畢業(yè)論文 城市道路交通管理功能分類

1、<p>　　城市道路交通管理功能分類3　</p><p><b>　　第1章 緒論3　</b></p><p>　　1.1 研究背景3　</p><p>　　1.2 現(xiàn)狀分析3　</p><p>　　1.2.1 國(guó)外的分類3　</p><p>　　1.2.2 國(guó)外分類特點(diǎn)及可借

2、鑒之處4　</p><p>　　1.2.3 我國(guó)的分類方法5　　</p><p>　　1.2.4 存在問(wèn)題5　</p><p>　　1.3 研究目的與技術(shù)路線7　　　</p><p>　　1.3.1 研究目的7　</p><p>　　1.3.2 技術(shù)路線8　　　</p><p>　　

3、第2章 城市道路交通特性10　　　</p><p>　　2.1 靜態(tài)特性分析10　　　</p><p>　　2.1.1 道路條件10　　　</p><p>　　2.1.2 道路沿線土地使用13　　　</p><p>　　2.2 動(dòng)態(tài)特性分析14　</p><p>　　2.2.1 機(jī)動(dòng)車流特性14　　　<

4、;/p><p>　　2.2.2 非機(jī)動(dòng)車流特性15　</p><p>　　2.2.3 行人特性15　　</p><p>　　2.3 宏觀特性分析16　</p><p>　　2.3.1 現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)16　</p><p>　　2.3.2 路網(wǎng)優(yōu)化及完善16　　　</p><p>　　第3章

5、城市道路功能分類18　</p><p>　　3.1 現(xiàn)行道路功能分類18　</p><p>　　3.2 優(yōu)化道路功能分類20　　　</p><p>　　3.2.1 分類的原則與依據(jù)21　</p><p>　　3.2.2 分類模型建立22　　</p><p>　　3.2.3 各類各級(jí)道路定位24　</p

6、><p>　　3.3 關(guān)鍵問(wèn)題分析29　　　</p><p>　　3.3.1 道路不同地段的等級(jí)區(qū)分29　</p><p>　　3.3.2 規(guī)劃期道路定位29　　　</p><p>　　第4章 道路交通管理功能體系31　</p><p>　　4.1 交通管理設(shè)施32　　　</p><p>

7、　　4.1.1 標(biāo)志標(biāo)線32　</p><p>　　4.1.2 交叉口渠化33　</p><p>　　4.1.3 行人過(guò)街設(shè)施34　　　</p><p>　　4.1.4 交叉口控制35　　　</p><p>　　4.2 交通系統(tǒng)管理36　　</p><p>　　4.2.1 靜態(tài)交通管理36　　</p&

8、gt;<p>　　4.2.2 動(dòng)態(tài)交通流組織38　　</p><p>　　4.3 交通需求管理41　　　</p><p>　　4.3.1 土地利用規(guī)劃42　　</p><p>　　4.3.2 城市交通結(jié)構(gòu)控制42　　　</p><p>　　4.3.3 經(jīng)濟(jì)手段43　　　</p><p>　　4.

9、3.4 交通限制策略43　</p><p>　　第5章 效果評(píng)價(jià)44　　　</p><p>　　5.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)44　</p><p>　　5.2 模擬仿真45　</p><p>　　第6章 成都市道路交通管理功能分類47　</p><p>　　6.1 成都市道路交通現(xiàn)狀47　</p><

10、;p>　　6.1.1 道路網(wǎng)47　　</p><p>　　6.1.2 車流運(yùn)行特征49　</p><p>　　6.1.3 交通組織管理50　　　</p><p>　　6.2 成都市道路功能分類52　　　</p><p>　　6.2.1 關(guān)鍵道路定位52　</p><p>　　6.2.2 交通管理的幾點(diǎn)建

11、議65　　</p><p>　　結(jié)論與展望67　　</p><p><b>　　結(jié)論67　　</b></p><p><b>　　展望67　　</b></p><p>　　城市道路交通管理功能分類　</p><p><b>　　第1章 緒論　</b&g

12、t;</p><p>　　1.1 研究背景　　</p><p>　　隨著城市范圍的擴(kuò)大以及道路交通量的增長(zhǎng)，城市道路的布局相應(yīng)地?cái)U(kuò)展，路網(wǎng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相應(yīng)增大。結(jié)果導(dǎo)致系統(tǒng)內(nèi)部的關(guān)系愈加復(fù)雜，矛盾愈加尖銳，如果不強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部的分工與協(xié)作，必將嚴(yán)重地削弱系統(tǒng)運(yùn)行的整體效能?！?lt;/p><p>　　我國(guó)城市道路交通現(xiàn)狀的主要問(wèn)題之一是各類各級(jí)道路的性質(zhì)、功能不明確，路網(wǎng)結(jié)

13、構(gòu)缺乏層次，交通需求與供給不僅在總量上不平衡，而且在結(jié)構(gòu)配置上也存在嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象，從而嚴(yán)重的影響了道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行和大大地削減了既有路網(wǎng)系統(tǒng)的總體效能?！?lt;/p><p>　　因此，對(duì)于一條道路屬于什么性質(zhì)、應(yīng)當(dāng)具備何種功能，如何才能充分地發(fā)揮它的作用，成為道路與交通相關(guān)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和設(shè)計(jì)等部門(mén)共同關(guān)心的問(wèn)題?！　?lt;/p><p>　　本文在國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有道路分類的基礎(chǔ)之上，進(jìn)

14、一步從交通規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化的角度探討、理清適合我國(guó)城市的道路功能分類方法，對(duì)我國(guó)城市道路的等級(jí)進(jìn)行劃分，并明確不同等級(jí)的道路管理功能體系?！?lt;/p><p><b>　　1.2 現(xiàn)狀分析　</b></p><p>　　1.2.1 國(guó)外的分類　　</p><p>　　1933年的《雅典憲章》明確指出，“交通是城市四大功能之一城市道路功能不分

15、是城市交通面臨的重要問(wèn)題，街道需要進(jìn)行功能分類，其中車速是道路功能分類的依據(jù)”。　</p><p>　　1942～1944年，艾伯克龍比在支持制訂大倫敦規(guī)劃種首次系統(tǒng)貫徹城市道路功能分類思想?！?lt;/p><p>　　1963年，柯林.布卡南在其專著《城市汽車交通》中明確提出城市道路網(wǎng)分級(jí)組成的方法，并被英、美等國(guó)的《道路規(guī)劃手冊(cè)》采用。　　　</p><p>　　美

16、國(guó)城市道路依據(jù)道路交通流特性、道路兩側(cè)用地、道路間距、路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)、交叉口間距、交通流分擔(dān)比例、車速限制及停車限制等特征和條件分為高速路和快速路（freeway and expressway）、主干道(primary arterial)、次干道(secondary arterial)、集散道路(collector)與地方道路(local)五個(gè)等級(jí)。從快速路到地方道路，道路的可達(dá)性要求越來(lái)越高，但其通過(guò)性功能卻越來(lái)越低?！　　?lt;/p

17、><p>　　前蘇聯(lián)城市道路分為高速道路、干道及地方性道路三大類，其中干道又細(xì)分為市干道、區(qū)干道及大交通干道三類；地方性道路又細(xì)分成居住區(qū)道路、工業(yè)倉(cāng)庫(kù)區(qū)道路、步行街、村鎮(zhèn)道路、村鎮(zhèn)街道、支路六類。　</p><p>　　日本依據(jù)道路的交通功能將城市道路分成高速路、基干道路（包括主干道和干線道路）、輔助道路（次干道）、支路、特殊道路五大類。同時(shí)對(duì)各類道路提出了具體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?！　?lt;/p&

18、gt;<p>　　1.2.2 國(guó)外分類特點(diǎn)及可借鑒之處　　　</p><p>　　這里我們主要討論美國(guó)的分類特點(diǎn)，主要分類的可借鑒之處主要包括一下幾部分：　　　</p><p>　　1.城市道路分類依據(jù)明確　　</p><p>　　國(guó)外城市道路的分類的重要依據(jù)市道路上的交通流特性、道路兩側(cè)的用地性質(zhì)及主要服務(wù)對(duì)象。對(duì)于城市道路的交通流分成通過(guò)性交通和進(jìn)

