《低能見(jiàn)度運(yùn)行》航空培訓(xùn)

1、低能見(jiàn)度運(yùn)行,,,現(xiàn)代航空運(yùn)輸機(jī)是快速、省時(shí)、高效率的交通工具。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸業(yè)正迅猛發(fā)展。飛行安全是航空事業(yè)的靈魂和紐帶，是各航空公司最關(guān)心的頭等大事，是每個(gè)旅客踏進(jìn)飛機(jī)客艙之后最大的愿望，是全體航空運(yùn)輸服務(wù)人員的中心任務(wù)和職責(zé)。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)是在空中進(jìn)行的，而任何飛行都需要在一定氣象條件下進(jìn)行，因此，目前航空運(yùn)輸在很大程度上受天氣因素的制約。由于大氣的不斷運(yùn)動(dòng)變化，產(chǎn)生了各種天氣現(xiàn)象和天氣變化，如顛簸、風(fēng)切變、雷雨

2、、積冰、低云、低能見(jiàn)度等危險(xiǎn)天氣，對(duì)飛行安全均構(gòu)成極大威脅。,,氣象上所謂的能見(jiàn)度是指選定目標(biāo)物在水平面上能被肉眼識(shí)別的最大距離。一般情況下，每個(gè)方向的能見(jiàn)距離不一樣，所以氣象站所報(bào)的都是最低距離之能見(jiàn)度。水平能見(jiàn)度決定了目視飛行（VFR）或儀表飛行（IFR）的條件。,,日常飛行中我們所使用的大多是主導(dǎo)能見(jiàn)度和跑道視程（RVR）。主導(dǎo)能見(jiàn)度是指氣象觀測(cè)人員在二分之一圓周（含）以上范圍內(nèi)，白天辨認(rèn)出物體的大小的最大水平能見(jiàn)距離，夜間能辨認(rèn)

3、出1000坎德拉燈光強(qiáng)度的最大水平能見(jiàn)距離。跑道視程的定義是在跑道中線上，航空器的駕駛員能夠目視跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或中線燈的距離。而低能見(jiàn)度進(jìn)近的定義是指當(dāng)報(bào)告的能見(jiàn)度低于3/4英里（1.2公里）或跑道視程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天氣條件下儀表進(jìn)近。（此標(biāo)準(zhǔn)是基本的渦輪噴氣飛機(jī)著陸最低標(biāo)準(zhǔn)）,,能見(jiàn)度的重要性在于它是制定飛行天氣標(biāo)準(zhǔn)和決定機(jī)場(chǎng)開(kāi)放、關(guān)閉的重要標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場(chǎng)根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備和助航燈光的不同都制定有能見(jiàn)度標(biāo)

4、準(zhǔn)，這在進(jìn)近圖中都有公布，具體分為起飛機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和著陸機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。,,影響因素,影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、吹雪、低云和降水，但出現(xiàn)最普遍對(duì)進(jìn)近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當(dāng)?shù)驮聘叨仍?00米以下，能見(jiàn)度在1公里左右，且低云和霧連在一起，處于接近邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)情況下，給起飛和進(jìn)近著陸帶來(lái)不少困難，如飛行員操縱不當(dāng)，機(jī)組配合不力，將給飛行安全帶來(lái)嚴(yán)重威脅。因此，無(wú)論是起飛站或是降落站，當(dāng)出現(xiàn)影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象，例如大

5、雪、大雨、大霧、揚(yáng)沙而低于飛行員能見(jiàn)度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，飛行員就不能執(zhí)行起飛和降落，只得暫緩起飛或返航、備降，等天氣轉(zhuǎn)好后方可飛行。,內(nèi) 容天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析：名詞解釋,,中國(guó)民航歷史上，在低能見(jiàn)度的情況下起飛和降落的過(guò)程中，由于疏忽大意造成的飛行差錯(cuò)和飛行事故屢見(jiàn)不鮮?！　　?985年有3架安-24飛機(jī)因機(jī)場(chǎng)低云、低能見(jiàn)度，在著陸時(shí)發(fā)生飛行事故。　　　1988年8月31日，三叉機(jī)2218號(hào)機(jī)在香港啟德機(jī)場(chǎng)進(jìn)近，在暴雨中氣流不穩(wěn)、低

