畢業(yè)論文--ctcs-3控制系統的概述

1、<p>　　CTCS-3控制系統的概述</p><p>　　學 生 姓 名： </p><p>　　學 號： </p><p>　　專 業(yè) 班 級： 鐵道通信信號301612班 </p><p>　　指 導 教 師：

2、 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　CTCS是(Chinese Train Control System)的英文縮寫，中文意為中國列車運行控制系統。CTCS系統有兩個子系統，即車載子系統和地面子系統。介紹了工程設計中提出的CTCS3系統的設計方案，并結合目前我國的實際情況，闡述了CTCS3系統與CTCS2系統的結合。為了

3、適應中國高速鐵路、客運專線的迅速發(fā)展和保證鐵路運輸安全的需要，鐵道部有關部門研制成功了“CTCS系統”（即：鐵路列車控制系統，是Chinese Train Control System的縮寫“CTCS”）。CTCS 技術規(guī)范中，根據系統配置CTCS按功能可劃分為5 級。為滿足客運專線和高速鐵路建設需求，通過對ETCS標準的引進、消化、吸收，并結合成功應用的CTCS-2級列車運行控制系統的建設和運營經驗，我國構建了具有自主知識產權的CTC

4、S-3級列控系統標準。目前，我國的客運專線及既有線提速主要采用CTCS-2級系統，并且在不斷消化吸收國外的先進技術后，我國自主開發(fā)的CTCS-3級列控系統也將全面推廣軌道電路完成列車占用檢測及完整性檢查，點式信息設備提供列車用于測距修正的定位基準信息。無線通信系統實現地車間</p><p>　　關鍵詞：CTCS-3、車載子系統、地面子系統</p><p><b>　　目 錄

5、</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p><b>　　引 言1</b></p><p>　　1 CTCS系統介紹2</p><p>　　1.1 CTCS系統概述2</p><p>　　1.2 CTCS-3級列控系統

6、運營需求3</p><p>　　1.2 C3系統技術方案—主要技術原則4</p><p>　　2 C3系統技術方案—主要工作模式5</p><p>　　3 CTCS-3級系統結構7</p><p>　　3.1車載子系統8</p><p>　　3.1.1列控車載設備8</p><p>

7、　　3.1.2無線系統車載模塊14</p><p>　　3.2地面子系統14</p><p>　　3.2.1應答器15</p><p>　　3.2.2軌道電路16</p><p>　　3.2.3 GSM-R通信網絡16</p><p>　　3.2.4車站列控中心ＴＣＣ17</p><p

8、>　　3.2.5無線閉塞中心RBC18</p><p>　　4 國內外列車控制系統簡介19</p><p>　　4.1國外列控系統簡介19</p><p>　　4.1.1歐洲ETCS系統19</p><p>　　4.1.2 法國的TVM系列19</p><p>　　4.1.3日本新干線系統20<

9、/p><p>　　4.2國內列車控制系統簡介21</p><p>　　4.2.1CTCS基本功能21</p><p>　　4.2.2CTCS發(fā)展現狀21</p><p>　　4.2國內外列控系統仿真測試的研究22</p><p><b>　　結 論24</b></p>&

10、lt;p><b>　　致 謝25</b></p><p>　　參 考 文 獻26</p><p><b>　　引 言</b></p><p>　　我國鐵路控制系統的現狀，與歐洲發(fā)展ETCS之前的鐵路狀況有很多相似之處。目前，我國正在借鑒歐洲ETCS的成功經驗，研究適合我國國情的中國列車控制系統(CTC

11、S)，制定CTCS技術規(guī)范。</p><p>　　CTCS2系統及技術規(guī)范已經由鐵道科學研究院通號所、北京交通大學以及通號總公司研究設計院等多家單位共同研討制定。但是CTCS3級系統只是在系統等級進行了相應的闡述， 適于客運專線的CTCS3級技術規(guī)范和關鍵技術正在研究之中，建立CTCS3列控系統綜合仿真測試平臺可以為系統的設計研究及設備集成提供良好的輔助設計、研發(fā)平臺、驗證測試平臺，用于CTCS3列車運行控制系統