19、出性交通兩大類。通過(guò)性交通要求車速高，要求道路盡可能通暢；相反，進(jìn)出性交通要求進(jìn)出方便。而我國(guó)目前的分類多局限于靜態(tài)的道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)分類?！　?lt;/p><p>　　2.明確實(shí)現(xiàn)道路功能的具體措施　　　</p><p>　　國(guó)外城市道路分類還從交通管理、道路兩側(cè)用地開(kāi)口等方面提出理清道路功能的具體措施，并且賦之以法律效力。如:高速路和快速路通過(guò)性交通極強(qiáng)，禁止兩側(cè)用地直接開(kāi)口；主干道以通過(guò)性

20、交通為主，原則上禁止兩側(cè)用地直接開(kāi)口；地方道路以進(jìn)出性交通為主，允許兩側(cè)用地直接開(kāi)口；集散道路兩側(cè)用地開(kāi)口要求界于主干道與地方道路之間?！　　?lt;/p><p>　　3.提出道路的銜接要求　　　</p><p>　　為保障交通流逐級(jí)有序地由低一級(jí)道路向高一級(jí)道路匯集，并從高一級(jí)道路向低一級(jí)道路疏散，要求在道路網(wǎng)布局中允許同級(jí)道路及相鄰等級(jí)道路相交，避免越級(jí)相交，如地方道路不能與快速路直接相接

21、?！　?lt;/p><p>　　4.注重交通分流　　</p><p>　　國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家注重機(jī)動(dòng)車、自行車、行人專用道路系統(tǒng)建設(shè)?！　　?lt;/p><p>　　但是由于我國(guó)先前城市規(guī)劃及建設(shè)的不完善，國(guó)外的道路等級(jí)分類的依據(jù)以及標(biāo)準(zhǔn)不能完全適應(yīng)我們城市道路的分類。例如，美國(guó)道路禁止主干道兩側(cè)用地的交通進(jìn)出，而實(shí)際上中國(guó)國(guó)內(nèi)城市由于開(kāi)發(fā)密度高，主干道兩側(cè)建筑物已經(jīng)形成，不得不

22、考慮其交通出入，通過(guò)建設(shè)手段大范圍改造是不現(xiàn)實(shí)的?！?lt;/p><p>　　1.2.3 我國(guó)的分類方法　　　</p><p>　　1960年10月建筑工程部城市建設(shè)局編制的《城市道路設(shè)計(jì)準(zhǔn)則》(試行草案)將城市道路分為三級(jí)七類：一級(jí)為全市干道、入城干道和環(huán)城干道、高速道路；二級(jí)為區(qū)域干道、工業(yè)區(qū)道路、游覽大路；三級(jí)為住宅區(qū)道路。該分類方法強(qiáng)調(diào)道路的平面性質(zhì)，沒(méi)有和交通流的屬性相聯(lián)系?！?lt

23、;/p><p>　　其后，在80年代，我國(guó)城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(區(qū)干道)、支路三級(jí)進(jìn)行劃分。在城市交通壓力不大的情況下，這種分類基本上能滿足規(guī)劃和建設(shè)的需要?！　　?lt;/p><p>　　1991年施行的部標(biāo)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》將城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類，緊接著1995年9月施行的國(guó)標(biāo)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)該法進(jìn)一步深化，并明確指出各類道路的機(jī)動(dòng)車

24、設(shè)計(jì)時(shí)速、道路網(wǎng)密度、機(jī)動(dòng)車道條數(shù)、道路寬度等技術(shù)指標(biāo)。國(guó)標(biāo)指出城市道路分類依據(jù)包括道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線建筑物的服務(wù)功能等諸多因素。此外，國(guó)標(biāo)還對(duì)各類道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、道路兩側(cè)用地、交通管理等提出具體要求?！?lt;/p><p>　　對(duì)于具體的各等級(jí)道路的定義、技術(shù)指標(biāo)以及管理要求，將在第三章的第一節(jié)中具體說(shuō)明?！　?lt;/p><p>　　1.2.4 存在問(wèn)題　　　</p

25、><p>　　總結(jié)我國(guó)以往以及現(xiàn)有的道路功能分類方法，主要存在以下幾個(gè)問(wèn)題：　</p><p>　　1.城市道路分類依據(jù)模糊　　</p><p>　　各類道路應(yīng)該從道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等各個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)其提出具體要求。現(xiàn)有道路分類多只從道路技術(shù)指標(biāo)、硬件設(shè)施出發(fā)，進(jìn)行分類。以主干道為例，“紅線寬度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)、車道數(shù)達(dá)到六車道”。沒(méi)有充分考慮道路兩側(cè)用地及交通管理是否

26、滿足要求?！?lt;/p><p>　　2.各類道路定義及界定模糊　</p><p>　　我國(guó)目前施行的各種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中對(duì)各類道路的定義各不相同。如《道路工程術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》認(rèn)為次干道為“城市道路網(wǎng)中的區(qū)域性干路”，而《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》則認(rèn)為“它起集散交通的作用，兼有服務(wù)功能”。 　　　</p><p>　　又如《道路工程術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)支路的定義為“

27、城市道路網(wǎng)中干路以外聯(lián)系次干道或供區(qū)域內(nèi)部使用的道路”。而《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》認(rèn)為支路為“次干道與街坊路的連接線，以服務(wù)功能為主”。 　　</p><p>　　《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)支路提出要求，是大中城市支路的最小寬度為15m，小城市為12m，而其它規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)并未對(duì)此作出明確規(guī)定。我國(guó)各城市擁有大量寬度不足l0m、人行道較窄的街巷，其中不少街巷還承擔(dān)了重要的交通功能。并且，擁有大量的學(xué)校、醫(yī)院、工廠、機(jī)

28、關(guān)、部隊(duì)等大院是我國(guó)各城市土地利用的特色，院內(nèi)道路在“城市范圍內(nèi)，供行人及車輛通行并且具備一定技術(shù)條件和設(shè)施”，這完全符合國(guó)標(biāo)《道路工程術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)城市道路定義、那么，院內(nèi)道路是否稱得上城市道路？我國(guó)現(xiàn)行道路分類方法并未將其計(jì)入城市道路?！　?lt;/p><p>　　道路定義的不明確給交通管理以及交通流組織造成混亂，影響道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行，削減既有路網(wǎng)系統(tǒng)的總體效能。同時(shí)，對(duì)支路界定的模糊，道路城市總體規(guī)劃對(duì)低等

29、級(jí)道路不重視，支路網(wǎng)密度低，缺少系統(tǒng)性規(guī)劃設(shè)計(jì)，不能很好地起到疏導(dǎo)城市交通的作用。　</p><p>　　3.缺少實(shí)現(xiàn)道路功能的具體措施　</p><p>　　雖然我國(guó)各大城市都對(duì)城市道路進(jìn)行分類，但卻缺少對(duì)各等級(jí)道路進(jìn)行合理的交通流組織以及交通管理。例如，我國(guó)城市道路根據(jù)使用功能分為交通性道路和生活性道路兩大類。其中交通性道路構(gòu)成城市交通干道骨架，生活性主干道突出為用地服務(wù)的功能，沿道路

30、兩側(cè)布置眾多建筑，包括大型公建，建筑出入口允許開(kāi)設(shè)于生活性主干道上。但由于該道路兩側(cè)用地開(kāi)發(fā)是高密度的，而高密度開(kāi)發(fā)所帶來(lái)高強(qiáng)度的交通壓力大大加重了生活性主干道的交通性。同時(shí)，生活性主干道作為城市主干道，還要承擔(dān)全市交通疏解，使得本已十分擁擠的道路，更加交通緊張。而現(xiàn)有的分類方法沒(méi)有體現(xiàn)出如何對(duì)這類性質(zhì)的道路進(jìn)行交通流的組織和實(shí)現(xiàn)對(duì)它的管理的具體措施。　</p><p>　　4.道路功能分類與土地開(kāi)發(fā)不協(xié)調(diào)　　　

31、</p><p>　　在宏觀上看，部標(biāo)道路分類方法基于傳統(tǒng)的功能分區(qū)用地模式，如“主干道為連接城市各主要分區(qū)的干路”。城市土地利用的機(jī)械功能分區(qū)容易造成潮汐式交通，犧牲城市的有機(jī)機(jī)能，不利于城市道路網(wǎng)總體容量的充分利用。　</p><p>　　就道路本身而言，在我國(guó)城市建設(shè)歷史過(guò)程中，城市干路不僅要承擔(dān)各種交通功能，包括機(jī)動(dòng)車、自行車、步行交通；又要承擔(dān)路邊停車、車輛進(jìn)出；還要承擔(dān)綠化、景