6、能見(jiàn)度條件下著陸，機(jī)輪碰撞跑道頭外防坡堤偏出跑道，沖入海中失事?！　　?993年10月26日，MD82/2103號(hào)機(jī)在福州機(jī)場(chǎng)低云中進(jìn)近到最低下降高度不能轉(zhuǎn)為目視飛行的情況下，盲目下降，勉強(qiáng)著陸，操作不當(dāng)失事?！　　?994年7月20日，波音737/2540號(hào)機(jī)在昆明機(jī)場(chǎng)大雨、低能見(jiàn)度、顛簸中進(jìn)近，大速度強(qiáng)行著陸，沖出跑道失事。　　　1997年5月8日，南航深圳公司的波音737/2925號(hào)機(jī)在深圳機(jī)場(chǎng)夜間大雨中進(jìn)近，發(fā)生著陸中跳躍

7、，復(fù)飛后再次大速度進(jìn)近，帶下滑角觸地失事。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析,案例一：B737-800飛機(jī)在伊爾庫(kù)茨克低于著陸標(biāo)準(zhǔn)著陸；,案例二：某些機(jī)場(chǎng)發(fā)布的天氣標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況不符或數(shù)值不明確；,,（一）事件經(jīng)過(guò)： 起飛前，簽派電話告知機(jī)組目的地機(jī)場(chǎng)處于天氣邊緣，經(jīng)機(jī)組與簽派協(xié)商考慮到天氣能見(jiàn)度為短時(shí)500 米，為了減少不必要備降給公司造成成本浪費(fèi)，決定多加額外等待油正常執(zhí)行航班。 機(jī)組在到達(dá)伊爾庫(kù)茨克機(jī)場(chǎng)后從機(jī)場(chǎng)通波中獲知目前

8、能見(jiàn)度低于機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)（RVR720/VIS800)，經(jīng)與ATC溝通決定在進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)（OSKEN)處等待。大約等待40分鐘后，ATC 通知機(jī)組能見(jiàn)度為1100 米。機(jī)組決定進(jìn)近，向ATC 請(qǐng)示下高度，按照原計(jì)劃進(jìn)場(chǎng)航線進(jìn)港。ATC不同意下高度，并雷達(dá)引導(dǎo)通場(chǎng)加入（30 號(hào)跑道）右航線。當(dāng)引導(dǎo)至四邊時(shí)高度850 米，機(jī)組能見(jiàn)地面。,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,伊爾庫(kù)茨克RWY30儀表進(jìn)場(chǎng)及進(jìn)近圖,,,,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,在馬上到五邊延長(zhǎng)線時(shí)，ATC

9、通知機(jī)組RVR為600 米，并詢問(wèn)機(jī)組意圖。機(jī)組發(fā)現(xiàn)實(shí)際能見(jiàn)度與機(jī)場(chǎng)發(fā)布的能見(jiàn)度有很大差異，而且850 米高度地面能見(jiàn)，這與ATIS 公布的250 米的垂直能見(jiàn)度相差很多。這時(shí)機(jī)組考慮到此時(shí)復(fù)飛由于油量關(guān)系必須備降呼和，將會(huì)給公司造成巨大成本浪費(fèi)，因此聯(lián)系A(chǔ)TC 決定繼續(xù)進(jìn)近，并說(shuō)明一旦天氣不夠標(biāo)準(zhǔn)立刻實(shí)施復(fù)飛備降。經(jīng)ATC 同意后建立ILS 進(jìn)近。 五邊進(jìn)近過(guò)程中機(jī)組作好分工，并密切關(guān)注天氣變化。在高度500 英尺全體機(jī)組確認(rèn)

10、跑道能見(jiàn)。隨后機(jī)組通知ATC 跑道能見(jiàn)并經(jīng)ATC同意后正常落地。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,（二）相關(guān)民航規(guī)章 從進(jìn)近圖中可以看出RWY30 ILS/DME進(jìn)近程序中沒(méi)有最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF) 。根據(jù)CCAR121 第121.667 款及《標(biāo)準(zhǔn)飛行操作手冊(cè)》（B737-800）第1.52 款 “中止進(jìn)近”規(guī)定：當(dāng)一個(gè)包含程序轉(zhuǎn)彎的程序沒(méi)有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn)時(shí)，最后進(jìn)近航段在完成程序轉(zhuǎn)彎的那一點(diǎn)開(kāi)始。 （121.667）如果程序中

11、沒(méi)有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF)，當(dāng)收到的氣象條件低于規(guī)定的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)不得開(kāi)始最后航段飛行。（ 《標(biāo)準(zhǔn)飛行操作手冊(cè)》）,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,（三）原因分析 在完成程序轉(zhuǎn)彎之前，機(jī)組收到管制RVR 600 米的通報(bào)。由此說(shuō)明機(jī)組在開(kāi)始最后進(jìn)近航段前已得知天氣不滿足該機(jī)場(chǎng)公布的RVR 720米的要求。在此種情況之下，機(jī)組仍決定執(zhí)行最后進(jìn)近航段的飛行，是導(dǎo)致本次事件發(fā)生的根本原因。 機(jī)組決定繼續(xù)執(zhí)行進(jìn)近程序，主要考慮如下

