汽車的防抱死制動系統(tǒng)畢業(yè)論文

1、<p>　　第一章 汽車的防抱死制動系統(tǒng)概述</p><p>　　防抱死制動系統(tǒng)是利用閥體內(nèi)的一個橡膠氣囊，在踩下剎車時，給予剎車油壓力，充斥到ABS的閥體中，此時氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點。當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車油的壓力使得氣囊重復作用，如此在一秒鐘內(nèi)可作用60~120次，相當于不停地剎車、放松，即相似于機械的“點剎’。因此，ABS防抑死系統(tǒng)，能避免在緊急剎車時方向

2、失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而加大摩擦力，使剎車效率達到90%以上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80%—90%、30%—10%、15%—20%。 　　普通制動系統(tǒng)在濕滑路面上制動，或在緊急制動的時候，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而完全抱死。</p><p>　　1.1

3、防抱死制動系的功用</p><p>　　制動性能是汽車主要性能之一，它關(guān)系到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩(wěn)定性。 </p><p>　　制動時方向的穩(wěn)定性，是指汽車制動時仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因為汽車的緊急制動（尤其是高速行駛時）而使車輪完全抱死，那是非常危險的。若前輪抱死，將使汽車失去轉(zhuǎn)向能力；若后輪抱死，將會出現(xiàn)

4、甩尾或調(diào)頭（跑偏、側(cè)滑）尤其在路面濕滑的情況下，對行車安全造成極大的危害。 </p><p>　　汽車的制動力取決于制動器的摩擦力，但能使汽車制動減速的制動力，還受地面附著系數(shù)的制約。當制動器產(chǎn)生的制動力增大到一定值時，汽車輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移。其滑移率 </p><p>　　δ＝(V-v)/V×100％</p><p>　　式中：δ--滑移率；<

5、/p><p>　　V--汽車的理論速度；</p><p>　　v--汽車的實際速度。</p><p>　　據(jù)試驗證實，當車輪滑移率δ＝15％一20％時附著系數(shù)達到最大值，因此，為了取得最佳的制動效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范圍內(nèi)。 </p><p>　　ABS的功能即在車輪將要抱死時，降低制動力，而當車輪不會抱死時又增加制動力，如此反

6、復動作，使制動效果最佳。 </p><p>　　1.2防抱死制動系的組成及類型</p><p>　　1.2.1 ABS的組成</p><p>　　無論是氣壓制動系統(tǒng)還是液壓制動系統(tǒng)，ABS均是在普通制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了傳感器、ABS執(zhí)行機構(gòu)和ABS電腦（即ABS、ECU）3部分,其基本構(gòu)成如圖1。其結(jié)構(gòu)形式和控制方法因車而異。</p><p&g

7、t;　　圖1 制動防抱死系統(tǒng)（ABS）的基本組成</p><p><b>　　1、傳感器</b></p><p>　　ABS采用的傳感器包括輪速傳感器、車速傳感器和汽車減速度傳感器,典型輪速傳感器外形與基本結(jié)構(gòu)如圖2。</p><p>　　圖2 輪速傳感器的外形與基本結(jié)構(gòu)</p><p>　　在各種控制方式的ABS中均有

8、輪速傳感器，它利用電磁感應(yīng)原理檢測車輪速度，并把輪帶轉(zhuǎn)換成脈沖信號送至ABS電腦。一般輪速傳感器都安裝在車輪上，有些后輪驅(qū)動的車輛，檢測后輪速度的傳感器安裝在差速器內(nèi)，通過后軸轉(zhuǎn)來檢測，故又稱為軸速傳感器。</p><p>　　車速傳感器用在以車輪滑移率為控制參數(shù)的ABS中，用來檢測車速并向ABS電腦輸送車速信號，此信號還同時用于速度表、里程表及自動變速器控制.汽車減速度傳感器僅用在四輪驅(qū)動的控制系統(tǒng)中，它用來檢

9、測汽車制動時的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面。</p><p><b>　　2、執(zhí)行機構(gòu)</b></p><p>　　ABS執(zhí)行機構(gòu)主要由制動壓力調(diào)節(jié)器和ABS警報燈組成。</p><p>　　制動壓力調(diào)節(jié)器根據(jù)ABS電腦指令來調(diào)節(jié)各車輪制動器的制動壓力。不同制動系統(tǒng)的ABS所采用的制動壓力調(diào)節(jié)器也不同，可分為液壓式、氣壓式和空氣液壓加力式。

10、在目前應(yīng)用廣泛的液壓制動系統(tǒng)中，制動壓力調(diào)節(jié)器的主要</p><p>　　元件是電動泵和液壓控制閥。如圖3分離式液壓調(diào)節(jié)器為例 </p><p>　　圖3 分離式液壓調(diào)節(jié)器組件</p><p>　　ABS警報燈的功用是在ABS出現(xiàn)的故障時，由ABS電腦控制使其點亮，駕駛員發(fā)出警報信號，并可由ABS電腦控制閃爍顯示故障碼。&

11、lt;/p><p>　　3、ABS電腦（ECU）</p><p>　　ECU控制原理如圖4。</p><p>　　圖4 ABS控制電腦原理圖</p><p>　　ABS電腦接收傳感器信號，比較各輪轉(zhuǎn)速和汽車行駛速度，判斷各車輪的滑移情況后，向ABS執(zhí)行機構(gòu)下達指令來調(diào)節(jié)各車輪制動器的制動壓力。當ABS出現(xiàn)故障時，ABS電腦使ABS電腦使ABS警報