12、的系統研究、方案比較、設備測試評估等，還可為CTCS級別更高系統的發(fā)展提供先進的技術途徑和管理運作方式，為未來軌道交通管理的其它領域的協調發(fā)展提供前提條件。</p><p>　　CTCS3級列控系統仿真測試平臺是列控系統的平臺，故測試不僅僅要測試待測子系統具體功能的實現，而且同樣重要的是要測試待測子系統的安全水平或等級。設計合適的安全完善度等級(Safety Integrity Level，SIL)，控制系統的復

13、雜度和成本的同時，也要控制系統的安全性。CTCS3級列控系統仿真測試平臺的建立為今后CTCS3級系統標準技術規(guī)范的建立以及日后CTCS3級標準系統的測試提供了寶貴的完善和借鑒意義。</p><p>　　1 CTCS系統介紹</p><p>　　1.1 CTCS系統概述</p><p>　　CTCS-3級列控系統包括地面設備和車載設備。地面設備由RBC、TCC、ZPW

14、-2000（UM）系列軌道電路、應答器（含LEU）、GSM-R通信接口設備等組成；車載設備由車載安全計算機（VC）、GSM-R無線通信單元（RTU）、軌道電路信息接收單元（TCR）、應答器信息接收模塊（BTM）、記錄單元（JRU/DRU）、人機界面（DMI）、列車接口單元（TIU）等組成。RBC根據軌道電路、聯鎖進路等信息生成行車許可，并通過GSM-R無線通信系統將行車許可、線路參數、臨時限速傳輸給CTCS-3級車載設備；同時通過GSM

15、-R無線通信系統接收車載設備發(fā)送的位置和列車數據等信息。車載安全計算機根據地面設備提供的行車許可、線路參數、臨時限速等信息和動車組參數，按照目標距離連續(xù)速度控制模式生成動態(tài)速度曲線，監(jiān)控列車安全運行。地面子系統可由以下部分組成：應答器、軌道電路、無線通信網絡（GSM-R）、列車控制中心（TCC）/無線閉塞中心（RBC）。其中GSM-R不屬于CTCS設備，但是重要組成部分。應答器是一種能向車載子系統發(fā)送報文信息的傳輸設備，既可以傳送固定信

16、息，也可連接軌旁單元傳送可變信息。軌道電路</p><p>　　1.2 CTCS-3級列控系統運營需求</p><p>　?。?）CTCS-3級列控系統滿足運營速度350km/h、最小追蹤間隔3分鐘的要求。</p><p>　?。?）CTCS-3級列控系統滿足正向按自動閉塞追蹤運行，反向按自動站間閉塞運行的要求。</p><p>　?。?）C

17、TCS-3級列控系統滿足跨線運行的運營要求。</p><p>　?。?）CTCS-3級列控系統車載設備采用目標距離連續(xù)速度控制模式、設備制動優(yōu)先的方式監(jiān)控列車安全運行。</p><p>　　（5）CTCS-2級作為CTCS-3級的后備系統。無線閉塞中心（RBC）或無線通信故障時，CTCS-2級列控系統控制列車運行。</p><p>　　（6）全線RBC設備集中設置。

18、</p><p>　?。?）GSM-R無線通信覆蓋包括大站在內的全線所有車站。</p><p>　?。?）動車段及聯絡線均安裝CTCS-2級列控系統地面設備。</p><p>　　（9）300km/h及以上動車組不裝設列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）。</p><p>　　（10）在300km/h及以上線路，CTCS-3級列控系統車載設備速度容限規(guī)

19、定為超速2km/h報警、超速5km/h觸發(fā)常用制動、超速15km/h觸發(fā)緊急制動。</p><p>　?。?1）RBC向裝備CTCS-3級車載設備的列車、應答器向裝備CTCS-2級車載設備的列車分別發(fā)送分相區(qū)信息，實現自動過分相。</p><p>　?。?2）CTCS-3級列控系統統一接口標準，涉及安全的信息采用滿足IEC 62280標準要求的安全通信協議。</p><

20、p>　?。?3）CTCS-3級列控系統安全性、可靠性、可用性、可維護性滿足IEC 62280等相關標準的要求，關鍵設備冗余配置。</p><p>　　1.2 C3系統技術方案—主要技術原則</p><p>　?。?）CTCS-3級列控系統滿足運營速度350km/h、最小追蹤間隔3分鐘的要求。</p><p>　?。?）CTCS-3級列控系統滿足正向按自動閉塞追