12、因素：⑴ 在此之前因ATC通報(bào)天氣不滿足運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)已等待40分鐘，備用油量有一定的消耗；⑵ 機(jī)組在空中850米高度已能見(jiàn)地面，空中實(shí)際判斷天氣條件已滿足著陸要求；⑶ 機(jī)組考慮如果放棄本次進(jìn)近，因?yàn)橛土筷P(guān)系，則需要備降呼和浩特，將給公司運(yùn)行造成損失。 綜上所述，機(jī)組出于當(dāng)時(shí)空中實(shí)際天氣條件及公司整個(gè)利益考慮，決定與ATC溝通，實(shí)施本次進(jìn)近及著陸程序。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,（四）結(jié)論及措施 此事件是一起飛行機(jī)組在時(shí)間壓力和

13、運(yùn)行壓力下未嚴(yán)格遵守規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)操作手冊(cè)要求，決斷錯(cuò)誤導(dǎo)致的一起飛行安全不正常事件。 飛行部已針對(duì)此事件制作案例，教育全體飛行員，任何條件下必須嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)操作程序。 我公司國(guó)外（含港、澳、臺(tái)）機(jī)場(chǎng)執(zhí)行的天氣標(biāo)準(zhǔn)均已根據(jù)CCAR-97部進(jìn)行了修訂，修訂后的標(biāo)準(zhǔn)是打印出來(lái)以飛行資料的方式提供給機(jī)組的，簽派和飛行人員只要嚴(yán)格按照此標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行是完全滿足規(guī)章和安全要求的。,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析,案例二：某些機(jī)場(chǎng)發(fā)

14、布的天氣標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況不符或數(shù)值不明確；,案例一：B737-800飛機(jī)在伊爾庫(kù)茨克低于著陸標(biāo)準(zhǔn)著陸；,案例三：國(guó)內(nèi)航空公司波音737機(jī)長(zhǎng)在新鄭機(jī)場(chǎng)不顧塔臺(tái)管制員關(guān)于天氣條件低于儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的提醒，最后造成低于機(jī)場(chǎng)儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近落地,,（一）事件描述：1、滿洲里機(jī)場(chǎng)原RWY12 ILS/DME程序的天氣標(biāo)準(zhǔn)中有RVR數(shù)值，但經(jīng)了解該機(jī)場(chǎng)并沒(méi)有RVR測(cè)量設(shè)備：,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例二,,2、大連機(jī)場(chǎng)原起飛天氣標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有標(biāo)明是V

15、IS還是RVR：,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例二,（二）解決措施1、滿洲里機(jī)場(chǎng)經(jīng)向機(jī)場(chǎng)核實(shí)，確認(rèn)該機(jī)場(chǎng)確實(shí)沒(méi)有RVR測(cè)量設(shè)備，繼而將此情況反饋給局方，局方確認(rèn)此為編輯錯(cuò)誤并及時(shí)在NAIP周期修訂中予以了更正。2、大連機(jī)場(chǎng)我公司將問(wèn)題反饋給大連機(jī)場(chǎng)后，機(jī)場(chǎng)組織場(chǎng)工對(duì)起飛標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值進(jìn)行了重新測(cè)量和確認(rèn)，最后明確起飛標(biāo)準(zhǔn)中的500米和600米應(yīng)為RVR數(shù)值，繼而機(jī)場(chǎng)向局方上報(bào)了修訂申請(qǐng)，目前局方已在NAIP周期修訂中予以了更正。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例二,,天

16、氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析,案例二：某些機(jī)場(chǎng)發(fā)布的天氣標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況不符或數(shù)值不明確；,案例一：B737-800飛機(jī)在伊爾庫(kù)茨克低于著陸標(biāo)準(zhǔn)著陸；,案例三：國(guó)內(nèi)航空公司波音737機(jī)長(zhǎng)在新鄭機(jī)場(chǎng)不顧塔臺(tái)管制員關(guān)于天氣條件低于儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的提醒，最后造成低于機(jī)場(chǎng)儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近落地,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例三,2007年8月9日，國(guó)內(nèi)一家航空公司波音737機(jī)長(zhǎng)在鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)不顧塔臺(tái)管制員關(guān)于天氣條件低于儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的提醒，一味要求試降，最后造成