32、觀、沿街設(shè)店(購(gòu)物)等功能。因此，當(dāng)務(wù)之急是通過(guò)調(diào)整用地布局，凈化城市主要干路功能；只有從認(rèn)識(shí)上改變城市道路與土地利用開(kāi)發(fā)觀念，才能處理好城市道路交通問(wèn)題。　　　</p><p>　　1.3 研究目的與技術(shù)路線　　</p><p>　　1.3.1 研究目的　</p><p>　　本文就針對(duì)我國(guó)現(xiàn)有道路功能分類以及等級(jí)劃分中存在的不足，從交通管理的實(shí)際需求出發(fā)，研究我

33、國(guó)城市的道路性質(zhì)功能定位、道路等級(jí)劃分以及各類各級(jí)道路的交通管理規(guī)范。并在此基礎(chǔ)上，實(shí)施科學(xué)的交通組織和管理，充分發(fā)揮道路的交通功能和提高路網(wǎng)系統(tǒng)的整體通行效率。不僅對(duì)緩解交通擁堵具有重大的現(xiàn)實(shí)意義，而且對(duì)于促進(jìn)交通管理工作走上科學(xué)化、規(guī)范化道路具有重要的戰(zhàn)略意義?！　?lt;/p><p>　　圖1-1 研究思路　</p><p>　　1.3.2 技術(shù)路線　</p><p&

34、gt;　　本文研究的框架體系如下圖所示：　　</p><p>　　圖1-2 技術(shù)路線　　</p><p>　　第2章 城市道路交通特性　　</p><p>　　本章節(jié)敘述的城市道路交通特性是城市道路功能分類的依據(jù)，也是城市道路交通管理的基礎(chǔ)理論。所以本文在分析城市道路功能分類之前，首先對(duì)其進(jìn)行了解與分析。　</p><p>　　本文將城市道路

35、交通的特性分成宏觀及微觀特性，微觀特性中又包括靜態(tài)及動(dòng)態(tài)特性。　</p><p>　　2.1 靜態(tài)特性分析　</p><p>　　城市道路交通的靜態(tài)特性指組成城市道路交通系統(tǒng)中相對(duì)靜態(tài)的除車輛、行人以外的微觀部分的屬性。主要的組成有道路路段、交叉口、沿線土地利用性質(zhì)等?！　?lt;/p><p>　　2.1.1 道路條件　　　</p><p>　　

36、道路條件指道路建設(shè)后的具有的物理屬性以及配備的設(shè)施?！　　?lt;/p><p>　　2.1.2.1 道路紅線　　　</p><p>　　道路紅線指遠(yuǎn)期規(guī)劃道路用地總寬度，它指的是城市中的道路用地和其他用地的分界線?！?lt;/p><p>　　道路紅線的寬度是城市道路的分類的基本條件。我們不可能將道路紅線不足20m的道路定為快速路或主干道。但對(duì)現(xiàn)有道路的功能定位時(shí)，不能將紅線

37、作為嚴(yán)格的限定標(biāo)準(zhǔn)。如，沒(méi)能達(dá)到40m寬的就一定不能是主干道。因此，我們?cè)诘缆饭δ芊诸悤r(shí)對(duì)不同等級(jí)的道路的紅線寬給予最低限度，并在分類依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)中賦予道路紅線一定權(quán)重?！　　?lt;/p><p>　　對(duì)于規(guī)劃中的道路，在確定其等級(jí)后，應(yīng)盡量留足國(guó)標(biāo)要求的紅線寬度。　</p><p>　　2.1.2.2 斷面形式　　</p><p>　　道路橫斷面指垂直于道路中心線的方向

38、上所作的豎向剖面。它由車行道、人行道和綠地等部分組成。　　</p><p>　　根據(jù)交通組織的特點(diǎn)的不同，橫斷面的形式可以分成四種形式：　　　</p><p><b>　　1.單幅路　</b></p><p>　　車行道上不設(shè)分車帶，以路面劃線標(biāo)志組織交通。具有占地小、投資省、路面利用率高的特點(diǎn)，但車種混雜和安全性不高?！?lt;/p>

39、<p><b>　　圖2-1 單幅路　</b></p><p><b>　　2.雙幅路　　　</b></p><p>　　用中間分車帶分隔對(duì)向機(jī)動(dòng)車車流，將車行道一分為二。雙幅路的道路分隔對(duì)向的機(jī)動(dòng)車，提高了行車速度，保障對(duì)向行駛安全。但是，雙幅路單側(cè)的機(jī)非仍然混行，加之行人若從中央綠化帶突然穿出時(shí)，易造成交通事故。　</p&g

40、t;<p>　　圖2-2 雙幅路　　　</p><p><b>　　3.三幅路　　</b></p><p>　　用兩條分車帶分隔機(jī)動(dòng)車和分機(jī)動(dòng)車流，將車行道分成三部分。三幅路將機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行了空間上的隔離，使其各行其道，保證安全。　　　</p><p><b>　　圖2-3 三幅路　</b></p

41、><p><b>　　4.四幅路　　　</b></p><p>　　用三條分車帶使機(jī)動(dòng)車對(duì)向分流，單向機(jī)非隔離。四幅路具有車速高、交通安全的優(yōu)點(diǎn)，但存在用地面積大，占有路幅寬等特點(diǎn)?！?lt;/p><p>　　圖2-4 四幅路　　　</p><p>　　不同的道路橫斷面形式，其交通組織方式不同，產(chǎn)生行車速度、交通安全、環(huán)境影響等

42、差異。因此，其適應(yīng)的道路等級(jí)也不同。　</p><p>　　道路的斷面形式不應(yīng)該作為道路等級(jí)劃分的主要依據(jù)，但可供參考?！　?lt;/p><p>　　同時(shí)，在對(duì)現(xiàn)有道路的功能定位時(shí)，要考慮其斷面形式對(duì)其交通組織和管理上造成的影響。對(duì)規(guī)劃道路的采用的斷面形式，應(yīng)考慮其對(duì)該等級(jí)道路的適應(yīng)性。　　</p><p>　　2.1.2.3 車道數(shù)量及寬度　　　</p>

43、<p>　　車道的數(shù)量指一條道路上能同時(shí)供幾股車流行駛。車道的寬度指僅供一條車流行駛的寬度。車道的數(shù)量和寬度影響車輛的行駛速度、通行能力以及道路的服務(wù)水平?！?lt;/p><p>　　車道數(shù)量及寬度作為道路分類的基本條件，在道路功能分類時(shí)對(duì)不同等級(jí)的道路的車道數(shù)量及寬度給予最低限度，并在分類依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)中賦予一定權(quán)重。　　　</p><p>　　2.1.2.4 交叉口的形式和間距　　

44、　</p><p>　　交叉口的形式指道路與道路相交所采用的形式。根據(jù)相交道路的主線標(biāo)高是否相等，首先把交叉口分成平面交叉和立體交叉兩大類?！　　?lt;/p><p><b>　　1.平面交叉　</b></p><p>　　道路與道路在同一平面相交的路口稱為平面交叉口。平面交叉口，各路車流、人流相互交叉，相互影響，車速和通行能力都較路段低。平面交叉

45、口按交通控制方式不同又分為無(wú)信號(hào)控制和有信號(hào)控制交叉口?！　?lt;/p><p>　　無(wú)信號(hào)控制交叉口。　　　</p><p>　　指不加任何交通管制的交叉口。可以是環(huán)形交叉方式，即車輛在交叉口繞中心島單向行駛，它把所有沖突點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)榻豢椀暮狭鼽c(diǎn)?？梢允亲匀唤徊娣绞?，通過(guò)后進(jìn)交叉口的車輛讓先進(jìn)交叉口的車輛，或次路車輛讓主路車輛來(lái)組織交通?！?lt;/p><p>　　有信號(hào)控制

46、交叉口　　　</p><p>　　指在交叉口設(shè)置交通信號(hào)燈，指揮交通。紅燈亮?xí)r不準(zhǔn)車輛、行人通行；綠燈亮?xí)r，允許車輛、行人通行；黃燈亮?xí)r，允許已超過(guò)停止線的車輛和已進(jìn)入人行橫道的行人通行?！　　?lt;/p><p><b>　　2.立體交叉　</b></p><p>　　當(dāng)相交道路的主線標(biāo)高不相同時(shí)，稱為立體交叉。立體交叉在空間上下錯(cuò)開(kāi)，沒(méi)有沖突點(diǎn)