12、燈點亮，同時切斷通往執(zhí)行機構(gòu)的電源，使ABS停止工作。</p><p>　　1.2.2 ABS的分類</p><p>　　1）按控制方式分可分為單參數(shù)控制和雙參數(shù)控制（ABS）</p><p>　　（1）單參數(shù)控制（ABS）</p><p>　　它以控制車輪的角減速度為對象，控制車輪的制動力，實現(xiàn)抱死制動，其結(jié)構(gòu)主要由輪速傳感器、控制器(電腦

13、)及電磁閥組成。</p><p>　?。?）雙參數(shù)控制（ABS）</p><p>　　雙參數(shù)控制的ABS，由車速傳感器(測速雷達)、輪速傳感器、控制裝置(電腦)和執(zhí)行機構(gòu)組成。 其工作原理是車速傳感器和輪速傳感器，分別將車速和輪速信號輸入電腦，由電腦計算出實際滑移率，并與理想滑移率15%—20%作比較，再通過電磁閥增減制動器的制動力。</p><p><b&g

14、t;　　2）控制通道</b></p><p>　　對能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。獨立控制是指某個車輪的制動壓力占用一個控制通道可以單獨進行調(diào)節(jié)；一同控制是指兩個車輪的制動壓力是一同進行調(diào)節(jié)的。高選原則一同控制是指保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動抱死或驅(qū)動防滑為原則進行制動壓力調(diào)節(jié)；反之，稱為低選原則一同控制。</p><p>　　按控制通道數(shù)分可以分為：四通道

15、ABS系統(tǒng)、三通道ABS系統(tǒng)、雙通道ABS系統(tǒng)與單通道ABS系統(tǒng)。</p><p>　　（1）四通道ABS系統(tǒng)（如圖5）</p><p>　　圖5 四通道四傳感器ABS</p><p>　　(a)雙制動管路前后布置(b)雙制動管路對角布置</p><p>　?、俳M成：四個輪速傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設(shè)一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，

16、分別對各個車輪進行獨立控制。</p><p>　　②優(yōu)點：附著系數(shù)利用率高，制動時可以最大限度地利用每個車輪的最大附著力。</p><p>　?、圻m用：汽車左右兩側(cè)車輪附著系數(shù)相近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向操縱能力，而且可以得到最短的制動距離。</p><p>　?、苋秉c：如果汽車左右輪附著力相差較大，如：行駛在附著系數(shù)對分的路面上或汽車兩側(cè)垂直載荷

17、相差較大時，制動時兩個車輪的地面制動力就相差較大，因此會產(chǎn)生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側(cè)跑偏，不能保持汽車按預定方向行駛，會影響汽車的方向穩(wěn)定性，一般駕駛員修正有些困難。</p><p>　?、萁Y(jié)論：在具有驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)(ASR)功能時采用四通道式。</p><p>　　（2）三通道ABS系統(tǒng)（如圖6）</p><p><b>　　圖6 三通道ABS&l

18、t;/b></p><p>　　(a)三通道四傳感器ABS（對角布置）(b)三通道四傳感器ABS（前后布置）(c)三通道三傳感器ABS</p><p>　?、俳Y(jié)構(gòu)：四個輪速傳感器或三個輪速傳感器。一般三通道ABS是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制，也稱它為混合控制。</p><p>　?、趫D2-(a)所示適用前輪驅(qū)動汽車及按對角布置的雙管路制

19、動系統(tǒng)。該系統(tǒng)中雖然在通往四個車輪制動分泵(輪缸)的制動管路中，各設(shè)置一制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個后輪制動壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制器按低選原則一同控制的，因此，實際上仍然是三通道ABS。</p><p>　?、蹐D2-(b)(c)所示適用后輪驅(qū)動汽車及按前后布置的雙管路制動系統(tǒng)。在通往兩后輪制動分泵(輪缸)的制動總管路中，只設(shè)置一個制動壓力調(diào)節(jié)分裝置，以便對兩后輪制動分泵的制動壓力進行一同控制。由于三通道ABS

20、對兩后輪進行一同控制，對于后輪驅(qū)動的汽車，也可以在傳動系統(tǒng)中(如主減速器或變速器中)只設(shè)置一個輪速傳感器，感測兩后輪的平均轉(zhuǎn)速，實現(xiàn)近似低選原則的一同控制。</p><p>　?、軆珊筝啺吹瓦x原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩側(cè)車輪的附著力相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩(wěn)定性。但

21、也可能出現(xiàn)附著系數(shù)大的一側(cè)后輪的附著力不能充分利用的問題，使汽車的總制動力有所減小。應(yīng)該看到，在緊急制動時，由于發(fā)生軸荷前移，在汽車的總制動力中，后輪的制動力所占的比重較小，尤其是小轎車，使前輪的附著力比后輪的附著力大得多，通常后輪制動力只占總制動力的30％左右，因此，后輪附著力未能充分利用的損失對汽車的總制動力影響不大。</p><p>　?、輰汕拜嗊M行獨立控制，主要考慮到小轎車，特別是前輪驅(qū)動的汽車，前輪的

22、制動力在汽車總制動中所占的比例較大(可達70％左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動力，利于縮短制動距離，另一方面更重要的能在制動中使兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好轉(zhuǎn)向控制能力。盡管兩前輪獨立控制可能導致兩前輪制動力不平衡，但由于兩前輪制動力不平衡對汽車行駛方向穩(wěn)定性影響相對較小，而且可以通過駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對由此造成的影響進行修正。因此，三通道ABS在小轎車上被普遍采用。</p>

