運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)7-吳博士

1、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué),吳忠培 博士、副教授華南師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院工商管理系z(mì)hpwu@163.com,第7章 載運(yùn)工具的經(jīng)濟(jì)特性,本章主要教學(xué)內(nèi)容：7.1 載運(yùn)工具的經(jīng)濟(jì)裝載量7.2 載運(yùn)工具的運(yùn)力結(jié)構(gòu)7.3 載運(yùn)工具的經(jīng)濟(jì)壽命,第7章載運(yùn)工具的經(jīng)濟(jì)特性,本章學(xué)習(xí)目標(biāo)：1 理解載運(yùn)工具經(jīng)濟(jì)裝載量的概念2 理解載運(yùn)工具選擇的供求因素3 理解載運(yùn)工具經(jīng)濟(jì)壽命的概念,7.1 載運(yùn)工具的經(jīng)濟(jì)裝載量,載運(yùn)工具的經(jīng)濟(jì)

2、裝載量模型載運(yùn)工具經(jīng)濟(jì)裝載量的影響因素,載運(yùn)工具經(jīng)濟(jì)裝載量的影響因素,載運(yùn)工具類型的影響 貨運(yùn)需求地區(qū)不平衡性的影響固定稅費(fèi)的影響生產(chǎn)要素價(jià)格的影響,7.2 載運(yùn)工具的運(yùn)力結(jié)構(gòu),大型載運(yùn)工具的經(jīng)濟(jì)性實(shí)載率與運(yùn)輸組織,運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本,基本概念運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本的關(guān)系,運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本,1.運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)economies of transport network在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中由于運(yùn)輸量的增加

3、而使得單位運(yùn)輸成本不斷降低2.網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)scale economies in network運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的來源包括網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)量密度經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì),特別是在很大程度上來自密度經(jīng)濟(jì),3.網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì)economies of network size網(wǎng)絡(luò)幅員擴(kuò)大(增加線路或服務(wù)站點(diǎn))但網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸密度不變時(shí),平均的噸公里或人公里運(yùn)輸成本下降 4.運(yùn)量密度經(jīng)濟(jì)economies of traffic density

4、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上所有運(yùn)量以同比例增加時(shí),平均的噸公里或人公里運(yùn)輸成本下降密度經(jīng)濟(jì)又被稱作“中心化經(jīng)濟(jì)” （economies of hubbing）或“運(yùn)量合并經(jīng)濟(jì)”來源于把同方向的不同運(yùn)輸量合并,以便充分利用固定設(shè)施和載運(yùn)工具的能力,運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本的關(guān)系,1.例題概況和條件有兩組城市:一組(包括A、B、C和D)都在左邊的地區(qū)另一組(包括E、F、G和H)都在右邊的地區(qū) 地區(qū)內(nèi)城市之間的距離,如由C到A、B或D,和由F到

5、 E、G或H都是100英里地區(qū)之間的C到F距離700英里,,兩個(gè)地區(qū)城市的分布,2.假設(shè)所有城市之間的客運(yùn)聯(lián)系都是通過航空運(yùn)輸為了簡(jiǎn)化問題,還假設(shè)本例中所有旅客的出行都是跨地區(qū)的,也就是說，左邊地區(qū)的旅客都要到右邊地區(qū)的城市去，而右邊地區(qū)的旅客都要到左邊地區(qū)的城市去，沒有目的地在本地區(qū)的旅行,3.城市之間的旅客流量大體是由各城市人口數(shù)量決定的,下表列出了每天總的旅客人數(shù)和每一對(duì)城市之間的旅客人數(shù),每天總的旅客人數(shù)是2 226人其中

6、從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的和從右邊地區(qū)到左邊地區(qū)的都是1 113人由于在假設(shè)中兩個(gè)方向的運(yùn)量相同，所以我們下面的計(jì)算只考慮從左邊地區(qū)到右邊地區(qū)的客流在城市對(duì)之間,從D到E的旅客人數(shù)最多,每天有173人,從C到G的旅客人數(shù)最少,每天只有16人,4.航空公司有兩種飛機(jī)可用于航班飛行:一種是150座的大飛機(jī),其平均每客座公里的運(yùn)輸成本是0.1美元;另一種是20座的小飛機(jī),其平均每客座公里的運(yùn)輸成本是0.2美元.平均每客座公里的運(yùn)輸成本無論飛