47、，行車暢通無(wú)阻，大大提高了交叉口的通行能力。但是與平面交叉口相比，占地面積大，建筑成本高?！　　?lt;/p><p>　　交叉口是道路網(wǎng)路的節(jié)點(diǎn)，它采用何種形式將影響到道路的服務(wù)水平，因此交叉口的形式也是道路功能分類的依據(jù)之一?！?lt;/p><p>　　交叉口之間的間距，主要指一條道路與相交道路產(chǎn)生的相鄰的平面交叉口之間的距離。交叉口間距越大，則路段的交通流越連續(xù)，道路的服務(wù)水平越高。因此，道路

48、的等級(jí)越高，其交叉口的間距越大。 　</p><p>　　2.1.2 道路沿線土地使用　</p><p>　　城市道路沿線土地分析包括沿線土地開(kāi)發(fā)使用的性質(zhì)、模式以及強(qiáng)度。　</p><p>　　土地使用的性質(zhì)主要包括工業(yè)用地、居民用地、商業(yè)用地、公建、車站等。不同的土地使用性質(zhì)，交通發(fā)生、吸引量是不同的，而且出行發(fā)生吸引在時(shí)間、空間上分布也不同?！　　?lt;/p

49、><p>　　土地使用模式一般包括混合使用的模式、活動(dòng)集中或分散模式、活動(dòng)適度的集中分散模式、多中心模式。不同的模式，人均出行長(zhǎng)度，采用的出行方式不同，控制土地使用模式可以有效控制出行過(guò)程的時(shí)空消耗?！　?lt;/p><p>　　土地使用強(qiáng)度根據(jù)土地開(kāi)發(fā)使用所吸引的出行量分成強(qiáng)、弱兩等，以及特強(qiáng)、強(qiáng)、較強(qiáng)、較弱、弱等五級(jí)。土地使用強(qiáng)度既影響出行的發(fā)生吸引量，也影響規(guī)劃的交通方式的使用?！　　?lt

50、;/p><p>　　由于道路沿線的土地使用性質(zhì)、模式和強(qiáng)度直接影響城市道路交通流的構(gòu)成性質(zhì)，流量的大小，通過(guò)的速度，以及行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車的干擾程度。因此，我們?cè)谶M(jìn)行道路交通功能分類時(shí)，要充分考慮現(xiàn)有道路沿線的土地使用情況，結(jié)合我國(guó)道路的土地使用特點(diǎn)，來(lái)對(duì)道路進(jìn)行等級(jí)劃分與性質(zhì)功能定位。　</p><p>　　2.2 動(dòng)態(tài)特性分析　　</p><p>　　城市道路交

51、通的動(dòng)態(tài)特性指組成城市道路交通系統(tǒng)中核心部分的車輛、行人在道路上行駛的定性、定量的特征?！?lt;/p><p>　　2.2.1 機(jī)動(dòng)車流特性　　　</p><p>　　2.2.1.1 交通量和流率　</p><p>　　交通量是指單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路指定地點(diǎn)或斷面的車輛數(shù)。流率指把在不足1h的時(shí)間段（通常15min），通過(guò)道路指定地點(diǎn)或斷面的車輛數(shù)經(jīng)過(guò)等效轉(zhuǎn)換得到的單位

52、小時(shí)的車輛數(shù)?！　?lt;/p><p>　　根據(jù)指定的單位時(shí)間的不同，交通量的數(shù)值不同，一般來(lái)說(shuō)有年交通量、日交通量、小時(shí)交通量等。這里我們主要介紹平均工作日交通量，以及高峰小時(shí)交通量?！?lt;/p><p>　　平均工作日交通量是在某個(gè)時(shí)間周期內(nèi)，在指定地點(diǎn)所有工作日的平均每天交通量。高峰小時(shí)交通量指一天中，具有最高小時(shí)交通量的那一小時(shí)的交通量。平均工作日交通量以及高峰小時(shí)交通量是在道路設(shè)施條件

53、一定的情況下，對(duì)各類道路進(jìn)行分級(jí)的重要依據(jù)。　</p><p>　　在道路功能分類時(shí)，不僅要考慮交通量的大小，同時(shí)要考慮交通量的構(gòu)成以及呈現(xiàn)出的交通特征。包括交通流的消散程度、流量的屬性等。　</p><p>　　2.2.1.2 速度　　</p><p>　　速度是描述交通流狀態(tài)的第二基本參數(shù)，它是指車輛在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的距離。速度按不同的定義分成點(diǎn)速度、行程速度、

54、設(shè)計(jì)速度以及運(yùn)行速度等。這里主要介紹設(shè)計(jì)速度以及行程速度。　　</p><p>　　設(shè)計(jì)速度指道路交通與氣候條件良好的情況下，車輛在給定交通流中能夠達(dá)到的最大安全車速。設(shè)計(jì)速度和道路幾何形態(tài)、道路物理屬性以及道路交通設(shè)施配套程度有關(guān)。因此，設(shè)計(jì)速度也作為功能分類的依據(jù)之一考慮在內(nèi)。　　　</p><p>　　行程速度指路段長(zhǎng)度除以通過(guò)該路段所需要的總時(shí)間。它受道路條件、交通量、路口路段干擾

55、產(chǎn)生的延誤等影響。因此能全面評(píng)價(jià)一個(gè)區(qū)域內(nèi)或沿一條選定路線的交通流動(dòng)狀態(tài)，還可以評(píng)價(jià)道路的暢通程度、計(jì)算通行能力和估計(jì)行車延誤等，是道路服務(wù)質(zhì)量的重要指標(biāo)?！　　?lt;/p><p>　　2.2.1.3 密度　　</p><p>　　交通流密度是指在某一瞬間，單位長(zhǎng)度道路上存在的車輛數(shù),是車輛數(shù)和路段長(zhǎng)度的除數(shù)。交通流密度可以直接反映交通需求量與道路現(xiàn)有能力之間存在的關(guān)系，它是劃分服務(wù)水平的依

56、據(jù)?！　　?lt;/p><p>　　2.2.2 非機(jī)動(dòng)車流特性　　</p><p>　　非機(jī)動(dòng)車流的特性包括流量、速度、密度以及離散程度。主要體現(xiàn)在非機(jī)動(dòng)車流的流量。非機(jī)動(dòng)車在道路上的流量分布和離散程度以及和機(jī)動(dòng)車的干擾程度都對(duì)道路的等級(jí)分類存在一定影響，主要體現(xiàn)在機(jī)非之間的優(yōu)先級(jí)別?！　?lt;/p><p>　　2.2.3 行人特性　</p><p&g

57、t;　　行人特性包括行人的出行量以及出行的目的。出行目的和道路的使用性質(zhì)有關(guān)，同時(shí)也反向影響道路的使用性質(zhì)。出行目的也受道路兩側(cè)的土地使用性質(zhì)影響?！　?lt;/p><p>　　分析可得，影響道路等級(jí)劃分的因素本身也存在相互影響和制約的關(guān)系。因此我們應(yīng)該理清其內(nèi)部的關(guān)系?！　　?lt;/p><p>　　圖2-5 各影響因素的關(guān)系概念圖　</p><p>　　2.3 宏觀特性

58、分析　　</p><p>　　宏觀特性是從整體路網(wǎng)的角度出發(fā)，分析道路在路網(wǎng)中起的作用，來(lái)定位其功能分類。同時(shí)對(duì)各級(jí)路網(wǎng)需要明確其性質(zhì)和功能以利于在路網(wǎng)上科學(xué)地組織交通。　</p><p>　　2.3.1 現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)　　　</p><p>　　城市道路網(wǎng)主要由城市道路、城市道路交叉口組成。它構(gòu)成了城市的骨架，是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和客貨運(yùn)輸?shù)妮d體，是城市交通賴以正常運(yùn)