23、;<p>　?。?）雙通道ABS系統(tǒng)（如圖7）</p><p><b>　　圖7 雙通道ABS</b></p><p>　　(a)二通道三傳感器ABS(b)二通道四傳感器ABS(c)二通道二傳感器ABS(d)二通道二傳感器ABS</p><p>　　①（a）圖中，前輪附著力相差較大時，高選。</p><p>

24、;　?、冢╠）圖中，在后制動管路中設(shè)置比例閥或低選擇閥。</p><p>　?、垭p通道式：難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱性和制動距離各方面得到兼顧，目前采用很少。</p><p>　?。?）單通道ABS系統(tǒng)（如圖8）</p><p>　　圖8 一通道一傳感器ABS</p><p>　　由于前輪無控制，故易抱死，轉(zhuǎn)向操縱性差，制動距離較長。<

25、/p><p>　　1.3防抱死制動系的工作原理</p><p>　　ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力增大等階段。</p><p>　　1.3.1常規(guī)制動階段</p><p>　　在常規(guī)制動階段，ABS并不介入制動壓力控制，調(diào)節(jié)電磁閥總成中的各進液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)

26、，電動泵也不通電運轉(zhuǎn)，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于暢通狀態(tài)，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態(tài)，各制動制動輪缸的壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化。此時的制動過程與一般制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。 </p><p>　　1.3.2制動壓力保持階段</p><p>　　在制動過程中，電控單元根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車</p><p&g

27、t;　　輪抱死時，ABS就進入防抱死制動壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電控單元發(fā)現(xiàn)右前輪趨于抱死時，電控單元就使控制右前輪制動壓力的進液電磁閥通電，使右前輪進液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動主缸。此時，右前出液電磁閥仍未通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的制動壓力就保持一定，而其他未抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大，如圖9所示。</p><p>

28、　　圖9 制動時維持制動壓力</p><p>　　1.3.3制動壓力減小階段</p><p>　　如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電控單元判定右前輪仍趨于抱</p><p>　　死，電控單元又使右前出液電磁閥也轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動液就會經(jīng)過出液電磁閥流出儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小，右前輪的抱死趨勢將開始消。

29、 </p><p>　　圖10 制動時制動壓力降低過程</p><p>　　1.3.4制動壓力增大階段</p><p>　　隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速，當電控單元根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢以已經(jīng)完全消除時，電控單元就使右前進液和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，

30、同時也使電動泵通電運轉(zhuǎn)，向制動輪缸泵送制動液，由制動主缸輸出的制動液和電動泵泵送的制動液都經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的右前進液電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的壓力迅速增大，右前輪又開始減速運動，如圖11所示。</p><p>　　圖11 制動時制動壓力增大過程</p><p>　　ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復的經(jīng)歷保持-減小-增大過程，而將趨于抱死車輪的滑移率控制在峰值附著

31、力系數(shù)滑移率的范圍內(nèi)，直至汽車速度減小到很低或者制動主缸的輸出壓力不再使車輪趨于抱死時為止，一般制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達3～20Hz。在四通道ABS系統(tǒng)中對應(yīng)于每個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閥，可由電控單元分別進行控制。因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立的調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。</p><p>　　雖然各種ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死的車輪的制動壓力

32、進行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生抱死現(xiàn)象。而且各種ABS在以下幾方面都是相同的。</p><p>　?。?）ABS只是在汽車的速度超過一定數(shù)值后（如10km/h）,才會對制動過程中趨于抱死的車輪進行防抱死制動壓力調(diào)節(jié)。當汽車速度被制動降低到該數(shù)值時，ABS就會自動地中止防抱死制動壓力的調(diào)節(jié)，此后裝備有ABS系統(tǒng)的汽車的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程相同，車輪仍然可能被制動抱死。這是因為當汽車速度很低時，

33、車輪被制動抱死對汽車制動性能的影響已經(jīng)很小，而且要使汽車盡快制動停車，就必須使車輪制動抱死。</p><p>　?。?）在制動過程中，只有當被控制車輪趨于抱死時，ABS系統(tǒng)才會對趨于抱死車輪的制動壓力進行防抱死調(diào)節(jié)，在被控制車輪還沒有趨于抱死時，制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。</p><p>　?。?）所有ABS系統(tǒng)都有自診斷功能，能夠?qū)ο到y(tǒng)的工作情況進行監(jiān)控，一旦發(fā)現(xiàn)存在影響

34、系統(tǒng)正常工作的故障時，會自動關(guān)閉ABS系統(tǒng)，并點亮ABS報警燈，向駕駛員發(fā)出警示信號，汽車的制動系統(tǒng)仍然可以像常規(guī)制動系統(tǒng)一樣進行制動。</p><p>　　第二章 汽車防抱死制動系統(tǒng)的使用與維修</p><p>　　2.1 ABS使用與檢修中的一般注意事項</p><p>　　1）.ABS與常規(guī)制動系統(tǒng)是不可分割的，常規(guī)制動系統(tǒng)一旦出現(xiàn)問題，ABS就不能正常工作，

35、因此要將二者視為一個整體進行維修。當制動系統(tǒng)發(fā)生故障，一般應(yīng)首先判斷是常規(guī)制動系統(tǒng)故障還是ABS的故障，不能只把注意力集中到傳感器、電子控制器和壓力調(diào)節(jié)器上。</p><p>　　2）.由于ABS ECU對過電壓、靜電壓非常敏感，為防止損壞，應(yīng)注意：在點火開關(guān)處于接通位置時，不要拆裝系統(tǒng)中的電器元件和線束接頭，如要拆裝，則應(yīng)將點火開關(guān)斷開；用充電機給汽車上的蓄電池充電時，要從車上拆下蓄電池電纜線后再進行充電，切記

