地鐵工程合同風(fēng)險管理研究文獻(xiàn)綜述

1、<p>　　本 科 生 文 獻(xiàn) 綜 述</p><p>　　題目：地鐵工程合同風(fēng)險管理研究</p><p><b>　　文獻(xiàn)綜述</b></p><p><b>　　1風(fēng)險管理理論研究</b></p><p>　　隨著項目風(fēng)險管理領(lǐng)域的迅速發(fā)展，學(xué)術(shù)界在風(fēng)險管理理論研究方面取得了突出的成績

2、，本文將從風(fēng)險管理含義研究、風(fēng)險管理過程研究、風(fēng)險管理方法研究、風(fēng)險分擔(dān)研究、合同風(fēng)險管理研究以及風(fēng)險管理在地鐵工程中的應(yīng)用五個方面進(jìn)行綜述。</p><p><b>　　1.1風(fēng)險管理概念</b></p><p>　　風(fēng)險管理是指通過識別、分析風(fēng)險，并在此基礎(chǔ)上有效控制風(fēng)險，以實現(xiàn)最大安全保障的科學(xué)管理方法[1]。</p><p>　　風(fēng)險管

3、理的目的是將積極事件的概率與影響最大化，將消極事件的概率與后果最小化[2]。具體來說，就是通過風(fēng)險識別、風(fēng)險評價（定性和定量）認(rèn)識風(fēng)險，以此為基礎(chǔ)合理地使用各種風(fēng)險應(yīng)對措施、管理方法、技術(shù)和手段對項目的風(fēng)險實行有效的控制，妥善處理風(fēng)險事故所造成的不利結(jié)果，并以最小的成本保證合同項目總體目標(biāo)實現(xiàn)的管理活動。</p><p><b>　　1.2風(fēng)險管理過程</b></p><

4、p>　?。?）國外相關(guān)研究綜述：</p><p>　　Boehm于1991年提出了風(fēng)險評估（包括風(fēng)險辨識、風(fēng)險分析、風(fēng)險排序）和風(fēng)險控制（包括風(fēng)險管理計劃、風(fēng)險處置、風(fēng)險監(jiān)控）兩個階段組成的項目風(fēng)險管理過程[3]。</p><p>　　Chapman和Ward于1997年構(gòu)造了一個通用的包括9個階段的項目風(fēng)險管理過程:定義項目的關(guān)鍵域、制定風(fēng)險管理策略方法、辨識風(fēng)險源、構(gòu)建風(fēng)險假定和

5、關(guān)聯(lián)信息、指定風(fēng)險責(zé)任和應(yīng)對措施、估算不確定程度、評價風(fēng)險間的關(guān)聯(lián)度、制訂應(yīng)對計劃以及監(jiān)控和控制風(fēng)險[4]。</p><p>　　2000年，美國項目管理協(xié)會制定的PMBOK中描述的風(fēng)險管理過程為:風(fēng)險管理規(guī)劃、風(fēng)險識別、風(fēng)險定性分析、風(fēng)險量化分析、風(fēng)險應(yīng)對設(shè)計、風(fēng)險監(jiān)視和控制6個部分。美國國防部根據(jù)其管理實踐，建立了相對科學(xué)的風(fēng)險管理基本過程和體系結(jié)構(gòu)[5]。</p><p>　?。?）

6、國內(nèi)相關(guān)研究綜述：</p><p>　　姜旸（2006）指出項目風(fēng)險管理的全過程可以劃分為風(fēng)險分析和風(fēng)險管理兩個階段，第二個階段又成為狹義的風(fēng)險管理。風(fēng)險分析包括風(fēng)險識別、風(fēng)險估計和風(fēng)險評價。風(fēng)險管理是指按事先制定好的計劃對風(fēng)險進(jìn)行控制，并對控制機(jī)制本身進(jìn)行監(jiān)督以確保其成功[2]。</p><p>　　風(fēng)險識別，是指確定哪些風(fēng)險會影響項目或合同的執(zhí)行并記錄其特征。根據(jù)對項目組成結(jié)構(gòu)特點進(jìn)行

7、分析，綜合項目內(nèi)外環(huán)境等各要素的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)項目運行過程中存在的不確定性及其來源。</p><p>　　風(fēng)險評估，是指從可能性與影響程度兩個方面來評估相應(yīng)的風(fēng)險因素。在風(fēng)險識別基礎(chǔ)上運用各種方法評價項目面臨的風(fēng)險的嚴(yán)重程度，以及這些風(fēng)險對項目可能造成的影響。</p><p>　　風(fēng)險分析，是指是指應(yīng)用各種分析技術(shù)，用定性、定量或兩者結(jié)合的方式處理不確定性的過程。是對風(fēng)險事件可能產(chǎn)生的后果進(jìn)行