59、行的物質(zhì)基礎(chǔ)。路網(wǎng)是依據(jù)城市交通出行特征來(lái)明確規(guī)劃年道路網(wǎng)布局，分清道路功能分類，合理協(xié)調(diào)道路等級(jí)形成?！　?lt;/p><p>　　不同城市根據(jù)自身的特點(diǎn)對(duì)城市道路網(wǎng)進(jìn)行分層管理。通常將城區(qū)路網(wǎng)分成四個(gè)層次：　　　</p><p>　　由高速路、高速路連接段、快速路及部分交通性主干道城市的路網(wǎng)主骨架　</p><p>　　由次干道以上級(jí)別道路構(gòu)成的干道網(wǎng)?！　　?lt

60、;/p><p>　　在干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加以通過(guò)性交通為主或在路網(wǎng)交通組織中發(fā)揮重要作用的支路構(gòu)成城區(qū)主路網(wǎng)?！?lt;/p><p>　　由全部道路構(gòu)成的全路網(wǎng)　　　</p><p>　　因此，對(duì)中國(guó)現(xiàn)代城市道路的分類，需要結(jié)合路網(wǎng)結(jié)構(gòu)層次的需求來(lái)確定，通過(guò)更細(xì)化、層次更多的道路分類來(lái)滿足現(xiàn)實(shí)的客觀需求，對(duì)各級(jí)路網(wǎng)需要明確其性質(zhì)和功能以利用在路網(wǎng)上科學(xué)地組織交通?！　　?lt

61、;/p><p>　　2.3.2 路網(wǎng)優(yōu)化及完善　　</p><p>　　由于整體路網(wǎng)層次與道路的性質(zhì)功能確定相關(guān)。道路的性質(zhì)與功能確定必須以整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和完善為前提?！　?lt;/p><p>　　圖2-6 各影響因素作用概念圖　</p><p>　　第3章 城市道路功能分類　　　</p><p>　　3.1 現(xiàn)行道路功能

62、分類　　　</p><p>　　1980年國(guó)家建委城建總局規(guī)劃局編制了“城市規(guī)劃定額指標(biāo)暫行規(guī)定”，其中提出了城市道路的分類標(biāo)準(zhǔn)。其分類情況見(jiàn)下表：　　　</p><p>　　表3-1 城市道路分類標(biāo)準(zhǔn)　　　</p><p>　　在我國(guó)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）中及《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50220—95)中，將城市道路分為以下四類：　　　

63、</p><p><b>　　1.快速路　　　</b></p><p>　　快速路在特大城市或長(zhǎng)度超過(guò)30km的帶形城市中設(shè)置，主要聯(lián)系市內(nèi)各主要區(qū)域、市內(nèi)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、主要對(duì)外公路。它主要為城市中大量、長(zhǎng)距離、快速交通服務(wù)，具有較高的車速和較大的通行能力?！　?lt;/p><p>　　只準(zhǔn)汽車行駛，禁止行人和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入；　　<

64、/p><p>　　每個(gè)行車方向至少有兩條機(jī)動(dòng)車道，中間設(shè)置寬度不小于1m的中央分隔帶；　</p><p>　　大部分交叉口采用立體交叉（人行橫道亦應(yīng)設(shè)立體交叉）；　　</p><p>　　控制快速車道的出入口，車輛只能在指定的地點(diǎn)進(jìn)出；　　　</p><p>　　計(jì)算行車速度為80km/h或60km/h?！　　?lt;/p><p&

65、gt;　　不具備上述要求的為常規(guī)道路。但由于我國(guó)許多特大城市的快速路多沿原有道路選線，兩側(cè)有成片建筑，所以仍需要在快速路的兩側(cè)設(shè)地方性車道（供進(jìn)出車輛意向行駛，又稱輔助道路、服務(wù)性道路）和設(shè)有分隔帶的非機(jī)動(dòng)車道及人行道，但只能右轉(zhuǎn)進(jìn)入，在指定的路口才準(zhǔn)左轉(zhuǎn)。出入口可利用互通式立體交叉或在適當(dāng)?shù)穆肪€上設(shè)置。　　</p><p><b>　　2.主干道　　　</b></p><

66、;p>　　主干道是為連接城市各主要分區(qū)的干線道路，以交通功能為主。自行車交通量較大時(shí)，宜采用車與非機(jī)動(dòng)車分隔開(kāi)工，如三幅路或四幅路?！?lt;/p><p>　　主干道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口?！　?lt;/p><p>　　主干道聯(lián)系城市的主要工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、港口、車站等客貨運(yùn)中心，承擔(dān)城市的主要客貨運(yùn)交通，是城市內(nèi)部的交通大動(dòng)脈?！　　?lt;/p><

67、;p>　　主干道一般設(shè)6條車道，或4條機(jī)動(dòng)車道加有分隔帶的非機(jī)動(dòng)車道?！　　?lt;/p><p>　　主干道一般不設(shè)立體交叉，而是采用擴(kuò)寬交叉口引道的辦法來(lái)提高通行能力。個(gè)別流量特大的主干道交叉口，也可設(shè)置立體交叉?！?lt;/p><p>　　主干道沿線不宜設(shè)置吸引大量人流的公共建筑（特別是在交叉口附近），必須設(shè)置時(shí)，建筑物應(yīng)后退，讓出停車和人流疏散場(chǎng)地，不宜搞成商業(yè)街，街坊出入口應(yīng)盡量設(shè)在

68、側(cè)面支路?！　?lt;/p><p><b>　　3.次干道　</b></p><p>　　次干道是城市中數(shù)量較多的一般交通性道路。配合主干道組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分和集散交通的作用。　　　</p><p>　　一般不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以擴(kuò)大，并加以渠化，一般可設(shè)4條車道，也可不設(shè)單獨(dú)的非機(jī)動(dòng)車道?！　?lt;/p><p&g

69、t;　　次干道兼有服務(wù)功能，允許兩側(cè)布置吸引人流的公共建筑，但應(yīng)設(shè)停車場(chǎng)?！　　?lt;/p><p><b>　　4.支路　　</b></p><p>　　支路是次干道與街坊路的連接線，用來(lái)解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。　　　</p><p>　　支路是一個(gè)地區(qū)內(nèi)（如居民區(qū)內(nèi)）的道路，是地區(qū)通向干道的道路。部分支路用以補(bǔ)充干道網(wǎng)的不足，可以設(shè)置

70、公共交通路線，也可以作為自行車專用道。支路上不宜通行過(guò)境交通，只允許通行為地區(qū)服務(wù)的交通?！?lt;/p><p>　　此外，根據(jù)城市的不同情況，還可規(guī)劃自行車專用道、有軌電車專用道、商業(yè)步行街、貨運(yùn)道路等專用道路?！　　?lt;/p><p>　　文化商業(yè)大街的兩側(cè)有大量的文化商業(yè)設(shè)施，其道路僅為公共交通和行人服務(wù)，一般不負(fù)擔(dān)過(guò)境交通。這類道路僅為沿街單位運(yùn)輸服務(wù)，白天禁止貨運(yùn)，個(gè)別路段在有地鐵或就

71、近有足夠的平行公共交通路線時(shí)，可辟成步行街。這些專用道路屬于次干道或支路?！　?lt;/p><p>　　除快速路外，每類道路按照所在城市的規(guī)模、設(shè)計(jì)交通量、地形等分為I、II、III級(jí)。特大城市及城市應(yīng)采用各類道路中的I級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；中等城市應(yīng)采用II級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；小城市應(yīng)采用III級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。各類各級(jí)城市道路的主要技術(shù)指標(biāo)見(jiàn)下表：　　　</p><p>　　表3-2 城市道路的主要技術(shù)指標(biāo)　</p&

72、gt;<p>　　3.2 優(yōu)化道路功能分類　</p><p>　　現(xiàn)行的道路分類主要目的是通過(guò)規(guī)劃和設(shè)計(jì)的手段，為道路建設(shè)服務(wù)。對(duì)道路建成后的使用、運(yùn)行和管理考慮不多。而靈活有效的管理是實(shí)現(xiàn)交通流平穩(wěn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要手段?；诂F(xiàn)行道路功能分類存在的某些不足，提出綜合考慮道路規(guī)劃、建設(shè)、使用和管理一體化的道路功能分類和等級(jí)劃分。全面考慮道路規(guī)劃、建設(shè)、使用及管理一體化的要求?！　?lt;/p>