36、不可用充電機啟動發(fā)動機；在車上進行電焊時，要戴好靜電器再拔下ECU連接器后再進行電焊。</p><p>　　3）.高溫環(huán)境容易損壞ECU。一般ECU只能在短時間承受90℃溫度，有的要求ECU受溫不能超過82℃。在對汽車進行烤漆作業(yè)時，應(yīng)視情況將ECU從車上拆下。</p><p>　　4）.在很多ABS或ASR系統(tǒng)中有蓄能器，在對這類制動液壓系統(tǒng)進行維修之前，切記首先泄壓，以免高壓制動液噴出

37、傷人。釋放蓄能器中的高壓制動液的方法是，先將點火開關(guān)斷開，然后反復踩、放制動踏板（至少25次以上），直到制動踏板變的很硬為止；另外，在制動液系統(tǒng)沒有完全裝好之前，不能接通點火開關(guān)，以免電動泵通電運轉(zhuǎn)泵油。</p><p>　　5）.要求制動液每年更換一次。對制動液要做到及時檢查、補充，一般制動液液面過低時ABS會自動關(guān)閉；在存儲和更換制動液時，要注意保持器皿清潔。</p><p>　　6）

38、.維修輪速傳感器要十分細心。拆卸時不要碰撞和敲擊傳感頭，不要用傳感器齒環(huán)當作撬面；防止上面粘有油污或其他臟物，必要時可涂上一層薄防銹油；傳感器間隙有的是不可調(diào)的，有的可調(diào)，調(diào)整時應(yīng)用非磁性塞尺或紙片。</p><p>　　7）.在對制動系統(tǒng)進行維修后，或者使用過程中感覺制動踏板變軟時應(yīng)對制動液壓系統(tǒng)中的空氣進行排除。裝備ABS的制動系統(tǒng)與常規(guī)制動系統(tǒng)的空氣排除方法一般都有所不同，且不同形式的ABS，其放氣的程序和

39、順序也可能不同。在進行空氣排除時，應(yīng)按照相應(yīng)的維修手冊所要求的方法和順序進行，否則浪費工時，制動系統(tǒng)內(nèi)的空氣還放不干凈。</p><p>　　8）.應(yīng)盡量采用汽車生產(chǎn)廠商推薦的輪胎，不能混用不同規(guī)格的輪胎，否則會影響ABS的制動效果。</p><p>　　9）.大多數(shù)ABS中的輪速傳感器、電控單元和壓力調(diào)節(jié)器都是不可修復的，如發(fā)生損壞，應(yīng)進行整體更換。</p><p&g

40、t;　　10）.裝備ABS的汽車，其制動操作方法和沒ABS的普通制動系統(tǒng)方法是一樣的。但在緊急制動時，不要重復的踩放制動踏板，而只要把腳持續(xù)的踩在制動踏板上，ABS就會進入制動狀態(tài)，不需人工干預。多踩幾腳制動踏板，反而會使ABS ECU得不到正確信號，導致制動效果不良。對液壓制動系統(tǒng)而言，ABS工作時制動踏板工作時會有些輕微抖動，或聽到一些噪聲，這些都是正?，F(xiàn)象，表明ABS正在工作，并非故障。</p><p>　

41、　2.2故障診斷和檢查的一般方法和步驟</p><p>　　對于ABS來說，不同車型，甚至同一系列不同年代生產(chǎn)的車型，裝用的ABS型號也可能不一樣，因而故障診斷和檢查方法以及程序都可能會有所不同。</p><p><b>　　1.直觀檢查</b></p><p>　　具體常檢查以下內(nèi)容：</p><p>　　1）檢查手制

42、動是否完全釋放。</p><p>　　2）制動液是否滲漏，制動液面是否在規(guī)定的范圍內(nèi)。</p><p>　　3）檢查所有ABS的保險絲、繼電器是否完好，插接是否牢固。</p><p>　　4）檢查ABS ECU連接器連接是否良好。</p><p>　　5）檢查有關(guān)器件（輪速傳感器、電磁閥體、電動泵、壓力警示開關(guān)和壓力控制開關(guān)等）的連接器和導線

43、是否連接良好。</p><p>　　6）檢查ABS ECU、壓力調(diào)節(jié)器等的接地線是否接觸可靠。</p><p>　　7）檢查蓄電池電壓是否在規(guī)定范圍內(nèi)，正、負極柱的導線是否連接可靠。</p><p><b>　　2.讀取故障代碼</b></p><p>　　ABS故障代碼的讀取紛紛大致可歸納下述三種：</p>

44、<p>　　1）跨接自診斷啟動電路讀取法</p><p>　　2）借助專用診斷測試儀讀取法</p><p>　　3）利用汽車儀表板上的信息顯示系統(tǒng)讀取法</p><p><b>　　3.快速檢查</b></p><p>　　快速檢查一般是在自診斷基礎(chǔ)上進行的，它是利用專用儀器或萬用表等，對系統(tǒng)的電路和元器件