8、評價，并確定其嚴(yán)重程度。</p><p>　　風(fēng)險控制，是指在項目實施過程中對風(fēng)險的進(jìn)行監(jiān)測和實施控制措施的工作。風(fēng)險控制工作有二方面內(nèi)容：</p><p>　　a實施風(fēng)險控制計劃中預(yù)定規(guī)避措施對項目風(fēng)險進(jìn)行有效的控制，妥善處理風(fēng)險事件造成的不利后果。</p><p>　　b監(jiān)測項目變數(shù)的變化，及時做出反饋與調(diào)整。當(dāng)項目變數(shù)發(fā)生的變化超出原先預(yù)計或出現(xiàn)未預(yù)料的風(fēng)險事

9、件，必須重新進(jìn)行風(fēng)險識別和風(fēng)險評估，并制訂規(guī)避措施[2] [6]。</p><p>　　《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》中風(fēng)險管理過程分為風(fēng)險界定、風(fēng)險辨識、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制五個階段，并明確了各階段的具體內(nèi)容[7]。</p><p>　　中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢查檢疫總局和中國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會于2009年9月30日共同發(fā)布的中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T24353-2

10、009《風(fēng)險管理原則與實施指南》[8]指出項目風(fēng)險管理過程為：建立總體框架，包括確認(rèn)項目目標(biāo)；風(fēng)險識別；風(fēng)險評定，包括風(fēng)險分析與評價；風(fēng)險處理；評審與監(jiān)視和溝通（包括咨詢）。其標(biāo)志著我國風(fēng)險管理進(jìn)入了規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化階段。</p><p>　　（3）對風(fēng)險管理過程研究的評述</p><p>　　國內(nèi)外學(xué)者對風(fēng)險管理過程的研究，都是遵循了風(fēng)險管理的邏輯性原則，具有很大的相似性，無論他們從何種角

11、度來考慮風(fēng)險管理過程，最終都是回歸到“風(fēng)險識別、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價”這一流程中來。</p><p><b>　　1.3風(fēng)險管理方法</b></p><p>　　根據(jù)風(fēng)險管理的過程，可以將風(fēng)險管理方法分為：風(fēng)險識別方法、風(fēng)險評估方法、風(fēng)險分析方法、風(fēng)險控制方法等。</p><p>　?。?）國外相關(guān)研究綜述</p><p>

12、;　　Ashley和Bonner（1984）首次將風(fēng)險影響圖法引入到建設(shè)項目風(fēng)險分析中，該方法能夠傳遞決策者和專家對問題的看法，幫助決策者了解和構(gòu)造不確定性環(huán)境中復(fù)雜決策問題的結(jié)構(gòu)及變量間的相互關(guān)系。Hadipriono（1986）引入模糊事件樹分析技術(shù)，用于識別導(dǎo)致結(jié)構(gòu)失穩(wěn)的原因。Tah等(1993)從風(fēng)險源出發(fā)，運用層次分析方法(AHP)研究工程項目風(fēng)險辯識與分類。2003年，R.L.Dillon etc.提出了一個更加全面的APR

13、AM模型，用以權(quán)衡技術(shù)風(fēng)險和管理風(fēng)險[9]。</p><p>　　（2）國內(nèi)相關(guān)研究綜述</p><p>　　對項目風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測和識別的方法很多，目前常用的有：德爾菲法(DelPhi Method)、頭腦風(fēng)暴法(Brainstorming)、核對表法、SWOT技術(shù)等。</p><p>　　還可以通過如情景分析法，常識、經(jīng)驗和判斷，實驗或試驗分析，敏感性分析，系統(tǒng)分析

14、法和事故樹分析等，同時利用項目工作分解結(jié)構(gòu)為項目風(fēng)險預(yù)測和識別提供相關(guān)信息[6]。</p><p>　　對項目風(fēng)險進(jìn)行評估和分析就是在前期預(yù)測和識別的基礎(chǔ)上，建立問題的系統(tǒng)模型，對風(fēng)險因素的影響進(jìn)行定量分析，并估算出各種風(fēng)險發(fā)生的概率及其可能導(dǎo)致的損失大小，從而找到該項目的關(guān)鍵風(fēng)險，為重點處置這些風(fēng)險提供科學(xué)依據(jù)，以保障項目的順利進(jìn)行。此步驟主要包括風(fēng)險的估計、評估和量化，主要運用概率分析的方法，主要是利用已有數(shù)