7、機(jī)是否滿員都是需要支出的每位旅客每次飛行還另有5美元的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用實(shí)際的航空成本當(dāng)然比這要復(fù)雜得多,但我們的計(jì)算中假定只發(fā)生這兩種費(fèi)用5.航空公司可以有兩種不同的運(yùn)輸組織方式：“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式“軸輻中轉(zhuǎn)”方式,,6.如果采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式,就要在每一對(duì)有運(yùn)量的城市之間直接開航班航線結(jié)構(gòu)見圖,一共有16條航線,采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式的運(yùn)輸成本計(jì)算和分析,由于在兩個(gè)區(qū)域的城市對(duì)之間都需要有直達(dá)航班,而有些城市對(duì)之間的運(yùn)量較小或很小,

8、因此要么使用載客率不高的大型飛機(jī),要么只能使用經(jīng)濟(jì)性能不好的小型飛機(jī)采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式每天單向的航班總數(shù)為29,其中使用小型飛機(jī)21架次,使用大型飛機(jī)只有8架次運(yùn)輸成本總額為161,030美元,平均人英里成本為0.187美元飛機(jī)的客座率(或?qū)嵼d率,load factor)為69.3%。,6.采取“軸輻中轉(zhuǎn)”方式:假設(shè)航空公司把C和F作為中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場(chǎng),所有跨地區(qū)的旅客都要通過這兩個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn),例如從A到E就必須要先后在C和

9、F 兩次轉(zhuǎn)機(jī)才能到達(dá),這樣中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)之間的主要航線就像“軸”,其他機(jī)場(chǎng)與樞紐積機(jī)場(chǎng)之間的次要航線就像“輻”,共同組成如圖的“軸輻結(jié)構(gòu)”,,“軸輻中轉(zhuǎn)”方式航線結(jié)構(gòu),采取“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運(yùn)輸成本計(jì)算及分析表,7.“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式 與“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的比較(1)相比之下“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的效率更高一些從A和D出發(fā)的旅客分別被集中到每天3架大型飛機(jī)上先運(yùn)至C,從B出發(fā)的旅客則被集中到每天1 大1小兩飛機(jī)上先運(yùn)至C從C到F之間的主航線現(xiàn)

10、在每天有8次大型飛機(jī)航班（過去只有兩架小型飛機(jī)航班）,而分別到E、G和H的旅客也分別集中到從F出發(fā)的7架大型飛機(jī)航班上采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運(yùn)輸成本總額為120 430美元,平均人英里成本為0.124美元,分別比“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式下降了25.2%和33.7% 由于合并了過去分別運(yùn)送的旅客,因此“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的航線數(shù)量大大減少,只有7條,但每一條航線上航班數(shù)卻大多增加了,(2)“軸輻中轉(zhuǎn)”方式的運(yùn)輸成本節(jié)約主要來自兩個(gè)方面:一是更多

11、地使用了經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機(jī):目前每天單向的航班總數(shù)為23，航班總數(shù)減少了，但其中使用大型飛機(jī)22架次，使用小型飛機(jī)只有1次二是提高了飛機(jī)的載客率:由于旅客集中，目前載客率達(dá)到92.1%，比“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式的69.3%提高了22.8個(gè)百分點(diǎn),(3)航空公司利用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式也存在著副作用,但從總的效果看,由于運(yùn)營(yíng)成本的節(jié)約幅度較大,因此采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式比采用“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式還是具有更高的效率首先旅客需要增加中轉(zhuǎn)次數(shù),這一方面

12、會(huì)增加旅客的在途時(shí)間和不便,另一方面也會(huì)增加每次5美元的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用其次,雖然運(yùn)輸系統(tǒng)總的客座公里數(shù)減少,載客率上升,但旅客人公里數(shù)增加了（從859 063人英里增加到968 400人英里）,平均每位旅客的旅行距離也延長(zhǎng)了將近100英里（從771.8英里增加到870.1英里）,延長(zhǎng)了12.7%。說明大多數(shù)旅客的旅程被人為分割成幾段,并因此要飛更長(zhǎng)的距離和可能耗費(fèi)更多的時(shí)間小型飛機(jī)在運(yùn)量小的短航線上還是存在一定的經(jīng)濟(jì)性,可以對(duì)本例“軸輻中

13、轉(zhuǎn)”的方案進(jìn)行若干調(diào)整,在若干短航線上用小型飛機(jī)替代部分大型飛機(jī),還可以得到一定成本節(jié)約,(4)在航空業(yè)采用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式并不是任何情況下都比采用“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式能有效率“軸輻中轉(zhuǎn)”方式一是用經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機(jī)減少了航班數(shù),二是提高了飛機(jī)的客座率,也就是說它更有效地利用了網(wǎng)絡(luò)中的資源；但它同時(shí)也造成中轉(zhuǎn)次數(shù)和飛行距離增加的負(fù)面影響如果各個(gè)城市的旅客運(yùn)輸需求都增加到“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式也同樣能夠十分有效地利用大型飛機(jī),那么“軸輻中轉(zhuǎn)