45、進行連續(xù)測試，以查找故障的方法。</p><p>　　常用的幾種方法有：利用ABS診斷測試儀進行測試、利用“接線端子盒”進行測試、直接用萬用表進行測試等方法。</p><p>　　4.利用故障警示燈診斷</p><p>　　通過上述方法，一般都能準確的診斷出故障部位及性質(zhì)。在實際應(yīng)用中，還經(jīng)常利用故障警示燈進行診斷。所謂故障燈診斷是通過儀表板上的ABS警示燈和紅色制

46、動警示燈的閃亮規(guī)律，進行診斷的一種快速簡易方法。實用中，駕駛員經(jīng)常通過這種方法對ABS的故障進行粗略判斷</p><p>　　第三章 ABS在轎車上的應(yīng)用</p><p>　　3.1豐田雷克薩斯(LEXUS)LS400型轎車的ABS</p><p>　　豐田雷克薩斯(LEXUS)LS400型轎車的ABS有帶防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)(TRC)和不帶防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)兩種形式，帶防滑

47、轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的ABS／TRC工作原理見圖12，控制系統(tǒng)電路見圖13。</p><p>　　系統(tǒng)除ECU和HCU外(圖12下部虛框為HECU組成)，還有TRC執(zhí)行器(關(guān)斷電磁閥總成和制動液供給總成，即圖12上部虛框的TRC)、副節(jié)氣門步進電動機、主和副節(jié)氣門位置傳感器等零部件。</p><p>　　圖12 豐田雷克薩斯LS400型轎車ABS/TRC工作原理圖</p><p&

48、gt;　　圖13 豐田雷克薩斯LS400型轎車ABS/TRC控制系統(tǒng)電路</p><p>　　(2) ABS／TRC的工作過程</p><p>　　由于ABS與TRC控制系統(tǒng)共用一個ECU及輪速傳感器、開關(guān)信號和一些電磁閥，因此ABS與TRC的工作過程不能截然分開。</p><p><b>　　開機自檢和等待</b></p>&l

49、t;p>　　ABS／TRC未工作時，HCU和TRC電磁閥5、10、11和17的電磁線圈均不通電，制動總泵8與各制動輪缸2的管路暢通。蓄壓器3內(nèi)的制動液有一定壓力，副節(jié)氣門步進電動機20不通電，副節(jié)氣門2l全開。此時踩下制動踏板時，制動輪缸2內(nèi)制動液壓力隨制動總泵8的輸出壓力增大而增大。</p><p>　　點火開關(guān)接通后，蓄電池電壓加在ABS／TRC的ECU上，ABS自檢。此時，三位三通電磁閥繼電器處于非工

50、作狀態(tài)，ABS報警燈點亮。自檢如發(fā)現(xiàn)ABS有故障，則故障以代碼的形式存人ECU存儲器內(nèi)，并將ABS關(guān)閉。如自檢未發(fā)現(xiàn)故障，則三位三通電磁閥繼電器通電工作，其常開觸點閉合、常閉觸點打開，ABS報警燈電流截斷而熄滅，說明ABS自檢過程完成。蓄電池電壓通過三位三通電磁閥繼電器的閉合觸點，加在4個三位三通電磁閥的電磁線圈一端和ABS／TRC的ECU電磁閥繼電器監(jiān)控器端子上，ABS進入等待工作狀態(tài)。同時TRC自檢，此時，儀表板上的TRC關(guān)斷指示燈

51、會點亮3s后熄滅。如果TRC關(guān)斷指示燈不亮或點亮3s后仍不熄滅，則說明TRC需要進行故障檢查。如TRC控制系統(tǒng)有故障，則儀表板上的TRC報警燈也會點亮，同時儲存故障代碼。但如果TRC關(guān)斷開關(guān)是斷開的，則TRC關(guān)斷指示燈也不亮。如自檢未發(fā)現(xiàn)故障，關(guān)斷指示燈亮3s后熄滅，TRC報警燈也不亮，說明TRC自檢過程完成，此時TRC制動主繼電器工作，觸點閉合，蓄電池電壓通過閉合觸點加到3個隔離電磁閥電磁線圈的一端及TRC油泵電動機繼電器上。TRC副

52、節(jié)氣門繼電器也工作</p><p>　　TRC制動主繼電器接通后，當發(fā)動機超過一定轉(zhuǎn)速，如T蓄壓器中的制動液壓力不夠高，則壓力開關(guān)閉合，TRC油泵電動機繼電器工作，油泵運轉(zhuǎn)使T蓄壓器中制動液壓力升高。</p><p><b>　　制動力調(diào)節(jié)</b></p><p>　　防抱死制動控制的制動壓力調(diào)節(jié)器使用三位三通電磁閥5、前油泵6和后油泵7起回液

53、泵的作用。汽車行駛過程中，主、副節(jié)氣門位置傳感器向發(fā)動機和變速器ECU輸入關(guān)于主、副節(jié)氣門開度的電壓信號，4個車輪上的輪速傳感器向ABS／TRC的ECU輸入各車輪的轉(zhuǎn)速信號。發(fā)動機和變速器ECU也將發(fā)動機是否處于怠速狀態(tài)等信號輸入給ABS／TRC的ECU。發(fā)動機系統(tǒng)如有故障，則發(fā)動機系統(tǒng)的故障報警燈點亮，此時ABS／TRC的ECU得不到發(fā)動機系統(tǒng)傳遞過來的信號，于是驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)不工作。ABS／TRC的ECU還可適時監(jiān)測停車制動開關(guān)

