地鐵車站空調負荷特性

1、淺談地鐵車站空調負荷特性淺談地鐵車站空調負荷特性摘要：介紹了地鐵車站空調負荷的計算方法。以廣州典型地鐵車站的設計數(shù)據(jù)為例，經(jīng)分析得出了地鐵車站空調負荷的主要控制因素是車站客流量和新風負荷的結論。關鍵詞：地鐵、空調、負荷、屏蔽門、逐時負荷本文以廣州地鐵為例，分析地下地鐵車站的空調負荷。1空調系統(tǒng)概述1.1空調系統(tǒng)劃分按照功能特點，地鐵車站空調系統(tǒng)可分為：車站站廳、站臺公共區(qū)空調系統(tǒng)，簡稱為大系統(tǒng)；車站設備管理用房空調系統(tǒng)，簡稱為小系統(tǒng)。大

2、系統(tǒng)主要在乘客活動區(qū)域內為乘客提供舒適、衛(wèi)生的過渡性環(huán)境，小系統(tǒng)主要為工作人員提供舒適的工作環(huán)境和為車站設備提供適宜的運行環(huán)境。1.2空調系統(tǒng)室內設計參數(shù)一般地，設備用房的空調室內設計參數(shù)可滿足地鐵車站工藝設備房的運行要求；變電房的降溫方式應遵循節(jié)能的原則，選擇通風降溫或空調冷風降溫。2空調負荷分析2.1大系統(tǒng)空調負荷大系統(tǒng)空調負荷主要由6部分組成：人體散熱、散濕負荷，圍護結構散熱、散濕負荷，照明負荷，新風負荷，出人口空氣滲透負荷，車站

3、公共區(qū)設備發(fā)熱負荷。2.1.1人體散熱、散濕負荷人體散熱、散濕主要是由乘客在車站內的活動造成的，所以車站客流量及乘客在站內停留的時間是人體散熱、散濕的決定因素。非換乘站大系統(tǒng)空調人數(shù)計算公式如下。式中GC，GP分別為站廳、站臺的計算人數(shù)；A1，A2分別為車站遠期高峰時上車、下車客流量，人h，應根據(jù)客流預測報告選擇相應車站的客流量；al，a2分別為乘客上車在站廳、站臺的停留時間，min，可取2min或根據(jù)乘客購票時間、行車間隔決定；b1，

4、b2分別為乘客下車在站廳、站臺的停留時間，min，可取1.5min或根據(jù)乘客出站所需時間決定。tsh=twpβΔtr(4)式中tsh為室外計算逐時溫度℃；twp為夏季空調室外計算日平均溫度，℃；β為室外溫度逐時變化系數(shù)；△tr為夏季室外計算平均日較差，℃。屏蔽門漏風的來源是列車到站時乘客下車，屏蔽門、車門打開，由于受到軌道排風、活塞風的影響，通過屏蔽門兩側的空氣發(fā)生的質量和熱量交換。在實際設計過程中，一般會利用模擬軟件進行屏蔽門漏風量的

5、計算。根據(jù)一些專家的模擬計算，廣州地鐵幾條線的屏蔽門漏風量大部分在5~13m3S之間。隧道內的平均溫度因線路的長短、列車每小時運行的對數(shù)等因素的變化而有較明顯的變化，廣州已建成的地鐵線路中最高39℃左右，最低32℃左右。由于隧道內壓力變化的影響因素較復雜且難以測定，所以取值問題尚未有一致的看法。而在計算空調負荷時，一個車站的屏蔽門漏風量一般取值5~8m3s。由于新風量取決于近、遠期屏蔽門漏風量，所以從節(jié)能、降低初投資及運營成本等角度出發(fā)

6、，對地下車站大系統(tǒng)新風量及屏蔽門漏風量的研究勢在必行。2.1.5出人口空氣滲透負荷屏蔽門系統(tǒng)的設置很大程度上減少了活塞風對車站公共區(qū)環(huán)境的影響，但由于屏蔽門漏風的存在，使車站公共區(qū)某些時刻存在一定負壓，因此必須考慮室外熱空氣通過車站出人口侵人而引起的空調負荷。一般情況下，此部分負荷所占比例很小，計算是為了提高結果的精度。2.1.6車站公共區(qū)設備發(fā)熱負荷車站公共區(qū)設備一般包括：自動扶梯，垂直升降機，售檢票設備，廣告燈箱，導向指示牌，銀行、

7、商鋪設備等，此部分負荷占大系統(tǒng)總空調負荷的15%左右。2.1.7大系統(tǒng)空調逐時負荷分析由以上分析可知，新風負荷與人員散熱負荷是大系統(tǒng)空調負荷的兩個主要部分。由于新風量受屏蔽門漏風量的影響，在空調季節(jié)為了避免車站內出現(xiàn)負壓，防止室外熱風的侵人，要保持一定的新風量，新風負荷隨時間變化的幅度較小(見圖2)，所以準確確定屏蔽門漏風量是地下車站空調節(jié)能的重要環(huán)節(jié)。人員散熱負荷隨時間變化的幅度較大，作好空調系統(tǒng)逐時的調控對空調節(jié)能有比較顯著的效果。