國際貨物多式聯(lián)運制度比較研究.pdf

1、對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)碩士學(xué)位論文國際貨物多式聯(lián)運制度比較研究姓名：彭夯申請學(xué)位級別：碩士專業(yè)：國際經(jīng)濟法指導(dǎo)教師：王軍2000.4.1例子是，當貨物在目的港從集裝箱中卸出來時發(fā)現(xiàn)了貨損．卻很難找到確切的損失原因。無論損失能否被確定區(qū)域，經(jīng)營人在公約下都要負責(zé)。但是當貨損能被歸因于特定的分段承運人時，責(zé)任的基礎(chǔ)就會有所不同。在實際承運人能夠依據(jù)有管轄權(quán)的單式運輸規(guī)則免責(zé)時，多式聯(lián)運的經(jīng)營人也可免責(zé)。但是，多式聯(lián)運公約僅部分地采用了這種原則，而

2、且各部公約對于在可歸因損中經(jīng)營人的責(zé)任基礎(chǔ)和程度的規(guī)定是有差異的a 文．[ 正文]第一章國際貨物多式聯(lián)運規(guī)則中的有關(guān)法律問題自從7 0 年代以來，“門到門”的服務(wù)方式在制成品的運輸中占據(jù)了主導(dǎo)地位。發(fā)貨人和收貨人都很喜歡多式聯(lián)運方便、簡單、快捷、安全的特點，樂于為此付費。航運界也認識到了聯(lián)合運輸系統(tǒng)的市場潛力并開始提供多式聯(lián)運服務(wù)。近年來。在這種認識驅(qū)動下，航運公司或者自身增加內(nèi)陸運輸服務(wù)，或者與從事內(nèi)陸運輸服務(wù)的公司聯(lián)盟，以便能為客戶

3、提供不問斷的運輸服務(wù)。今天，在承運人、中轉(zhuǎn)站經(jīng)營人和多式聯(lián)運公司之間形成了錯綜復(fù)雜的關(guān)系。運輸不再被視為一項孤立的工作，而是一整套后勤服務(wù)中的一個環(huán)節(jié)。國際貨物多式聯(lián) 運( I n t e r n a t i o n a lM u l t i m o d a lT r a n s p o r to fG o o d s ) ，是聯(lián)運經(jīng)營人( 承運人) 以一張聯(lián)運單據(jù)( 提單或運) ，通過兩種或兩種以上運輸方式，將貨物從一個國家的某地運至

4、另一國家的某地的國際貨物運輸1 。、人們很快發(fā)現(xiàn)，這種網(wǎng)狀的關(guān)系使得風(fēng)險和責(zé)任的分攤變得非常復(fù)雜。在發(fā)貨人與多式聯(lián)運每個階段的實際承運人之間存在著眾多的中間人，這使得各方當事人對貨物承擔(dān)責(zé)任的界限變得模糊起來。另外，集裝箱的應(yīng)用導(dǎo)致了隱蔽的貨物損失時常出現(xiàn)，并且無法歸咎于任何具體的經(jīng)營者。盡管保險業(yè)為此做出了最大的努力，也無濟于事。再有，適用于單式運輸?shù)膰H公約和適用于航運中轉(zhuǎn)站經(jīng)營者的各國國內(nèi)法已經(jīng)無法解決由多式聯(lián)運形成的復(fù)雜關(guān)系。每

5、一部規(guī)則只適用多式聯(lián)運活動的一部分；但卻沒有規(guī)則來管理全局。零散的法律規(guī)則，不同的規(guī)則使用不同的歸責(zé)原則和對承運人的賠償責(zé)任限額，加大了商業(yè)活動的不確定性。因此，人們試圖建立統(tǒng)一的規(guī)則，以便在貨主和提供聯(lián)運服務(wù)的各種經(jīng)營人之間分攤責(zé)任。一、現(xiàn)存的單式運輸國際規(guī)則對于當今主要的四種單式運輸方式，均已形成了相應(yīng)的單式運輸國際規(guī)則：航空運輸受《華沙公約》及其修改議定書所規(guī)范；海運主要受到‘海牙規(guī)則》、‘海牙一威斯比規(guī)則》或《漢堡規(guī)則》的規(guī)范；

6、在歐洲的公路和鐵路運輸受‘國際公路運輸合同公約》( 例R ) 和‘國際鐵路運輸公約》( C O T I F ) 的規(guī)范．還有直接針對在各種運輸方式終點站或轉(zhuǎn)運站的經(jīng)營人的國際公約，但尚未生效。每一個公約都建立了一套獨立的有關(guān)承運人的責(zé)任的制度，但公約之間的差異很大，尤其在對承運人的責(zé)任限制方面。由于這些公約在其締約國內(nèi)被賦予了強制性法規(guī)的效力，因此當多式聯(lián)運經(jīng)營人與各段單式運輸?shù)膶嶋H承運人訂合同時必須遵守這些公約．換句話說，多式聯(lián)運經(jīng)營