21、蹤運行，反向按自動站間閉塞運行的要求。</p><p>　?。?）CTCS-3級列控系統滿足互聯互通的運營要求。</p><p>　?。?）CTCS-3級列控系統車載設備采用目標距離連續(xù)速度控制模式、設備制動優(yōu)先的方式監(jiān)控列車安全運行。</p><p>　?。?）CTCS-2級作為CTCS-3級的后備系統。無線閉塞中心或無線通信故障時，CTCS-2級列控系統控制列車

22、運行。</p><p>　?。?）全線無線閉塞中心（RBC）設備集中設置。</p><p>　?。?）GSM-R無線通信覆蓋包括大站在內的全線所有車站。</p><p>　?。?）動車段及聯絡線均安裝CTCS-2級列控系統地面設備。</p><p>　?。?）300km/h及以上動車組不裝設列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）。</p>

23、<p>　?。?0）在300km/h及以上線路，CTCS-3級列控系統車載設備速度容限規(guī)定為超速2km/h報警、超速5km/h觸發(fā)常用制動、超速15km/h觸發(fā)緊急制動。</p><p>　　（11）無線閉塞中心（RBC）向裝備C3車載設備的列車、應答器向裝備C2車載設備的列車分別發(fā)送分相點信息，實現自動過分相。</p><p>　　2 C3系統技術方案—主要工作模式</p

24、><p>　　（1）完全監(jiān)控模式（FS） </p><p>　　當車載設備具備列控所需的全部基本數據（包括列車數據、行車許可和線路數據等）時，列控車載設備生成目標距離連續(xù)速度模式曲線，監(jiān)控列車安全運行；并通過人機界面（DMI）顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等信息。</p><p>　　（2）部分監(jiān)控模式（PS） </p><p>

25、　　CTCS-2級后備系統使用的模式。當車載設備接收到軌道電路允許行車信息，而缺少應答器提供的線路數據時，列控車載設備產生一定范圍內的固定限制速度，監(jiān)控列車安全運行</p><p>　?。?）目視行車模式（OS）</p><p>　　列控車載設備顯示禁止信號、列車停車后又需繼續(xù)運行時，根據行車管理辦法（含調度命令），經司機操作并確認后，列控車載設備按固定限制速度40km/h監(jiān)控列車運行，司

26、機每確認一次列車可運行一定距離（300m）或一定時間（60s）。</p><p>　　（4）調車模式（SH） </p><p>　　1）調車作業(yè)時，牽引運行限制速度40km/h。</p><p>　　2）車載設備可采用自動轉換或人工轉換方式進入調車模式。</p><p>　　3）動轉換方式：車站聯鎖辦理調車進路，無線閉塞中心（RBC）向車載設

27、備提供行車許可，車載設備按調車限制速度控車；人工轉換方式：司機選擇調車模式，車載設備按調車限制速度控車。</p><p>　?。?）引導模式（CO）　</p><p>　　當鎖閉進路中存在不能檢查列車占用的軌道區(qū)段時，車載設備根據地面設備提供的行車許可生成目標距離連續(xù)速度模式曲線，并通過人機界面（DMI）顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等，監(jiān)控列車運行，司機負責在列車運行時檢

28、查軌道占用情況。</p><p>　?。?）待機模式（SB）</p><p>　　1）當列控車載設備上電/喚醒時，執(zhí)行自檢和外部設備測試正確后自動處于待機模式，設備監(jiān)控列車不允許移動。</p><p>　　2）當司機開啟駕駛臺時，處于待機模式的列控車載設備可通過人機界面（DMI）、GSM-R無線通信、軌道電路、應答器傳送列控信息。 </p><p

29、>　?。?）隔離模式（IS） </p><p>　　在停車情況下，經操作使列控車載設備制動功能停用，在該模式下，車載設備不承擔任何行車安全責任。列控車載設備正常工作時應能夠監(jiān)測隔離開關狀態(tài)。 </p><p>　　（8）機車信號模式（CS） </p><p>　　當列車運行到地面未安裝CTCS-3級/CTCS-2級列控系統設備的區(qū)段時，根據行車管理辦法（含調度

30、命令），經司機操作后，列控車載設備生成固定限制速度80km/h，并顯示機車信號。</p><p>　?。?）休眠模式（SL） </p><p>　　非本務車載設備的工作模式。在模式下，車載設備不負責列車安全防護功能，但執(zhí)行列車定位、級間轉換、測速測距等功能。</p><p>　　3 CTCS-3級系統結構</p><p>　　CTCS-3級列