14、”的優(yōu)勢(shì)就會(huì)消失,而直達(dá)方式可能會(huì)更可取實(shí)際上,網(wǎng)絡(luò)的密度經(jīng)濟(jì)是普遍存在的,“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”和“軸輻中轉(zhuǎn)”兩種運(yùn)輸組織方式都可以利用,而利用的程度取決于各自發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)資源效率的水平,下圖是“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”和“軸輻中轉(zhuǎn)”兩種民航組織方式的成本曲線示意圖,每一種運(yùn)營(yíng)組織方式都有自己合理的適用范圍“軸輻中轉(zhuǎn)”方式比較適合運(yùn)輸量較小的階段“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式到運(yùn)量較大時(shí)更有效率,,兩種民航組織方式的成本曲線,8.擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)時(shí),,航空網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大,假設(shè)在右邊的

15、區(qū)域中增加兩個(gè)城市J和K，其中J在距離樞紐機(jī)場(chǎng)F100英里的位置，K在距離樞紐機(jī)場(chǎng)F200英里的位置，兩個(gè)都是中等規(guī)模的城市很明顯，J應(yīng)該包括在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，而且J加入后的結(jié)果還可以使平均人英里成本繼續(xù)降低,但K的情況就有所不同，因?yàn)镵如果加入原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)逆向飛行的問題，該逆向飛行的距離還比較長(zhǎng)，而且由于它是中等城市，客流量也許可以滿足大型飛機(jī)較高載客率的要求，因此K可以在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”

16、系統(tǒng)之外采用由左邊區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)C直達(dá)的方式提供服務(wù)。但如果K只是一個(gè)小型城市，客流量較小，那么把其并入原有的“軸輻中轉(zhuǎn)”系統(tǒng)中，讓旅客在在F中轉(zhuǎn)可能更為合理,9.關(guān)系(1)運(yùn)輸業(yè)所具有的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)可以通過調(diào)整運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu),特別是合并運(yùn)量和共用固定設(shè)施與載運(yùn)工具,達(dá)到降低成本、提高效率的作用 (2)絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)只要有可能有條件,就會(huì)盡可能使用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式組織運(yùn)營(yíng)這是因?yàn)樵谶\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上,允許運(yùn)輸企業(yè)把不同運(yùn)輸市場(chǎng)的客戶集中到一起,利用

17、經(jīng)濟(jì)效能更好的運(yùn)輸工具并同時(shí)提高客座率（或貨運(yùn)實(shí)載率）,以便降低運(yùn)營(yíng)成本 (3)利用一般成本理論或曲線進(jìn)行運(yùn)輸成本的分析具有一定難度主要原因之一是運(yùn)輸企業(yè)往往是在一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運(yùn)營(yíng),它們經(jīng)常要把不同質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)合并到共同的固定設(shè)施或載運(yùn)工具中去,也就是說,同時(shí)提供多種運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)很難找到一種合適的方法準(zhǔn)確地計(jì)算每一產(chǎn)品或服務(wù)的成本,(4)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)或密度經(jīng)濟(jì)的原理適用于各種運(yùn)輸方式例如,大型鐵路網(wǎng)可以把各個(gè)支線的運(yùn)

18、量集合到干線上,組成長(zhǎng)大客貨列車,節(jié)約鐵路運(yùn)輸?shù)娜肆推渌Y源公路零擔(dān)貨運(yùn)公司也可以利用自己的網(wǎng)絡(luò)把小批貨物集中成整車運(yùn)輸,產(chǎn)生密度經(jīng)濟(jì)公路整車貨運(yùn)往往只能利用大型車輛的能力無論哪一種運(yùn)輸方式,如何盡可能充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)都有很多值得研究的課題,運(yùn)輸成本計(jì)算與計(jì)量中的其他問題,運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊際成本的確定運(yùn)輸成本分析的難點(diǎn)聯(lián)合成本及共同成本運(yùn)輸成本的計(jì)算方法分析 （運(yùn)輸成本計(jì)算的復(fù)雜性）,運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊際成本的確定,1.邊際成本的計(jì)

19、算MC=△TC/△Q2.增加Q的方法增加新線路或服務(wù)站點(diǎn)擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)的幅員普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度 3.考察運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊際成本,就需要固定其他因素,只增加一組客流或貨流---普遍增加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度,4.例如，我們可以在軸輻系統(tǒng)中假定其他因素不變,只把從D到H的客流增加一倍（141人）,“軸輻中轉(zhuǎn)”方式航線結(jié)構(gòu),這一增加的客流使該系統(tǒng)的旅客周轉(zhuǎn)量增加了126 900人英里,運(yùn)輸成本增加了15 615美元如果用增加的人英里