54、和制動液位開關(guān)的狀態(tài)，監(jiān)測變速器所處的擋位。</p><p>　　踩下制動踏板時，制動燈開關(guān)接通，ABS／TRC的ECU判定汽車進入制動過程。然后根據(jù)各輪速傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態(tài)進行監(jiān)控，指令4個三位三通閥電磁線圈中通入較大、較小電流或截斷電流，使相應(yīng)制動輪缸的制動壓力降低、保持或增大。同時，前、后油泵電動機繼電器工作，油泵運轉(zhuǎn)，令制動液回流，使各車輪的制動滑移率保持在設(shè)定的理想范圍內(nèi)。</p

55、><p><b>　　驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制</b></p><p>　　在驅(qū)動過程中，如果ABS／TRC的ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，判定驅(qū)動車輪(后輪)的滑動率超過控制門限值，則ABS／TRC控制系統(tǒng)開始進行驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制。其控制過程使副節(jié)氣門繼電器工作，副節(jié)氣門步進電動機20通電轉(zhuǎn)動，副節(jié)氣門21開度減小，減少發(fā)動機進氣量從而減小發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩。當ABS／TRC的ECU

56、判定同時需要制動時，則TRC中的3個隔離電磁閥10、11和17都通電。于是制動總泵隔離電磁閥10截斷制動液的流動，而T蓄壓器隔離電磁閥11和17使制動液處于可流通狀態(tài)，T蓄壓器中的壓力制動液就通過T蓄壓器隔離電磁閥、后油泵旁的兩只三位三通電磁閥進入兩后輪制動輪缸，對后輪實施制動并進行制動壓力凋節(jié)。</p><p>　　對于后輪驅(qū)動的汽車，防滑轉(zhuǎn)控制時ECU一般根據(jù)兩個前輪的輪速估算汽車速度，并與后輪的輪速比較，最

57、后設(shè)定目標控制速度值。若驅(qū)動輪(后輪)開始滑轉(zhuǎn)，則后輪輪速將超過目標控制速度值，此時通過制動和制動壓力調(diào)節(jié)，ECU就可把后輪輪速控制在目標速度值附近，避免滑轉(zhuǎn)發(fā)生。驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制期間，TRC報警燈點亮。</p><p>　　如果駕駛員不希望進人驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制，可以將TRC關(guān)斷開關(guān)接通，TRC關(guān)斷指示燈點亮。于是TRC制動主繼電器、副節(jié)氣門繼電器和TRC油泵電動機繼電器都處于非工作狀態(tài)，驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)不工作。&

58、lt;/p><p>　　在驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)制動過程中，ABS／TRC的ECU與防抱死制動控制一樣，可以通過獨立地控制兩個驅(qū)動后輪的三位三通電磁閥電磁線圈的通電電流值，對兩個后輪制動輪缸的制動壓力進行增壓、保壓和降壓的循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)并保持制動滑移率在理想的范圍內(nèi)。</p><p>　　在防滑轉(zhuǎn)制動壓力調(diào)節(jié)的過程中，增壓時進入制動輪缸的壓力制動液來自蓄壓器中，而不是制動總泵8。降壓時從制動輪

59、缸流出的制動液不流回蓄壓器3，而是經(jīng)三位三通閥、蓄壓器隔離電磁閥17流回制動總泵8，此時ABS的后油泵7并不工作。另外，在TRC工作過程中，如壓力開關(guān)13檢測到T蓄壓器中的制動液下降到一定值時，壓力開關(guān)13接通，ECU令油泵15運轉(zhuǎn)，將T蓄壓器中制動液的壓力提升到正常值。</p><p><b>　　故障診斷</b></p><p>　　自診斷插座與故障診斷通信插座(

60、TDCL)相應(yīng)的端子相連，若ABS／TRC出現(xiàn)故障，ABS報警燈或TRC關(guān)斷指示燈就會閃爍，同時顯示存儲的故障代碼。豐田雷克薩斯LS400型轎車ABS／TRC控制系統(tǒng)的故障代碼及所指示的故障見表1。</p><p>　　TRC報警燈常亮，ECU故障。</p><p>　　要清除ECU中儲存的故障碼，在自診斷插座和故障診斷通信插座(TDCL)相應(yīng)的端子相連的情況下，3s內(nèi)連續(xù)踩制動踏板8次以

61、上即可。</p><p>　　3.2長豐獵豹越野車的ABS</p><p>　　長豐獵豹CFA 2030系列車型的ABS可以選擇三通道或二通道控制模式，多數(shù)情況下是三通道控制模式，其零部件構(gòu)成及工作原理見圖14，控制系統(tǒng)電路見圖15。安裝在發(fā)動機艙內(nèi)的制動壓力調(diào)節(jié)裝置(HCU)由6個二位二通電磁閥、2個蓄壓器、2個回流油泵等組成。兩前輪獨立控制通道各用兩只二位二通電磁閥，以低選原則一同控制

62、的后輪通道共用兩只二位二通閥，ECU確定“優(yōu)先選擇”4輪驅(qū)動狀態(tài)的自由輪嚙合開關(guān)位于前驅(qū)動橋上。此外該車ABS使用中央差速器鎖定探測器開關(guān)來檢測中央差速器的鎖定狀況，并安裝在分動器的上部。</p><p>　　圖14 長豐獵豹CFA2030系列車型的ABS零部件構(gòu)成及工作原理</p><p>　　圖15長豐獵豹CFA2030系列車型ABS的控制系統(tǒng)電路</p><p&g

