高鐵連續(xù)橋梁支架施工預拱度研究

1、高鐵連續(xù)橋梁支架施工預拱度研究摘要：高鐵作為國家快速發(fā)展而建筑的高效、快速的交通通道。其安全性是第一要考慮的。所以，在高鐵連續(xù)橋梁支架施工的時候，要格外的注意預拱度的研究，絕對不可以忽視大意。大家也許對預拱度的概念有點陌生，預拱度是為了抵消梁、拱、桁架等結構再荷載作用下產(chǎn)生的撓度，而在施工或制造時所預留的與位移方向相反的校正量。當結構自重和汽車荷載（不計沖擊力）產(chǎn)生的最大豎向撓度，不超過計算跨徑的11600時，可不設預拱度，超過就要設置

2、預拱度。預拱度的設置值為按結構自重和12可變荷載頻值計算的長期撓度值和采用?？梢?，預拱度的設置對于橋梁有很重要的作用。關鍵詞：高鐵連續(xù)橋梁支架施工預拱度中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：在高鐵開始建筑的時候，我們就要考慮到高鐵連續(xù)橋梁支架施工的預拱度設置問題。預拱度對于橋梁的重要性是不言而喻的，所以我們要正確的設置好預拱度。所有的工程建筑人員都知道，在支架受載后將產(chǎn)生彈性和非彈性變形，橋梁上部結構在自重作用下會產(chǎn)生撓度，為了保

3、證橋梁竣工后尺寸的準確性，在施工時支架必須設置一定數(shù)量的預拱度。簡單來講，就是自重產(chǎn)生彎矩從而產(chǎn)生的撓度，為了抵消這部分撓度，和預應力混凝土的道理一樣?？梢?，在高鐵這樣重要的工程當中，連續(xù)橋梁支架施工預拱度是多么的重要。本文就高鐵連續(xù)橋梁支架施工預拱度的控制，使橋梁的最終成橋線形與設計線形一致，這就是線形控制的理想目標。但是，理想目標不等于現(xiàn)實目標，理論化的東西永遠都要靠實踐來檢驗，這樣才能提煉出有實際作用的理論。在預拱度的研究現(xiàn)狀中，

4、有好幾種計算方法，每一種方法有優(yōu)勢也有劣勢。每一個工程師都知道，預拱度是根據(jù)結構施工過程中的撓度值來確定的。在懸臂現(xiàn)澆施工之前，準確計算各個施工的撓度值是計算預拱度的關鍵。撓度的計算方法主要有三種，一是相對撓度法，二是短線法，三是絕對撓度法。所以，在研究現(xiàn)狀中，撓度的計算是比較復雜的。預拱度的實際設置撓度計算在上文中我們說到，準確計算各個施工的撓度值是計算預拱度的關鍵。所以，在把握撓度計算的時候，要格外的注意。首先我們來說一下三種撓度計

5、算法的具體方法。1.相對撓度法：假定所有梁段模板一次全部立好（節(jié)段與節(jié)段間以切線相連），先歸于以一條統(tǒng)一的基線（設計梁軸線）計算總撓度。2.短線法：假定梁段立模前已經(jīng)存在與相鄰節(jié)段撓度相等的初撓度，節(jié)段撓度等于節(jié)段施工過程中產(chǎn)生撓度與極端初撓度之和。3.絕對撓度法：相鄰兩節(jié)段的撓度互不相關，節(jié)段撓度就等于本節(jié)段施工過程中產(chǎn)生的撓度。從三種撓度的計算方法中，我們可以很清晰的看到，在使用絕對撓度法極端撓度時，工程師可以直接將撓度表用作控制每