31、控系統包括地面設備和車載設備。地面設備有無線閉塞中心（RBC）、車站列控中心（TCC）、ZPW-2000（UM系列）軌道電路、應答器（含LEU）、GSM-R通信接口設備等組成。車載設備由車載安全計算機（VC）、GSM-R無線通信單元（RTU）、軌道電路信息接收單元（TCR）、應答器信息傳輸模塊（BTM）、記錄單元（JRU/DRU）、人機界面（DMI）、列車接口單元（TIU）等組成。具體如下圖3-1所示.</p><p

32、>　　圖3-1 地面設備和車載設備</p><p>　　RBC根據軌道電路、聯鎖進路等信息生成行車許可，并通過GSM-R無線通信系統將行車許可、線路參數、臨時限速傳輸給CTCT-3級車載設備；同時通過GSM-R無線通信接收車載設備發(fā)送的位置和列車數據等信息。</p><p>　　TCC接受軌道電路的信息，并通過聯鎖系統傳送給RBC；同時，TCC具有軌道電路編碼、應答器報文儲存和調用

33、、站間安全信息傳輸、臨時限速功能，滿足后備系統需要</p><p><b>　　3.1車載子系統</b></p><p>　　車載子系統可由以下部分組成：CTCS車載設備、無線系統車載模塊</p><p>　　CTCS-3級列控系統車載設備總體結構圖如圖3-2所示。</p><p>　　圖3-2 CTCS-3級列控系統

34、車載設備總體結構</p><p>　　3.1.1列控車載設備</p><p><b>　　(1)配置原則</b></p><p>　　車載設備由車載安全計算機（VC）、GSM-R無線通信模塊（RTM）、軌道電路信息接收單元（TCR）、應答器信息接收模塊（BTM）、記錄器（JRU）、人機界面（DMI）、列車接口單元（TIU）等組成。 </p

35、><p>　　車載安全計算機中的CTCS-3控制單元和CTCS-2控制單元獨立設置，CTCS-3控制單元負責在CTCS-3線路正常運行時的核心控制功能，CTCS-2控制單元負責后備系統的核心控制功能。</p><p>　　300km/h動車組不裝設列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）。</p><p><b>　　(2)設備配置</b></p>

36、<p>　　車載設備采用分布式結構。設備包括車載安全計算機（VC）、應答器信息接收模塊（BTM）、軌道電路信息接收單元（TCR）、測速測距單元（SDU）、人機界面（DMI）、列車接口（TIU）、司法記錄單元（JRU）、GSM-R無線通信單元（RTU）、動態(tài)監(jiān)測接口等。</p><p>　　車載設備與動車組的接口采用繼電器或MVB總線方式。</p><p><b>　　

37、(3)設備功能</b></p><p>　　CTCS-3級列控車載設備負責接收地面數據命令信息，生成速度模式曲線，監(jiān)控列車運行，保證列車運行安全。</p><p>　　CTCS-3級列控車載設備應具有以下基本功能：</p><p><b>　　1) 自檢功能</b></p><p>　　車載設備啟動時首先要進

38、行系統自檢以確認設備是否有效，自檢包括：測試常用制動、緊急制動命令能否正確輸出，測試TCR完好，測試DMI顯示等。車載設備的自檢完成后能夠在DMI上顯示自檢結果。</p><p>　　2) 數據的輸入和存儲</p><p>　　車載設備能夠記錄外部輸入的列車參數以及發(fā)生變化的時間，記錄存儲的列車參數包括：</p><p>　　①車次號，由司機手動輸入并存儲。<

39、/p><p>　?、谒緳CID號，由司機手動輸入并存儲。</p><p>　　③列車長度，由司機手動輸入并存儲。</p><p>　　④列車類型，司機通過菜單選擇并存儲，未選擇時采用默認值。</p><p>　　⑤列車最大允許速度（結構速度），司機通過菜單選擇并存儲，未選擇時采用默認值。</p><p>　　⑥列車裝載限界，