15、據(jù)資料分析風(fēng)險因素或風(fēng)險事件的概率和概率分布。</p><p>　　常用的如綜合評價法：首先識別和評價對象相關(guān)的風(fēng)險因素、風(fēng)險事件或發(fā)生風(fēng)險的環(huán)節(jié)，列出風(fēng)險調(diào)查表；其次，請有經(jīng)驗的專家對可能出現(xiàn)的風(fēng)險因素或風(fēng)險事件的重要性進(jìn)行評價；最后綜合整體的風(fēng)險水平[5]。</p><p>　　風(fēng)險分析步驟為：a收集信息；b對信息進(jìn)行加工整理；c評價風(fēng)險程度。風(fēng)險程度分析的方法較多，主要應(yīng)用在項目決策

16、和投標(biāo)階段。包括專家打分法、決策樹方法、層次分析法、模糊評價法、期望損失法等[10]。</p><p>　　風(fēng)險控制的方法有：風(fēng)險回避、損失控制、風(fēng)險分離、風(fēng)險分散和風(fēng)險轉(zhuǎn)移[11]。前兩種屬于事前和事中的應(yīng)對措施，后兩種屬于時候的應(yīng)對。對不同的風(fēng)險可用不同的處置方法，對一個項目所面臨的各種風(fēng)險，應(yīng)綜合運用各種方法進(jìn)行處理。</p><p>　　柏振茂（2006）[12]在其碩士論文中詳細(xì)

17、介紹了風(fēng)險度DZX估計模型在南京城市廣場項目重的應(yīng)用。</p><p>　　李云（2009）[13]在其碩士論文中介紹了影像圖理論在工程索賠風(fēng)險管理中的應(yīng)用。通過對工程索賠風(fēng)險的分析與評估，構(gòu)建了一個基于模糊影響圖的工程索賠風(fēng)險評估體系。</p><p>　　趙建軍（2011）[9]在其博士論文中提出了OIRM風(fēng)險評估體系，建立了基于風(fēng)險自然屬性指數(shù)和風(fēng)險管理能力指數(shù)的風(fēng)險評估模型。<

18、;/p><p><b>　　1.4風(fēng)險分擔(dān)原則</b></p><p>　?。?）國外相關(guān)研究綜述</p><p>　　Arndt提出風(fēng)險分擔(dān)的策略就是承擔(dān)風(fēng)險的主體在承擔(dān)風(fēng)險損失的同時，有權(quán)利享有風(fēng)險收益，如果風(fēng)險接受的成本大于風(fēng)險收益，風(fēng)險轉(zhuǎn)移不可能在自愿的情況下發(fā)生。Michel認(rèn)為風(fēng)險分擔(dān)應(yīng)使參與各方承擔(dān)風(fēng)險的總成本最小，風(fēng)險分擔(dān)對一項目總

19、體成本的影響歸結(jié)為三個效應(yīng)：生產(chǎn)成本效應(yīng)，交易成本效益和風(fēng)險承擔(dān)成本效應(yīng)[9]。</p><p>　　（2）國內(nèi)相關(guān)研究綜述</p><p>　　根據(jù)風(fēng)險管理的基本理論，建設(shè)工程風(fēng)險應(yīng)由有關(guān)各方分擔(dān)。風(fēng)險分擔(dān)的原則是：任何一種風(fēng)險都應(yīng)由最適宜承擔(dān)該風(fēng)險或最有能力進(jìn)行損失制的一方承擔(dān)，符合這一原則的風(fēng)險轉(zhuǎn)移是合理的，可以取得雙贏或多贏的效果。</p><p>　　目前

20、國內(nèi)建筑市場處于買方市場，如果業(yè)主做出很多不對稱的合同條款，通過風(fēng)險轉(zhuǎn)移條款轉(zhuǎn)嫁給施工方，但由于風(fēng)險責(zé)任與權(quán)力平衡的關(guān)系，這種轉(zhuǎn)移后面往往隱藏著更大的風(fēng)險。施工方為了抵償承擔(dān)風(fēng)險造成的損失，加大索賠力度，將主要精力放在索賠上，不但影響工程投資，進(jìn)而可能影響施工進(jìn)度、質(zhì)量，由此可見，合理的風(fēng)險分配顯得同樣重要。業(yè)主可以將公平合理的合同風(fēng)險條款放入招標(biāo)文件中，以減輕后續(xù)的合同談判壓力，達(dá)到減低合同風(fēng)險的目的[12]。</p>