73、<p>　　3.2.1 分類的原則與依據(jù)　　</p><p>　　3.2.1.1 原則　　</p><p>　　我國(guó)的許多大城市，由于歷史和發(fā)展的原因，都是經(jīng)歷規(guī)模不斷擴(kuò)大演變而來(lái)，早期城市交通缺少科學(xué)的系統(tǒng)規(guī)劃。因此，城市核心區(qū)內(nèi)道路標(biāo)準(zhǔn)偏低、主干道兩側(cè)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)高的現(xiàn)狀。作為可行的道路功能劃分方法，必須考慮道路狀況和改造條件，以及保持城市歷史風(fēng)貌和文脈傳統(tǒng)的要求。根據(jù)城市

74、發(fā)展和道路規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行管理一體化要求，提出道路等級(jí)劃分原則如下:　　　</p><p>　　1.道路有主次、功能有分類　</p><p>　　城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度應(yīng)與城市所提供的交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力相協(xié)調(diào)，道路網(wǎng)絡(luò)容量對(duì)城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度也有一定的制約。由于城市規(guī)模和土地使用性質(zhì)的不同，對(duì)城市道路功能也有不同的要求。反映在出行方式上，主要是公共交通、小汽車、自行車和步行。為滿足這些不同的出行目的

75、和方式，作為交通主要承載設(shè)施的城市路網(wǎng)不僅層次應(yīng)分明，功能也應(yīng)該清晰，即各種交通工具與出行主體在各類道路有不同的通行優(yōu)先權(quán)。　　　</p><p>　　2.通過(guò)道路使用管理，保證道路規(guī)劃功能　</p><p>　　道路功能和等級(jí)劃分不僅應(yīng)確定道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，而且應(yīng)該考慮各類道路的優(yōu)先服務(wù)對(duì)象，為制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)提供依據(jù)。并且通過(guò)使用管理，強(qiáng)化與保證道路的規(guī)劃功能。明確各類道路的優(yōu)先服務(wù)對(duì)象，根據(jù)

76、道路等級(jí)和限制車速，確定車道寬度、信號(hào)燈和出入口間距、停車、公交車站等?！?lt;/p><p>　　3.體現(xiàn)區(qū)域差別的交通政策　　</p><p>　　城市道路等級(jí)劃分應(yīng)考慮道路所處區(qū)域的差別、道路主要服務(wù)對(duì)象的差異、道路服務(wù)水準(zhǔn)要求的差異。道路功能分類以使用功能為核心，考慮以下因素:　　</p><p>　　車種及優(yōu)先，決定車道寬度　</p><p

77、>　　設(shè)計(jì)車速與行駛車速控制，決定出入口控制形式和燈控交叉口間距　　</p><p>　　道路及區(qū)位，決定公交、出租車、自行車、停車管理　</p><p>　　例如，對(duì)同一等級(jí)的道路劃分時(shí)，在工業(yè)區(qū)和物流裝備區(qū)，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可以高一些，在中心區(qū)和綜合區(qū)可以低一點(diǎn)?！?lt;/p><p>　　3.2.1.2 依據(jù)　　　</p><p>　　對(duì)城

78、市道路等級(jí)劃分，主要依據(jù)城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔(dān)的交通流特征、以及城市道路改造建設(shè)的可行性進(jìn)行，主要包括以下幾點(diǎn)：　</p><p>　　道路紅線寬度及其斷面構(gòu)成（道路板塊模式、人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車車道寬度或車道數(shù)）　</p><p>　　道路沿線的土地使用（類型、功能、性質(zhì)、強(qiáng)度）及交通環(huán)境　　</p><p>　　道路設(shè)計(jì)車速，交通設(shè)施配

79、套程度　</p><p>　　交通量、交通構(gòu)成、交通特性　　　</p><p>　　交通組織的方式和交通管理的強(qiáng)度　　</p><p>　　道路在城市交通中的戰(zhàn)略意義，道路在城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中所屬的層次　</p><p>　　3.2.2 分類模型建立　　　</p><p>　　現(xiàn)有規(guī)范規(guī)定了各類道路的主要功能和建設(shè)要求

80、，并作為強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該遵守。但標(biāo)準(zhǔn)把城市根據(jù)用地與人口規(guī)模劃分為大中小城市，每類城市套用相應(yīng)等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)，而沒(méi)有考慮到不同城市的機(jī)動(dòng)車發(fā)展水平和交通模式，以及一個(gè)城市內(nèi)部的道路條件和交通流之間的關(guān)系存在的差異。　　　</p><p>　　現(xiàn)考慮每個(gè)城市內(nèi)的各道路在不同的年代規(guī)劃建成使用后產(chǎn)生的分歧，來(lái)考慮每個(gè)城市內(nèi)部建立分級(jí)體系，對(duì)道路分類更加細(xì)化來(lái)滿足現(xiàn)實(shí)的客觀需求。當(dāng)然，一些不能通過(guò)道路分級(jí)來(lái)解決的矛盾，可以在分

81、級(jí)實(shí)施后，采用嚴(yán)格的交通管制來(lái)進(jìn)行約束?！　　?lt;/p><p>　　將《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中，與強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)存在沖突的，但實(shí)際存在的矛盾進(jìn)行分析?！?lt;/p><p>　　出入口的設(shè)置與原有道路等級(jí)分類標(biāo)準(zhǔn)的矛盾　　</p><p>　　在各等級(jí)道路上，機(jī)非、行人之間的矛盾　</p><p>　　同一等級(jí)的道路，車輛特性存在的差異　　　</p

82、><p>　　道路在路網(wǎng)中發(fā)揮的作用與其道路條件之間存在的矛盾　　</p><p>　　針對(duì)現(xiàn)狀路網(wǎng)存在的矛盾，以現(xiàn)有道路的功能分類為依據(jù)，對(duì)各類道路進(jìn)行分級(jí)，分級(jí)采用的指標(biāo)包括：　</p><p>　　周邊土地使用的性質(zhì)、強(qiáng)度?？梢詫⑼恋厥褂脧?qiáng)度分成特強(qiáng)、強(qiáng)、較強(qiáng)、較弱、弱等五級(jí)，可以進(jìn)一步量化?！?lt;/p><p>　　車輛在路段上消散的流量與

83、該路段總流量的比率，即車輛消散率。先定量的進(jìn)行計(jì)算，再進(jìn)行分級(jí)，不同等級(jí)的道路分級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)不同?！?lt;/p><p>　　車輛在路段上行駛的流量、速度，將各類道路進(jìn)行分級(jí)?！　　?lt;/p><p>　　路段上出入口設(shè)置的數(shù)量，將各類道路進(jìn)行分級(jí)。　</p><p>　　以上指標(biāo)其實(shí)質(zhì)內(nèi)部也存在一定的線性關(guān)系，在這暫不考慮，建立分級(jí)指標(biāo)模型： ，　　</p

84、><p>　　其中，R為指標(biāo)系數(shù)，qi為I類指標(biāo)的權(quán)重，xi為I類指標(biāo)的量化等級(jí)。將計(jì)算的的指標(biāo)系數(shù)進(jìn)行劃分，得到各類道路的等級(jí)劃分。　　　</p><p>　　為防止各類道路分級(jí)的過(guò)分細(xì)化，而使道路定義不明確，交通組織和管理復(fù)雜及混亂，現(xiàn)暫對(duì)各類道路分為兩級(jí)?！　?lt;/p><p>　　再者，鑒于我國(guó)在對(duì)支路的分類和定義的不明確，這里增加一類小區(qū)道路，在下小節(jié)進(jìn)行說(shuō)明。

85、　　</p><p>　　根據(jù)以上分類依據(jù)和原則模型的計(jì)算，以及結(jié)合現(xiàn)狀分類存在的不足，把大中城市道路分為以下5類9等級(jí)：　</p><p>　　1.快速路（分成快速路和準(zhǔn)快速路）　</p><p>　　快速路根據(jù)其在城市道路網(wǎng)中的位置和具體設(shè)計(jì)形式可以分為快速路和準(zhǔn)快速路。快速路主要對(duì)通過(guò)性交通服務(wù)，是城市與周邊組團(tuán)連接的紐帶以及周邊組團(tuán)之間途經(jīng)城市的快速通道?！?/p>