63、t;　　ABS工作時，自檢可能會聽到來自發(fā)動機室的響聲，制動踏板可能振動或踏板踩不下去。在雨雪或砂石等路面實施制動，其制動距離可能比未裝ABS的汽車制動距離更長，這些都是正常的。汽車高速轉(zhuǎn)向行駛、在摩擦力小的路面上轉(zhuǎn)向行駛或繞過障礙物轉(zhuǎn)向行駛時進行制動，即使不緊急制動，ABS也會工作。</p><p>　　3.3神龍富康轎車的ABS</p><p>　　神龍富康轎車的ABS采用博世(BOS

64、CH)5.3系統(tǒng)，其制動壓力調(diào)節(jié)是在每個車輪上使用一個三位三通電磁閥。其控制系統(tǒng)電路見圖16。輪速傳感器感應(yīng)線圈與信號轉(zhuǎn)子齒圈的間隙為0.3～1.2mm。</p><p>　　神龍富康轎車ABS工作時，有時會感到制動踏板輕微下沉或輕微的振動，高速行駛中急轉(zhuǎn)彎或冰滑路面上行駛時有時ABS報警燈會先亮后熄，車速小于ABS起作用時的車速時可能會出現(xiàn)制動抱死，在地面上拖出淡淡的痕跡，這些現(xiàn)象都是正常的。</p>

65、;<p>　　若接通點火開關(guān)后ABS報警燈亮3s仍不熄滅，或汽車行駛過程中ABS燈點亮后不熄滅，說明ABS有故障，用故障診斷儀讀取故障代碼可獲取故障部位信息。</p><p>　　圖16 神龍富康轎車ABS的控制電路</p><p>　　第四章 汽車防抱死制動系統(tǒng)的故障案例分析</p><p>　　4.1凱越ABS報警燈故障排除</p>

66、<p>　　故障現(xiàn)象：一輛別克凱越行駛里程：6000km ABS燈報警</p><p><b>　　故障檢修流程：</b></p><p>　　1）首先使用通用專用診斷儀TECH2調(diào)取故障碼，故障碼為：左前輪車輪轉(zhuǎn)速傳感器電路短路或斷路。</p><p>　　2）由于是新車，首先檢測各導線，并未發(fā)現(xiàn)有磨損現(xiàn)象，進而對各端子進行檢查，

67、發(fā)現(xiàn)接觸良好，沒有松動。</p><p>　　3）對左前車輪轉(zhuǎn)速傳感器電路進行測量，斷開左前輪轉(zhuǎn)速傳感器插頭，量取車輪轉(zhuǎn)速傳感器電阻為1048歐，在規(guī)定的800-1600歐的范圍內(nèi)，故認定車速傳感器應(yīng)無故障。</p><p>　　4）由于電子制動控制模塊（EBCM）價格較貴，且故障率極低，故進一步對線路進行檢測：用萬用表測量EBCM中的A10端子（淺藍色）與左前車輪轉(zhuǎn)速傳感器A端子（白色）

68、導線電阻；EBCM中的A9端子（黃色）與左前車輪轉(zhuǎn)速傳感器B端子（黑色）導線電阻。經(jīng)檢查確認線路良好。</p><p>　　5)鑒于上述部件均無故障，故借一新的電子制動控制模塊（EBCM）試更換，固定好搭鐵線路，再次接通點火裝置，ABS燈熄滅。</p><p>　　4.2車輪抱死故障排除</p><p><b>　　故障現(xiàn)象：</b></

69、p><p>　　一輛凱越在行駛中發(fā)生嚴重撞車事故，使車輛右前輪側(cè)的ABS壓力調(diào)節(jié)器總成及管路嚴重損壞。經(jīng)更換壓力調(diào)節(jié)器和管路總成，將該車修復。試車，發(fā)現(xiàn)有的車輪有制動抱死現(xiàn)象，有的車輪沒有。</p><p><b>　　故障檢修流程：</b></p><p>　　1）根據(jù)上面的現(xiàn)象，懷疑是ABS系統(tǒng)出了問題，首先檢查車內(nèi)儀表板上設(shè)置的ABS故障指示

70、燈，顯示正常（即啟動發(fā)動機后2S左右熄滅）。</p><p>　　2）用TECH2進行診斷，未發(fā)現(xiàn)有故障碼出現(xiàn)，試車且在進行制動時，制動踏板也有上抬得脈動感覺，說明ABS在工作。</p><p>　　3）而后將ECU的插頭拔出，以常規(guī)方式試車，結(jié)果顯示四個車輪均正常。</p><p>　　4）根據(jù)上面的檢查情況，最后確定仍為ABS系統(tǒng)的故障，只不過ECU的自診斷系統(tǒng)

71、不能檢測到故障而已，因此仍對ABS系統(tǒng)進行分析。</p><p>　　5）從凱越的制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理來看，該車采用ABS電控獨立控制，由電控系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)和常規(guī)制動裝置組成。ABS的電液控制裝置的電控部分（ECU）通過ABS線束由布置在每個車輪內(nèi)的車輪轉(zhuǎn)速傳感器得到該車的轉(zhuǎn)速信號，以判斷車輪的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。當制動時，施加足夠大的制動踏板力使車輪趨于抱死時，ECU即向液壓控制單元發(fā)出液壓調(diào)節(jié)的指令，HECU通過電磁閥根據(jù)

