內(nèi)河散貨船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計算研究.pdf

1、由于內(nèi)河船舶的噸位尺寸相對較小，一直以來內(nèi)河散貨船的結(jié)構(gòu)評估往往以規(guī)范計算為主，對于超出規(guī)范的結(jié)構(gòu)形式明確規(guī)定需用直接計算來完成。內(nèi)河散貨船多采用大艙口通艙型式的船型以提高碼頭的裝卸效率。但一般認(rèn)為隨著船舶噸位和艙體長度的增加，大艙口通艙這種結(jié)構(gòu)型式會對船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度帶來安全隱患。因此海船規(guī)范中明確規(guī)定單個貨艙的長度不得超過30m;而內(nèi)河規(guī)范2012修改通報中也增加“……大艙口船，其載貨區(qū)域的總長應(yīng)不小于船長的0.65倍且至少分為2個相互

2、獨(dú)立的貨艙，每個貨艙的長度應(yīng)不大于45m?！钡囊?guī)定。
　　 本文以一艘內(nèi)河干散貨船為研究對象，依據(jù)內(nèi)河規(guī)范對單個貨艙開口長度的規(guī)定，設(shè)立貨艙中部的橫艙壁;建立目標(biāo)船1（貨艙中部設(shè)立一道橫艙壁）與目標(biāo)船2（大通艙）的全船結(jié)構(gòu)三維有限元模型;選取17種計算工況;依據(jù)貨物不同的堆放形式合理的施加載荷，以基于等效設(shè)計波高的規(guī)則余弦波為舷外波浪條件;選取簡支邊界條件對全船進(jìn)行了有限元直接計算分析，評估了兩目標(biāo)船船體主要構(gòu)件的屈服強(qiáng)度與主要

3、板格的屈曲強(qiáng)度。并在各個計算工況下，比較分析（有無貨艙中部橫艙壁）兩種結(jié)構(gòu)形式貨艙區(qū)主要構(gòu)件屈服強(qiáng)度與屈曲強(qiáng)度的計算結(jié)果，研究在大通艙中部增設(shè)一道橫艙壁對船體結(jié)構(gòu)變形和應(yīng)力（強(qiáng)度）的影響。
　　 本文對比分析了該散貨船通艙型式（不設(shè)立貨艙中部橫艙壁）與實船型式（設(shè)立貨艙中部橫艙壁）的船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，主要得到如下兩點結(jié)論:
　　 1.內(nèi)河大開口通艙型式的散貨船在其單個貨艙開口長度超出規(guī)范要求時，于貨艙中部設(shè)立橫艙壁對貨艙區(qū)船