21、<p>　　張水波（2003）[14]研究了工程合同風(fēng)險在合同雙方之間分配的基本原則：</p><p>　　a一方應(yīng)為其自身的惡意行為或瀆職引起的風(fēng)險負(fù)責(zé)；</p><p>　　b如果一方能很方便地對某一風(fēng)險進(jìn)行保險，并能將保險費消化在其費用中，則該風(fēng)險最好由該方承擔(dān)；</p><p>　　c如果一方是管理某項風(fēng)險所獲得的經(jīng)濟(jì)利益的最大受益者，則該風(fēng)險應(yīng)由

22、該方承擔(dān)；</p><p>　　d如果一方能更好地預(yù)見和控制該風(fēng)險，則該風(fēng)險應(yīng)由該方承擔(dān)；</p><p>　　e如果某一風(fēng)險發(fā)生后，一方為直接受害者，則該風(fēng)險應(yīng)劃分給該方。</p><p>　　他還依據(jù)國際咨詢工程師聯(lián)合會((FIDIC)1999年第1版《施工合同條件》指出了常見工程風(fēng)險分類以及國際標(biāo)準(zhǔn)合同條件范本中的風(fēng)險劃分。張水波認(rèn)為成功的合同風(fēng)險管理不僅僅取

23、決于理論上的合理劃分原則，還依賴合同的具體特點與合同雙方對承擔(dān)風(fēng)險的態(tài)度。同時他還設(shè)計了一個工程合同風(fēng)險分配的簡單模型。風(fēng)險分擔(dān)模型包括下列變量:(1)風(fēng)險分擔(dān)能力值A(chǔ)，(2)承受風(fēng)險的代價B，(3)認(rèn)知風(fēng)險的大小C。假設(shè)有A,B,C參與項目，最優(yōu)分配方案為{A, B, C }=max｛AA，AB，AC}，或=min｛BA，BB，BC}，或=min｛CA，CB，CC}。</p><p>　　張磊（2011）[15

24、]研究了不同合同形式下工程風(fēng)險分擔(dān)方式。他選取不同合同形式（FIDIC、EPC、NEC和《建設(shè)工程施工合同》示范文本四種）從風(fēng)險損失的支付等方面比較分析合同各方承擔(dān)風(fēng)險的比例，提出不同合同形式下分擔(dān)風(fēng)險的合理方式，構(gòu)建工程風(fēng)險分擔(dān)體系框架。</p><p>　　1.5工程合同風(fēng)險管理</p><p>　　（1）國外相關(guān)研究綜述</p><p>　　KeithCome

25、r[16]研究了工程建設(shè)中多種不同合同形式，例如固定總價合同、單價合同、合同成本加酬金、分包合同、工程量清單計價合同、設(shè)計—建造合同等。根據(jù)工程建設(shè)活動的不確定性，他還指出不可預(yù)見費不可或缺的作用，并根據(jù)工程項目風(fēng)險排序決定其留用規(guī)模以及使用去向，用以確保工程項目管理目標(biāo)實現(xiàn)。</p><p>　　Meghdad Attarzadeh， David Kim Huat Chua和Michael Beer介紹了伊朗某

26、海水淡化BOT項目的合同風(fēng)險管理方法。提到采用合同擔(dān)保、應(yīng)急風(fēng)險基金和工程保險的方法來規(guī)避合同風(fēng)險[17]。</p><p>　　（2）國內(nèi)相關(guān)研究綜述</p><p>　　林國學(xué)（2004）[10]指出合同的目的就是為了確定各方的權(quán)利、義務(wù)與職責(zé)，并在各方之間分配風(fēng)險。接受某項責(zé)任就意味著要承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險。合同風(fēng)險即因自身準(zhǔn)備不充分、能力欠缺、疏忽、過失或者外界因素對事件的干擾而導(dǎo)致不能