86、</p><p>　　考慮未來(lái)城市內(nèi)交通性主干道不能完全滿足路網(wǎng)需求，在城市內(nèi)部定義準(zhǔn)快速路，準(zhǔn)快速路起到連接城市各區(qū)以及實(shí)現(xiàn)對(duì)外通道的功能。其技術(shù)等級(jí)高于交通性主干道，但考慮其可能沿原有道路選線，不易改造成快速路，沿路存在大量建筑，在交通管理過(guò)程中要兼顧部分服務(wù)性功能。　　</p><p>　　2.主干道（分成交通主干道和服務(wù)性主干道）　　</p><p>　　對(duì)

87、于在城市中起骨架作用的主干道，可以視其道路兩側(cè)的建筑功能與性質(zhì) 以及交通流的屬性再進(jìn)行細(xì)分，分為交通性主干道與服務(wù)性主干道。主干道一般定義為交通性道路，為車流提供進(jìn)出城快速通道，但考慮到中國(guó)城市在建設(shè)中存在的弊病，在城區(qū)商業(yè)、文化、政治中心的主干道要兼顧城市功能，要給予適當(dāng)?shù)姆?wù)性設(shè)置，可定義為服務(wù)性主干道?！　?lt;/p><p>　　3.次干道（分成交通性次干道和服務(wù)性次干道）　　　</p><

88、;p>　　次干道是承接主干道與支路的過(guò)渡性道路，在城市交通中給主干道予輔助，可以定義為通過(guò)性與服務(wù)性之間的過(guò)渡性道路。由于交通管理上的需要，根據(jù)次干道上通過(guò)性交通與到達(dá)服務(wù)性交通的比例，我們也將次干道進(jìn)一步區(qū)分為交通性次干道和到達(dá)服務(wù)性次干道?！　　?lt;/p><p>　　4.支路（分成重要支路和一般支路）　　</p><p>　　支路是指一個(gè)地區(qū)內(nèi)部的道路，是地區(qū)對(duì)外聯(lián)系的主要通道。

89、根據(jù)支路路網(wǎng)上的作用，又可分成重要支路和一般支路。重要支路可以補(bǔ)充干道網(wǎng)的不足，其道路線路可以跨區(qū)或直接與主干道相接。　　　</p><p><b>　　5.小區(qū)道路　</b></p><p>　　這類道路是目前我們規(guī)范分類中沒(méi)有的，但在大型公建或住宅區(qū)內(nèi)，可以連通外部道路的，具有一定技術(shù)條件和設(shè)施，可以供車輛和行人行駛的道路，這里將它定位為小區(qū)道路，作為城市道路的一

90、部分?！　　?lt;/p><p>　　3.2.3 各類各級(jí)道路定位　　</p><p>　　3.2.3.1 快速路　</p><p>　　快速路是指設(shè)計(jì)車速在60km/h（含）以上，全封閉、全立交（或基本上全封閉、全立交）的汽車專用道路。一般僅在特大城市或大城市中設(shè)置。主要功能是聯(lián)系市際各區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)或?qū)ν馔ǖ?，承?dān)城市客貨運(yùn)主流方向的道路交通?？焖俾肪邆漭^高的車速和強(qiáng)

91、大的通行能力，能保證道路交通的快速、暢通、安全和高效?！　?lt;/p><p>　　規(guī)劃市中心區(qū)、副中心和主要發(fā)展軸以及副、次中心之間聯(lián)系道路規(guī)劃為城市快速道路?！?lt;/p><p>　　主要有以下技術(shù)指標(biāo)和管理規(guī)范：　　　</p><p>　　限制速度：60～80 km/h；　　　</p><p>　　雙向四車道以上，車道寬度3.75～4米；　　

92、　</p><p>　　必須設(shè)置中央隔離帶，寬度不小于1米；　　</p><p>　　汽車專用路，禁止非機(jī)動(dòng)車、摩托車、拖拉機(jī)、農(nóng)用車行駛，如確有需求，則必須設(shè)置輔路；　</p><p>　　道路沿線不設(shè)置任何開(kāi)口（包括道路的接口），如設(shè)有輔路的則可以在輔路上開(kāi)口，但車輛只能右進(jìn)右出；　　　</p><p>　　所有與主路相交的交叉口均采用立

93、交，設(shè)有輔路的可以與輔路平交；　</p><p>　　所有的行人過(guò)街采用立交，設(shè)置天橋或地道；　</p><p>　　路邊（包括輔路）嚴(yán)禁臨時(shí)或長(zhǎng)時(shí)間停車；　</p><p>　　主路上不設(shè)置公交站點(diǎn)（如有輔路的可以在輔路上設(shè)置）；　　</p><p>　　3.2.3.2 準(zhǔn)快速路　</p><p>　　準(zhǔn)快速路是指設(shè)

94、計(jì)車速在50km/h（含）以上，平面交叉干擾較?。ɑ蚧旧先忾]、全立交）的道路。主要功能是聯(lián)系城市各區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)，承擔(dān)城市客主流方向的道路交通，作為聯(lián)系各區(qū)的快速通道?！　?lt;/p><p>　　準(zhǔn)快速路強(qiáng)度通過(guò)性交通，技術(shù)等級(jí)比快速路低，但連續(xù)車流具備較高的車速和強(qiáng)大的通行能力，能保證道路交通的快速、暢通、安全和高效。　　　</p><p>　　主要有以下技術(shù)指標(biāo)和管理規(guī)范：　</

95、p><p>　　限制速度：50～70 km/h；　　</p><p>　　雙向四車道以上，車道寬度3.5～3.75m；　　　</p><p>　　應(yīng)當(dāng)設(shè)置中央隔離帶（或隔離欄）；　</p><p>　　必須設(shè)置連續(xù)的機(jī)、非隔離設(shè)施，或者取消非機(jī)動(dòng)車道；　　　</p><p>　　與次干道以上道路相交，設(shè)置全立交或簡(jiǎn)易立交。

96、　　</p><p>　　若有非機(jī)動(dòng)車道時(shí)，相交的支路或進(jìn)出口可以開(kāi)口于非機(jī)動(dòng)車道上，車輛實(shí)行右進(jìn)右出；　　</p><p>　　行人過(guò)街應(yīng)采用立交，設(shè)置天橋或地道，無(wú)條件的路段上的人行橫道必須采用燈控，間距在800米以上；　</p><p>　　路段上設(shè)置的公交站點(diǎn)，其間距必須在800米以上且必須是全港灣式的；　　　</p><p>　　道

97、路兩側(cè)嚴(yán)禁一切車輛臨時(shí)或長(zhǎng)時(shí)間停放；　</p><p>　　3.2.3.3 交通主干道　　</p><p>　　交通主干道是在路網(wǎng)中以通過(guò)性交通為主要特征的骨干道路，是路網(wǎng)主骨架的組成道路。其主要功能是聯(lián)系城市各區(qū)、各衛(wèi)星城鎮(zhèn)、各主要客貨運(yùn)中心等交通發(fā)生源，承擔(dān)城市客貨運(yùn)主流交通，是城市內(nèi)部的交通大動(dòng)脈。其主要特征：一是城市主干道，具備主干道的全部特征；二是以通過(guò)交通為主，強(qiáng)調(diào)暢通和大容量

98、，力爭(zhēng)克服各種交叉沖突和干擾；三是線路跨區(qū)，貫通全市或成環(huán)狀?！　?lt;/p><p>　　主要有以下技術(shù)指標(biāo)和管理規(guī)范：　</p><p>　　限制速度：40～60 km/h；　</p><p>　　雙向四車道以上，路段車道寬度3.5～3.75米；　　　</p><p>　　應(yīng)當(dāng)設(shè)置中央隔離帶（或隔離欄）和機(jī)、非隔離設(shè)施；　</p>

99、<p>　　與交通性主干道以上的道路相交的路口應(yīng)當(dāng)設(shè)置立交橋，其它平交路口則必須拓寬路口，增加進(jìn)口道和出口道，一般采用向右側(cè)拓寬的方法； 　　　</p><p>　　可以與次干道以上的道路相交，其他道路和單位進(jìn)出口不能與之直接相交；　　　</p><p>　　相交支路和單位進(jìn)出口可以開(kāi)口于非機(jī)動(dòng)車道上，車輛實(shí)行右進(jìn)右出；　　</p><p>　　路段上

100、的人行橫道均采用燈控，間距在800米以上。在一些行人過(guò)街量特別大的地方應(yīng)當(dāng)設(shè)置過(guò)街天橋或地道；　</p><p>　　可在交通干道上設(shè)置公交優(yōu)先道，公交站點(diǎn)原則上設(shè)在路口的出口道上，若確須在路段上設(shè)置的，其間距必須在800米以上且必須是港灣式的；　</p><p>　　道路兩側(cè)嚴(yán)禁一切車輛臨時(shí)或長(zhǎng)時(shí)間停放；　　</p><p>　　3.2.3.4 服務(wù)性主干道　　　