17、低于機(jī)場(chǎng)儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近落地。期間，管制員先后5次通報(bào)機(jī)組：機(jī)場(chǎng)能見(jiàn)度低于標(biāo)準(zhǔn)，建議備降。機(jī)組的行為違反了CCAR-121-R2部第667條，低于機(jī)場(chǎng)儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近。 最終，局方根據(jù)CCAR-61-R2部第249條，對(duì)當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)和副駕駛分別處以暫扣飛行駕駛執(zhí)照2個(gè)月和1一個(gè)月的行政處罰。,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例三,該事件的發(fā)生說(shuō)明部分駕駛員在如何把握和執(zhí)行儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題上還存在模糊概念并具有一定的代表性。如果不從規(guī)章，標(biāo)準(zhǔn)

18、，理論和操作上給予指正和行為規(guī)范，概念不清的駕駛員的飛行仍會(huì)存在著不安全隱患。,,針對(duì)以上講述的有關(guān)低能見(jiàn)度的情況下所發(fā)生的事故的特點(diǎn)來(lái)看，作為一名稱職的飛行員，應(yīng)當(dāng)熟悉各種低能見(jiàn)度情況下的飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn)，做到了然于心，通過(guò)充分利用駕駛艙資源，合理分配注意力，從而沉著穩(wěn)定的確保操作正確，確保飛行安全。,,在低能見(jiàn)度情況下執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，首先從滑行就應(yīng)該注意，在滑行前機(jī)組成員按最新有效的機(jī)場(chǎng)平面圖認(rèn)真準(zhǔn)備，確認(rèn)滑行路線。沒(méi)有確認(rèn)前不要

19、請(qǐng)示滑行。在起飛簡(jiǎn)令中也要明確滑行程序，滑行路線及注意事項(xiàng)。在滑行中機(jī)組應(yīng)交叉檢查飛機(jī)滑行的方向和路線，通過(guò)對(duì)照查看飛機(jī)航向和機(jī)場(chǎng)平面圖來(lái)確定飛機(jī)位置。在有低能見(jiàn)滑行引導(dǎo)的機(jī)場(chǎng)要嚴(yán)格遵照燈光滑行。滑行中還要控制好滑行速度，不要過(guò)快。注意向外觀察，保持高度警覺(jué)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)隨時(shí)停止滑行。此外還要保持與ATC的聯(lián)系，不要介意詢問(wèn)和證實(shí)。遇有跑道更換或滑行路線改變，應(yīng)及時(shí)停止滑行，重新確認(rèn)滑行路線后方可繼續(xù)滑行。低能見(jiàn)下滑行非常重要的一點(diǎn)是，遇

20、到紅色停止信號(hào)一定要停。在不能確認(rèn)路線及位置或進(jìn)入不明區(qū)域都應(yīng)立即停止并告知ATC。,機(jī)組應(yīng)對(duì)措施,（一）起飛前適當(dāng)增加備份油量；（二）預(yù)選合適的備降場(chǎng)?？衫枚ㄎ豁?yè)面建立備降航路起點(diǎn)或預(yù)先制定好備降航路；（三）認(rèn)真做好進(jìn)近簡(jiǎn)令，明確機(jī)組分工，強(qiáng)化復(fù)飛和備降意識(shí)，熟悉復(fù)飛動(dòng)作，切實(shí)做好進(jìn)近各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。特別是在簡(jiǎn)令中要強(qiáng)調(diào)，所需導(dǎo)航設(shè)備的頻率、呼號(hào)等內(nèi)容一定要充分確認(rèn)，防止調(diào)錯(cuò)導(dǎo)航臺(tái)或ILS。在進(jìn)近過(guò)程中還要特別注意對(duì)導(dǎo)航臺(tái)進(jìn)行識(shí)別

21、，在很多機(jī)場(chǎng)都存在同一頻率用于不同的跑道，但其呼號(hào)及識(shí)別碼不同的情況。這一點(diǎn)在進(jìn)近簡(jiǎn)令中一定要引起高度重視，否則會(huì)造成進(jìn)近過(guò)程中距離和方向的差錯(cuò)，導(dǎo)致修正的錯(cuò)誤，這樣便使飛機(jī)在低空、低能見(jiàn)度的情況下處于一種非常危險(xiǎn)的狀態(tài)。（四）盡早建立著陸形態(tài)，及時(shí)達(dá)到儀表穩(wěn)定進(jìn)近要求；（五）建議充分利用儀表和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，合理分配駕駛艙資源，采用監(jiān)控式的進(jìn)近方式，這樣進(jìn)近會(huì)更有把握，更為安全。,內(nèi) 容天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析:名詞解釋。,附錄