40、司機通過菜單選擇并存儲，未選擇時采用默認值。</p><p>　?、吡熊囕S重，司機通過菜單選擇并存儲，未選擇時采用默認值。</p><p>　?、嗔熊嚬╇婎愋?，司機通過菜單選擇并存儲，未選擇時采用默認值。</p><p>　?、釕鹌魈炀€1距離車頭的距離，司機手動輸入并存儲，未選擇時采用默認值。</p><p>　?、鈶鹌魈炀€2距離車頭的距

41、離，司機手動輸入并存儲，未選擇時采用默認值。 </p><p><b>　　3) 界面顯示</b></p><p>　　列控車載設備提供顯示和操作界面DMI，安裝在司機便于操作和觀察的位置，為司機提供駕駛過程的參考信息。</p><p>　　DMI顯示格式采用鐵道部統一的技術標準，滿足CTCS-3級系統顯示、兼容CTCS-2級系統顯示的要求。&

42、lt;/p><p><b>　　顯示內容包括：</b></p><p>　?、倬拘畔@示：預警時間、目標距離、目標速度等信息。</p><p>　　②速度信息顯示：列車當前速度、控制模式、實際運行狀態(tài)、緩解速度等信息。</p><p>　?、墼O備狀態(tài)信息顯示：設備運行狀態(tài)、列控車載設備制動、工作模式等信息。</p&

43、gt;<p>　　④距離信息顯示：距離坐標；開始實施制動的地理位置；命令和通告；坡度曲線；與速度曲線有關的信息；最不利限制速度曲線；起模點；列車位置及地理位置等信息。</p><p>　　⑤報警信息顯示：車次號和司機號；日期和時間；文本信息；列車制動標識；司機活動監(jiān)督；GSM-R狀態(tài)監(jiān)視等信息。</p><p>　　4) 信息接收及發(fā)送</p><p>

44、;　　在CTCS-3級模式下：</p><p>　　車載設備通過GSM-R無線通信系統向RBC發(fā)送司機選擇輸入和確認的數據（如車次號、列車長度），列車固有性質數據（列車類型、列車最大允許速度、牽引類型等），車載設備在RBC的注冊、注銷信息，定期向RBC報告列車位置、列車速度、列車狀態(tài)（正常時）和車載設備故障類型（非正常時）信息，列車限制性信息以及文本信息等。</p><p>　　同時，車載

45、設備接收RBC發(fā)送的行車許可（包括車載設備識別號、目標距離、目標速度以及可能包括的延時解鎖相關信息、防護區(qū)相關信息、危險點相關信息），緊急停車（無條件緊急停車和有條件緊急停車），臨時限速，外部報警信息以及文本信息等。</p><p>　　車載設備通過應答器獲取列車的位置信息。</p><p>　　在CTCS-2級模式下：</p><p>　　BTM接收無源應答器的列

46、車定位信息和一定范圍內的線路參數以及有源應答器的進路線路參數信息和臨時限速信息。</p><p>　　車載設備的軌道電路信息讀取模塊具有接收多個載頻的功能，并從中解調出低頻信息。</p><p><b>　　5) 靜態(tài)曲線比較</b></p><p>　　車載設備根據列車數據和線路數據生成靜態(tài)列車速度曲線，靜態(tài)曲線考慮線路速度等級、線路允許速度

47、、列車的限制速度等計算得到線路所有位置的列車允許速。</p><p><b>　　6) 動態(tài)曲線計算</b></p><p>　　車載設備考慮列車運行的各種限制生成動態(tài)列車制動模式曲線，動態(tài)曲線包括常用全制動曲線和緊急制動曲線。計算動態(tài)列車制動模式曲線的公式和參數經過評估，在保證安全的前提下盡量優(yōu)化制動曲線，減少制動距離。</p><p>&l

48、t;b>　　7) 列車定位</b></p><p>　　車載設備具有確定列車位置的功能，該功能是依據地面應答器收到的信息并以此為基準點通過測速單元等設備測量列車運行距離來獲得列車位置。計算列車位置時要考慮測速設備的誤差。車載設備應定時向RBC報告列車位置。</p><p>　　8) 速度的測量及顯示</p><p>　　車載設備通過安裝在車輪上的速

49、度傳感器和安裝在車體的雷達能夠實時測試列車的運行速度，測速單元把速度傳感器和雷達的輸入進行測量和邏輯運算，得到列車的實際速度，并把列車運行速度送主機模塊，同時通過DMI向司機顯示。</p><p>　　9) 行車許可和限速命令顯示</p><p>　　車載設備根據得到的行車許可和限速命令通過DMI向司機顯示目標距離、允許速度，還可以運用聲音提示等方式向司機進行報警，提供司機足夠的顯示信息，