72、制動液壓調(diào)節(jié)指令對車輪的制動壓力進行調(diào)節(jié)(即建壓、保壓、降壓)。</p><p>　　6）根據(jù)上面的結(jié)構(gòu)原理分析，該車是四輪獨立控制，ECU接收到某一車輪的車輪轉(zhuǎn)速信號以判斷對該車輪如何進行壓力調(diào)節(jié)，即某車輪轉(zhuǎn)速信號和該輪的壓力調(diào)節(jié)一一對應(yīng)。如果出現(xiàn)接收了某一車輪的轉(zhuǎn)速信號，而去控制另一車輪的壓力調(diào)節(jié)情況，即當某一車輪發(fā)出有抱死趨勢的轉(zhuǎn)速信號時，由ECU接收而去控制稍遲抱死的另一車輪的液壓，使之減壓而不被抱死；與

73、此同時，沒有抱死的車輪轉(zhuǎn)速信號卻被ECU接收而去控制有抱死趨勢的車輪，使之加壓、抱死。結(jié)果導致有的車輪完全被抱死，有的車輪則完全沒有制動。</p><p>　　7）由以上分析，又對各管路一一檢查。在此過程中發(fā)現(xiàn)，雖然管路接頭有區(qū)別，但由于維修過程中沒有注意而把管路接錯，從而出現(xiàn)了上述的故障。調(diào)整管路，故障排除。</p><p>　　4.3捷達轎車ABS故障燈偶爾點亮</p>

74、<p><b>　　故障檢修流程：</b></p><p>　　此車采用MK20-1型ABS系統(tǒng)，ABS控制單元、ABS液壓控制單元和ABS泵是一個整體。</p><p>　　1）用診斷儀讀取故障碼，故障碼為”00287,右后輪轉(zhuǎn)速傳感器信號不良。</p><p>　　2）做了常規(guī)保養(yǎng)，清洗了一下車輪轉(zhuǎn)速傳感器。試車，故障燈依舊偶爾點

75、亮。</p><p>　　3）檢查傳感器自身電阻，測得1K歐左右，符合標準數(shù)據(jù)。頂起車輪，轉(zhuǎn)動時傳感器有交流信號輸出。再拔下ABS控制單元插頭，此插頭有25個針腳，1號、17號是右后輪轉(zhuǎn)速傳感器信號線，測量電阻1K歐左右，符合標準值，說明傳感器線路正常。</p><p><b>　　4)查看動態(tài)數(shù)據(jù)流</b></p><p>　　5）在不同的車

76、速時查看4個轉(zhuǎn)速顯示值，發(fā)現(xiàn)右后輪轉(zhuǎn)速信號數(shù)據(jù)與其他3個數(shù)值偶爾不同步。把左邊的轉(zhuǎn)速信號接到右邊試車，正常，說明右后輪轉(zhuǎn)速傳感器信號不良。更換一個車輪轉(zhuǎn)速傳感器，試車，一切正常。</p><p><b>　　結(jié) 束 語</b></p><p>　　經(jīng)過兩個多月的努力，對汽車的防抱死制動系統(tǒng)的分析面臨的問題及策略論文終于完成在整個設(shè)計過程中，此過程中出現(xiàn)過很多的難題，但

77、都在老師和同學的幫助下順利解決了，在不斷的學習過程中我體會到：</p><p>　　寫論文是一個不斷學習的過程，從最初剛寫論文時對汽車的防抱死制動系統(tǒng)的問題的模糊認識到最后能夠?qū)υ搯栴}有深刻的認識，通過這次寫論文，真正體會到了理論與實踐相結(jié)合的重要性。</p><p>　　綜上所述，提高汽車的制動性能越來越重要，而且控制系統(tǒng)越來越復雜，越來越人性化，正向綜合系統(tǒng)化方向發(fā)展。汽車的制動性能與

78、汽車的本身的設(shè)計要求和使用條件有著緊密的聯(lián)系，我相信隨著科學技術(shù)不斷的發(fā)展和廣大的汽車技術(shù)人員不斷的挖掘，把提高汽車的安全性作為更長期的目標。我們相信隨著科學和社會的不斷進步，我們的汽車技術(shù)一定會飛黃騰達，成為帶領(lǐng)社會發(fā)展的領(lǐng)頭羊，必將有一個更遠更好更高的發(fā)展。</p><p><b>　　致 謝 詞</b></p><p>　　在論文完成之際，我要特別感謝我的指導老

79、師黨營浩老師的熱情關(guān)懷和悉心指導。在我撰寫論文的過程中，黨老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構(gòu)思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了老師悉心細致的教誨和無私的幫助，特別是他廣博的學識、深厚的學術(shù)素養(yǎng)、嚴謹?shù)闹螌W精神和一絲不茍的工作作風使我終生受益，在此表示真誠地感謝。同時，感謝所有任課老師和所有同學在這三年來給我的指導和幫助，是他們教會了我專業(yè)知識，教會了我如何學習，教會了我如何做人。正是由于

80、他們，我才能在各方面取得顯著的進步，在此向他們表示我由衷的謝意。</p><p>　　在論文的寫作過程中，也得到了許多同學的寶貴建議，在此一并致以誠摯的謝意，感謝所有關(guān)心、支持、幫助過我的良師益友。 </p><p>　　最后，向在百忙中抽出時間對本文進行評審并提出寶貴意見的各位專家表示衷心地感謝！</p><p><b>　　參考文獻</b>

81、</p><p>　　[1] 袁輝、鄧妹純. 《汽車舒適與安全系統(tǒng)檢修》 人民交通出版社，2010年8月.</p><p>　　[2] 張西振. 《汽車發(fā)動機電控技術(shù)》 機械工業(yè)出版社，2006年2月.</p><p>　　[3] 馬俊萍. 《汽車測試技術(shù)及傳感器》 重慶大學出版社，2009年1月.</p><p>