27、履行該責(zé)任的風(fēng)險。</p><p>　　柏振茂（2006）[12]結(jié)合南京城市廣場項目工程實際，重點對在建工程轉(zhuǎn)讓情形下的合同風(fēng)險管理進(jìn)行了詳細(xì)的研究，有效地識別出風(fēng)險因素，并在風(fēng)險評估中引入了DZX評估方法，科學(xué)地評價出包括在建工程轉(zhuǎn)讓合同、原設(shè)計咨詢合同、原施工類合同以及材料供應(yīng)合同在內(nèi)的各種風(fēng)險因素以及風(fēng)險程度。并在此基礎(chǔ)上，最后針對不同級別的風(fēng)險，進(jìn)行了風(fēng)險因素分析與對策研究。</p>&l

28、t;p>　　照全面按風(fēng)險管理理論，分析了招標(biāo)階段的風(fēng)險識別、風(fēng)險因素分析及防范。并識別出了招標(biāo)階段的重要風(fēng)險因素在于科學(xué)的評標(biāo)，引入一種科學(xué)的綜合評標(biāo)方法，即理想解法（TOPSIS），同時結(jié)合城市廣場進(jìn)行具體的應(yīng)用。</p><p>　　朱江（2008）[8]在其碩士論文中介紹了合同風(fēng)險的含義以及具體分類方法。</p><p>　　合同風(fēng)險可分為廣義的合同風(fēng)險和狹義的合同風(fēng)險。狹義的

29、合同風(fēng)險主要指合同簽訂和履行方面的風(fēng)險，廣義的合同風(fēng)險不但包括合同簽訂和履行方面的風(fēng)險，而且還包括直接或間接對合同產(chǎn)生影響的風(fēng)險。</p><p>　　合同風(fēng)險按其分類標(biāo)準(zhǔn)不同可有不同的分類。如按責(zé)任方劃分有：發(fā)包人風(fēng)險、承包人風(fēng)險、第三方風(fēng)險；按階段劃分為合同簽訂前風(fēng)險和合同履行方面的風(fēng)險。按風(fēng)險對合同目標(biāo)的影響分析，它體現(xiàn)的是合同風(fēng)險要素作用的結(jié)果，可分為工期風(fēng)險、費用風(fēng)險、質(zhì)量風(fēng)險、安全風(fēng)險等。合同風(fēng)險按其

30、表現(xiàn)形式或產(chǎn)生原因分為環(huán)境風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、合同簽訂履行風(fēng)險四類。</p><p>　　賈宏?。?010）[18]指出建設(shè)施工合同風(fēng)險可以分為環(huán)境風(fēng)險；合同條款風(fēng)險；和來自承包商的風(fēng)險三種類型，并針對不同類型提出了相應(yīng)的處理方法與措施。</p><p>　　賀知之（2010）[19]認(rèn)為工程合同風(fēng)險管理指的是工程合同的主體對工程合同的識別和度量，采用合理的應(yīng)對措施對工程合同的風(fēng)險進(jìn)

31、行處理，以最小成本支出獲得最大的安全保障的一種管理活動。這可以理解為：</p><p>　　a發(fā)包人、承包人、設(shè)計人、勘察人都是工程合同風(fēng)險管理的主體；</p><p>　　b風(fēng)險合同的管理過程中風(fēng)險衡量以及風(fēng)險識別是基礎(chǔ)，選擇合適的風(fēng)險處理措施是關(guān)鍵；</p><p>　　c合同風(fēng)險管理就是用合同為保障以最小成本支出獲得最大的安全保障的</p>&l

32、t;p><b>　　管理活動。</b></p><p>　　牟萍（2011）[20]將合同風(fēng)險劃分為合同簽訂前風(fēng)險、合同簽約過程中風(fēng)險、和合同完結(jié)風(fēng)險。其中合同簽訂前風(fēng)險包括：前期準(zhǔn)備風(fēng)險、審核風(fēng)險、會簽風(fēng)險、審批風(fēng)險；合同簽訂過程中風(fēng)險包括：簽訂風(fēng)險、履行風(fēng)險、變更和終止風(fēng)險；合同完結(jié)風(fēng)險包括：移交歸檔風(fēng)險和管理檢查與評價風(fēng)險。</p><p>　　2風(fēng)險管理

33、在地鐵工程中的應(yīng)用</p><p>　?。?）國外相關(guān)研究綜述</p><p>　　1996年，A.J.M.Snel 和 D.R.S van Hasselt在考慮投資、工期和工程質(zhì)量的前提下研究了阿姆斯特丹南北地鐵線路設(shè)計和施工中的風(fēng)險管理問題，并提出了“IPB”風(fēng)險管理模式[9]。</p><p>　　2002年，Gordon T. Clark在對西雅圖地下交通線

