、一定程度影響公路隧道工程正常實施，影響隧道施工質(zhì)量。2公路隧道施工質(zhì)量問題的策略分析公路隧道施工質(zhì)量問題，施工建筑材料質(zhì)量控制、工序工藝質(zhì)量控制以及工程竣工檢查等最為關(guān)鍵。首先，要重視公路隧道施工質(zhì)量檢測方法的確定。自我國開展公路隧道施工質(zhì)量檢測工作

13、以來，如何對公路隧道施工的工程材料或者工程施工情況進行檢測一直處于探索中，各有特點的許多檢測方法在工程中不斷得以應(yīng)用，而在實踐中，由于檢測方法自身存在的局限性或者缺陷性等，部分檢測方法逐漸被淘汰，更多符合工程實際需要的新型檢測方法隨之涌現(xiàn)。對各項工程材料或者工程施工情況的各種檢測方法進行了深入研究，要結(jié)合實踐經(jīng)驗，綜合考慮施工環(huán)境和評價指標(biāo)等因素，采用分析比較法，去側(cè)重方法的實用性，最終確定具體公路隧道施工工程質(zhì)量的檢測方法。在此以錨桿

14、質(zhì)量檢測為例，傳統(tǒng)的錨桿施工質(zhì)量檢測是指錨固受力狀態(tài)的檢測，主要利用千斤頂進行拉拔試驗，而這種檢測手段會對軟巖或較破碎巖層帶來不利影響，費工費時。可以根據(jù)工程實際，將錨桿的檢測分為材料檢測和施工檢測兩方面完成。在施工階段結(jié)合新型無損檢測技術(shù)對錨桿整體施工質(zhì)量進行檢測。其次是公路隧道施工質(zhì)量檢測控制指標(biāo)的確定。和公路隧道施工質(zhì)量檢測方法相似，目前我國在對公路隧道工程質(zhì)量的質(zhì)量控制檢測中，沒有統(tǒng)一的質(zhì)量控制檢測標(biāo)準(zhǔn)，已有的一196一公路隧道

15、施工質(zhì)量規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)更新緩慢，不能適用工程質(zhì)量控制需要，在實際公路隧道施工工程質(zhì)量質(zhì)量控制檢測中，往往難以真正達(dá)到通過檢測控制指標(biāo)對公路隧道工程施工質(zhì)量進行控制的目的。檢測是手段，分析控制是目的，兩者相互支撐。要結(jié)合公路隧道施工工程實際，新增必要的質(zhì)量控制檢測指標(biāo)，建立起一套從公路隧道建筑材料、施工過程、竣工驗收等各個環(huán)節(jié)的公路隧道施工質(zhì)量控制指標(biāo)體系。同樣以錨桿質(zhì)量質(zhì)量控制檢測為例，傳統(tǒng)的錨桿質(zhì)量控制檢測指標(biāo)僅僅在竣工驗收階段對錨桿進行試

16、驗，無法滿足公路隧道施工質(zhì)量控制需要。錨桿的質(zhì)量控制檢測指標(biāo)也應(yīng)該從建筑材料和施工質(zhì)量兩方面進行確立，與其檢測的方法對應(yīng)。通過建筑材料檢測方面的指標(biāo)和施工過程中指標(biāo)，較為完整的給出錨桿施工質(zhì)量控制指標(biāo)體系。最后是公路隧道建筑材料質(zhì)量控制檢測。公路隧道建筑材料的優(yōu)劣直接影響公路隧道工程的施工質(zhì)量。公路隧道的建筑材料的質(zhì)量控制應(yīng)選擇質(zhì)優(yōu)價廉、信譽高的生產(chǎn)廠家，加強對材料檢查驗收，重視材料的使用認(rèn)證，落實建設(shè)工業(yè)產(chǎn)品準(zhǔn)用證制度，對材料質(zhì)量進行

17、跟蹤，避免造成損失。所有的工程建筑材料使用須經(jīng)過實驗滿足自檢要求。對材料質(zhì)量的要求還應(yīng)充分考慮材料應(yīng)用環(huán)境、工程部位及施工工藝等要求。注意對公路隧道施工過程和竣工檢測質(zhì)量控制檢測，隧道竣工驗收是隧道工程交付使用前對質(zhì)量檢驗和控制的最后一道關(guān)口，對隧道進行竣工檢測，使竣工驗收潮規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展，可以更好地控制好工程的施工質(zhì)量。3結(jié)語伴隨我國交通建設(shè)的高速發(fā)展，公路隧道數(shù)量一直在增加，隧道施工遇到的一系列質(zhì)量問題越來越多。質(zhì)量的控制與

18、質(zhì)量問題的解決，作為保障安全和提高施工質(zhì)量的重要手段對公路隧道建設(shè)施工具有重要意義。目前，公路隧道建設(shè)施工實踐中還存在著很多問題。本文在總結(jié)前人對公路隧道建設(shè)質(zhì)量問題研究的基礎(chǔ)上。對公路隧道建設(shè)發(fā)展與施工質(zhì)量問題進行了初步的探討與分析。參考文獻[1】1李世烽我的隧道支護設(shè)計新論【M】科學(xué)出版社1999【2】關(guān)寶樹隧道工程施工要點集【M】人民交通出版社，2003[3】呂康成隧道xtc／ggg瓣1技術(shù)【M1人民交通出版社，2000【4】中華