101、</p><p>　　服務(wù)性主干道是指兼有通過(guò)功能和到達(dá)服務(wù)功能的城市主干道。服務(wù)性主干道主要設(shè)置在城中心區(qū)，路線經(jīng)過(guò)或穿越中心區(qū)，是中心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)的主骨架的組成道路。其通過(guò)性和到達(dá)性均由進(jìn)出中心區(qū)交通引起，應(yīng)避穿城而過(guò)的過(guò)境交通通行。其主要功能是為進(jìn)出中心區(qū)交通和中心區(qū)內(nèi)部交通服務(wù)。除機(jī)動(dòng)車交通的通過(guò)性功能外，集城市道路的各種功能于一體，須同時(shí)兼顧公共交通，靜態(tài)交通、非機(jī)動(dòng)車和行人交通等功能。主要特征：是沿線布設(shè)

102、有重要單位、大型公共設(shè)施和高大建筑物?！　?lt;/p><p>　　限制速度：30～40 km/h；　　</p><p>　　雙向四車道以上，路段車道寬度3.5～3.75米；　</p><p>　　應(yīng)當(dāng)設(shè)置機(jī)、非隔離設(shè)施；　　　</p><p>　　支路和單位進(jìn)出口不能與之相交，有機(jī)、非隔離設(shè)施的可以開(kāi)口于非機(jī)動(dòng)車道上，車輛實(shí)行右進(jìn)右出；　　　&

103、lt;/p><p>　　路口必須拓寬，增加進(jìn)口道和出口道，一般采用向右側(cè)拓寬的方法；　　　</p><p>　　路段上的人行橫道應(yīng)當(dāng)采用燈控，間距在500～800米；　　</p><p>　　公交站點(diǎn)原則上設(shè)在路口的出口道上，若確須在路段上設(shè)置的，其間距必須在500～800米，原則上設(shè)置港灣式?？空?；　　　</p><p>　　道路兩側(cè)嚴(yán)禁一切車

104、輛長(zhǎng)時(shí)間停放，可根據(jù)實(shí)際需要設(shè)置出租車臨時(shí)上下客點(diǎn)；　　</p><p>　　3.2.3.5 交通次干道　</p><p>　　交通次干道是以通過(guò)性交通為主的次干道。是布設(shè)在城市各區(qū)間的交通干線，是路網(wǎng)中輔助性的干道，起到連接主要干道作用。交通次干道的主要特征與交通主干道的基本特征相同，表現(xiàn)為線路走向要么東西向貫通城區(qū)，要么南北向貫通城區(qū)，或呈環(huán)形或呈放射狀，它是干道網(wǎng)的構(gòu)成道路之一。由于

105、交通次干道的通過(guò)性特征，它是城市交通網(wǎng)絡(luò)中的主要道路。交通次干道的道路條件（道路紅線、車行道寬度及其車道數(shù)、道路設(shè)計(jì)車速）和交通量均比交通主干道低，而道路密度比交通主干道高，是城市中最常見(jiàn)的道路。　　</p><p>　　限制速度：30～40 km/h；　</p><p>　　雙向二～四車道，車道寬度3.25～3.5米；　　</p><p>　　應(yīng)當(dāng)設(shè)置中央隔離帶或

106、隔離欄；（考慮現(xiàn)有的道路可以為一塊板形式）　</p><p>　　主要路口應(yīng)當(dāng)拓寬，增加進(jìn)口道和出口道，一般采用向右側(cè)拓寬的方法；　　　</p><p>　　路段上的人行橫道間距在300～500米；　　</p><p>　　公交站點(diǎn)原則上設(shè)在路口的出口道上，若確須在路段上設(shè)置的，其間距應(yīng)當(dāng)控制在500米左右，在交通擁堵的路段應(yīng)設(shè)置港灣式?？空?；　</p>

107、<p>　　道路兩側(cè)在高峰期內(nèi)（7：00～19：00）嚴(yán)禁一切車輛長(zhǎng)時(shí)間停放，其余時(shí)間可視具體情況適當(dāng)設(shè)置一些路邊停車場(chǎng)；可根據(jù)實(shí)際需要設(shè)置出租車臨時(shí)上下客點(diǎn)；　　</p><p>　　3.2.3.6 服務(wù)性次干道　　</p><p>　　服務(wù)性次干道是兼有通過(guò)性和到達(dá)性功能的城市次干道，在城市道路主路網(wǎng)中，偏重于服務(wù)性的次干道，是城市干道網(wǎng)的組成道路。主要功能是承擔(dān)區(qū)內(nèi)交通

108、聯(lián)系，對(duì)主干道交通起集散和分流的輔助作用。主要特征以服務(wù)性主干道基本相同，但道路斷面多為一塊板型式，且道路紅線，車行道寬度、交通量、道路知名度等均低于服務(wù)性主干道。服務(wù)性次干道服務(wù)于進(jìn)出服務(wù)區(qū)的交通和區(qū)內(nèi)交通為主，不要求快速和暢行，但要求通達(dá)、安全和有序。允許沿線布設(shè)大型公共建筑、商業(yè)文化設(shè)施、停車場(chǎng)、加油站。應(yīng)設(shè)置完善的公交線路和公交站點(diǎn)以方便到達(dá)性出行?！　　?lt;/p><p>　　限制速度：20～40 km/

109、h；　　</p><p>　　雙向二～四車道，車道寬度3.25～3.5米；　　　</p><p>　　主要路口應(yīng)當(dāng)拓寬，增加進(jìn)口道和出口道，一般采用向右側(cè)拓寬的方法；　　</p><p>　　路段上的人行橫道間距不小于300米；　</p><p>　　公交站點(diǎn)間距應(yīng)當(dāng)控制在500米左右；　　　</p><p>　　道路

110、兩側(cè)在高峰期內(nèi)（7：30～19：00）嚴(yán)禁機(jī)動(dòng)車輛長(zhǎng)時(shí)間停放，其余時(shí)間可視具體情況適當(dāng)設(shè)置一些路邊停車場(chǎng)。可在人行道上適當(dāng)設(shè)置一些自行車停車點(diǎn)；　</p><p>　　3.2.3.7 重要支路　　　</p><p>　　重要支路是指一個(gè)地區(qū)內(nèi)的通過(guò)性交通為特征的主要支路。是地區(qū)對(duì)外聯(lián)系的主要通道。部分重要支路的作用可以補(bǔ)充干道網(wǎng)的不足，其道路線路可以跨區(qū)或直接與主干道相接，有一定貫穿性是路

111、網(wǎng)中數(shù)量較多，分布較廣的道路。重要支路可以作為非機(jī)動(dòng)車專用道使用，或通過(guò)路網(wǎng)交通組織起到對(duì)干道的分流、集散作用。　</p><p>　　限制速度：30 km/h以下；　</p><p>　　雙向二車道，車道寬度3.0～3.5米；　</p><p>　　公交站點(diǎn)和人行橫道可視實(shí)際需求而定，但其間距不應(yīng)小于300米；　　</p><p>　　沿線

112、不限制單位開(kāi)口，不限制車輛進(jìn)出；　　　</p><p>　　除早晚高峰期外（7：30～9：00、17：30～19：00），可以允許機(jī)動(dòng)車在道路一側(cè)停放，但嚴(yán)禁同時(shí)在兩側(cè)停放；　</p><p>　　3.2.3.8 一般支路　</p><p>　　一般支路是一個(gè)地區(qū)內(nèi)部的道路，其交通量不大，很少有通過(guò)性交通，主要服務(wù)于沿線單位。通常情況下，線路長(zhǎng)度較短，貫穿性差但線路

113、密度較高?！?lt;/p><p>　　限制速度：20 km/h以下；　</p><p>　　雙向二車道，車道寬度3.0～3.5米；　　　</p><p>　　公交站點(diǎn)和人行橫道可視實(shí)際需求而定，但其間距不應(yīng)小于300米；　</p><p>　　沿線不限制單位開(kāi)口，不限制車輛進(jìn)出；　</p><p>　　可以允許機(jī)動(dòng)車在道路