22、：名詞解釋,航空上使用的能見(jiàn)度，有地面能見(jiàn)度、空中能見(jiàn)度和跑道視程三種，具體定義如下：1、地面能見(jiàn)度：又叫氣象能見(jiàn)度，是指晝間以靠近地平線的天空為背景的，視角大于20’的地面灰暗目標(biāo)物的能見(jiàn)度。由于觀測(cè)點(diǎn)四周各方向上的大氣透明度有時(shí)差異甚大，使各方向的能加讀很不一致，為了反映這種差異，地面能見(jiàn)度又可分為以下幾種：有效能見(jiàn)度：測(cè)站視野180°以上范圍都能達(dá)到的最大能見(jiàn)距離。最小能見(jiàn)度：在測(cè)站各方向的能見(jiàn)度中最小的那個(gè)能見(jiàn)

23、度。跑道能見(jiàn)度：沿跑道方向觀測(cè)的地面能見(jiàn)度。當(dāng)能見(jiàn)度接近機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)觀測(cè)跑道能見(jiàn)度。,,附錄：名詞解釋,3、著陸能見(jiàn)度與跑道視程著陸能見(jiàn)度飛機(jī)著陸時(shí)，從飛機(jī)上觀測(cè)跑道的能見(jiàn)度稱為著陸能見(jiàn)度。著陸能見(jiàn)度也屬于空中能見(jiàn)度，觀測(cè)著陸能見(jiàn)度時(shí)，目標(biāo)是跑道，背景是跑道兩旁的草地，由于跑道與周圍草地之間的亮度對(duì)比值通常小于觀測(cè)地面能見(jiàn)度時(shí)選用的灰暗目標(biāo)與天空的亮度對(duì)比，同時(shí)著陸能見(jiàn)度還具有空中能見(jiàn)度的其他特性，因而著陸能見(jiàn)度一般比

24、地面能見(jiàn)度要小。,附錄：名詞解釋,2、空中能見(jiàn)度航空活動(dòng)中，從空中觀測(cè)目標(biāo)時(shí)的能見(jiàn)度。按觀測(cè)方向的不同，空中能見(jiàn)度可分為空中水平能見(jiàn)度、空中垂直能見(jiàn)度和空中傾斜能見(jiàn)度。由于飛行過(guò)程中所觀察的目標(biāo)物及其背景是在不斷變化的，所經(jīng)大氣透明度也在隨時(shí)變化，影響空中能見(jiàn)度的因素多變，觀測(cè)相對(duì)困難，因此對(duì)空中能見(jiàn)度一般不作觀測(cè)，只大致估計(jì)其好壞。當(dāng)空氣混濁、大氣透明度差時(shí)可進(jìn)行垂直能見(jiàn)度的觀測(cè)，其數(shù)值等于飛機(jī)爬升到開(kāi)始看不清地面較大目標(biāo)物或飛機(jī)

25、下降到剛好能看見(jiàn)地面較大目標(biāo)物時(shí)的高度。,附錄：名詞解釋,跑道視程所謂跑道視程，是指飛行員在位于跑道中線的飛機(jī)上觀測(cè)起飛方向或著陸方向，能看到跑道面上的標(biāo)志或能看到跑道邊燈或中線燈的最大距離。對(duì)于某一機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，跑道標(biāo)志和燈光設(shè)備室確定的，燈光強(qiáng)度、探測(cè)系統(tǒng)的基本數(shù)據(jù)也是一定的，而人眼的亮度對(duì)比視覺(jué)閾（音yu，意為門檻），燈光視覺(jué)閾可由經(jīng)驗(yàn)給定，因而跑道視程的大小只與大氣透明度有關(guān)，只要測(cè)出了大氣透明度，就可通過(guò)一定的關(guān)系式計(jì)算出跑道

26、視程。,附錄：名詞解釋,跑道視程與地面觀測(cè)的氣象能見(jiàn)度是不同的，其主要區(qū)別是：跑道視程是在飛機(jī)著陸端用儀器測(cè)定的，其方向與跑道平行；氣象能見(jiàn)見(jiàn)度是在氣象臺(tái)測(cè)的，觀測(cè)方向?yàn)樗闹芩蟹较?。跑道視程一般只測(cè)1500米以內(nèi)的視程；氣象能見(jiàn)度則是觀測(cè)者目力所及的所有距離。跑道視程的目標(biāo)物是跑道及道面上的標(biāo)志，它們的形狀、大小和顏色是固定的；而氣象能見(jiàn)度的目標(biāo)物的形狀、顏色、大小則不盡相同。夜間，跑道視程的目標(biāo)燈是跑道中線燈和邊燈，光強(qiáng)可以調(diào)