34、工程規(guī)劃和初步設(shè)計階段進(jìn)行地質(zhì)風(fēng)險、合同風(fēng)險、設(shè)計和施工風(fēng)險分析時，還提出了風(fēng)險指數(shù)法[9]。</p><p>　?。?）國內(nèi)相關(guān)研究綜述</p><p>　　姜旸（2006）[5]運用項目管理和風(fēng)險管理的理論和方法，以南京地鐵一號線一期和二號線一期為主要的素材來源和研究對象，對南京地鐵項目全過程決策期、建設(shè)期、運營期進(jìn)行風(fēng)險分析和風(fēng)險管理。</p><p>　　針

35、對南京地鐵二號線一期工程在項目決策期通過專家調(diào)查法首先對項目進(jìn)行綜合分析。對項目各個專業(yè)進(jìn)行具體分析，找出對實現(xiàn)項目預(yù)期目標(biāo)有可能造成影響的風(fēng)險，并對出現(xiàn)的可能性用數(shù)字表示極小為1、一般為5、極大為9，然后對所有調(diào)查問卷進(jìn)行統(tǒng)計整理，按風(fēng)險的不同權(quán)重得出項目的可能性。確定了項目總體風(fēng)險4．61<5，在可接受范圍之內(nèi)。</p><p>　　通過風(fēng)險暴露程度的分析（風(fēng)險暴露程度=風(fēng)險對項目的影響程度×

36、出現(xiàn)概率），有針對性的對暴露程度較大的風(fēng)險因素進(jìn)行重點防范并找出相應(yīng)的對策。</p><p>　　陸承貴（2010）[21]探討了地鐵工程施工招投標(biāo)文件及合同簽訂風(fēng)險管理，對招投標(biāo)文件內(nèi)容及合同簽訂的風(fēng)險進(jìn)行了評價，利用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型對投標(biāo)書的安全風(fēng)險進(jìn)行了預(yù)測，引入顯著性理論識別投標(biāo)不平衡報價風(fēng)險，并給出相應(yīng)的風(fēng)險處理措施。</p><p>　　歸納了地鐵合同簽訂管理的要點：</

37、p><p>　　a合同條款的完整性分析；</p><p>　　b以合同為依據(jù)，對可能的重點或難點技術(shù)方案須明確是否需要進(jìn)行二次風(fēng)險評估；</p><p>　　c工程投資費用及時到位風(fēng)險；</p><p>　　d工程工期提前或延誤風(fēng)險；</p><p>　　e重要設(shè)備（如盾構(gòu)機(jī)）的采購與供貨風(fēng)險；</p>&l

38、t;p>　　f工程材料、工程構(gòu)配件和設(shè)備的任何供應(yīng)方式均須滿足工程風(fēng)險管理要求；</p><p>　　g對于未辨識的風(fēng)險，合同中應(yīng)包括與之相關(guān)的風(fēng)險管理責(zé)任，具體實施或執(zhí)行方案可通過雙方商定，在合同條款中補(bǔ)充說明。</p><p>　　趙建軍（2011）[9]以地鐵工程建設(shè)特征為客觀依據(jù)，以風(fēng)險管理理論、全壽命期管理理論及項目組織理論為理論依據(jù)，以業(yè)主在風(fēng)險管理中的核心地位分析為邏輯

39、依據(jù)，構(gòu)建了基于業(yè)主的風(fēng)險管理集成化模型(OIRM模型)，風(fēng)險維——組織維——過程維的風(fēng)險管理三維體系是該模型的核心，并形成適用于地鐵工程建設(shè)的連續(xù)性、系統(tǒng)性的風(fēng)險管理范式。</p><p>　　提出了OIRM風(fēng)險評估體系，建立了基于風(fēng)險自然屬性指數(shù)和風(fēng)險管理能力指數(shù)的風(fēng)險評估模型，并采用問卷調(diào)查形式確定了評估模型中的重要參數(shù)—地鐵行業(yè)的社會化平均先進(jìn)風(fēng)險管理水平指數(shù)S*。</p><p>

40、;　　從事前風(fēng)險分配和事后風(fēng)險分配兩個角度分別闡述了風(fēng)險分配原則的應(yīng)用，給出制定地鐵工程各階段風(fēng)險策略的思路，并且提出了OIRM模型風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)的框架。</p><p><b>　　3、參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 張?？?土木工程業(yè)主方的風(fēng)險管理.公路與汽運， 2006，4：173~175</p><p>　　[2] 姜旸

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