50、方便司機駕駛。</p><p>　　10) 行車許可和限制速度的監(jiān)督</p><p>　　車載設備允許司機以最大安全速度行駛，保證列車在靜態(tài)和動態(tài)速度模式曲線監(jiān)督下安全運行。當列車速度超過報警速度值時向司機報警，報警持續(xù)到實際速度低于允許速度為止；列車速度超過常用制動速度值時，車載設備實施常用制動直到實際速度低于緩解速度，此后可以由設備或司機選擇緩解常用制動；如果常用全制動失效列車速度超過

51、緊急制動速度值，車載設備實施緊急制動，列車停穩(wěn)后司機才能緩解緊急制動。</p><p>　　11) 司機操作的監(jiān)督</p><p>　　車載設備某些情況下要求司機在一定間隔（時間或距離）內應答。如果在規(guī)定的間隔未接收到司機的應答信息，則以聲音形式向司機報警，如果司機在報警后的一定時間內未做出響應，車載設備實施緊急制動，直到列車停穩(wěn)后方可緩解緊急制動。當列車在完全監(jiān)控方式時，該監(jiān)督功能可以取

52、消。</p><p><b>　　12) 溜逸防護</b></p><p>　　為防止列車溜逸，車載設備監(jiān)視列車的運行方向和當前運行狀態(tài)。當列車發(fā)生溜逸時，車載設備實施緊急制動，該制動只能在列車停車后才能由司機緩解。</p><p><b>　　13) 信息記錄</b></p><p>　　車載設備

53、將輸入的數據、接收的數據和計算的數據進行信息記錄，所有記錄的數據與統一時鐘和位置參考點對應；記錄數據可以通過標準輸出接口轉儲到其它介質上以便分析。</p><p><b>　　14) 自動過分相</b></p><p>　　車載設備能根據地面設備提供的數據提供前方過分相信息。</p><p>　　15) 站名和公里標顯示</p>

54、<p>　　車載設備能根據地面提供信息提供當前車站站名顯示和固定點公里標信息。</p><p>　　16在非CTCS-2/CTCS-3級區(qū)段運行功能)</p><p>　　在沒有裝備CTCS-2/CTCS-3級地面設備而具有ZPW-2000軌道電路的區(qū)段，列控車載設備支持以機車信號模式（CS）行車。</p><p>　　17) 特殊行車功能</p&g

55、t;<p>　　車載設備支持重聯等特殊行車功能。</p><p>　　車載設備支持使用有重聯控制裝置的多機牽引。使用多機牽引時，不必隔離正在工作的牽引單元上的車載設備，但該牽引單元的列車冒進防護功能被禁止，車載所接收的信息不影響正在工作的牽引單元操作 ；用于全體乘務人員、維護人員的信息，可在本務機車司機室外的其他司機室DMI上顯示。</p><p><b>

56、;　　18）其他防護功能</b></p><p>　　緊急停車：遇到緊急情況時，司機將緊急消息通過無線發(fā)送給RBC，RBC自動將該消息發(fā)送給正接近報警地點的列車。列車司機在5秒內確認收到的緊急報警信息并決定安全停車的地點，否則設備將實施緊急制動。</p><p>　　施工防護：列車收到地面施工信息后可執(zhí)行施工防護。施工信息包括施工地段的位置、長度、速度限制等基礎數據。列車通過施

57、工地段的速度受到監(jiān)督，直到列車全部通過施工地段前，列車速度不能超過限制速度。</p><p>　　進路適應性防護：車載設備能將列車實際與為列車建立的進路的基礎數據比較，以確定列車能否在該進路運行。只有符合進路要求的列車才能在該進路上運行，列車在禁止運行的進路外方停車。</p><p><b>　?。?）集成功能</b></p><p>　　CT

58、CS-3列控車載設備既包含CTCS-3控制單元，也包括CTCS-2控制單元，二者同時運行。</p><p>　　CTCS-3控制單元負責CTCS-3級模式下的核心控制邏輯計算功能；CTCS-2控制單元負責CTCS-2級核心控制邏輯計算功能；兩者共用DMI人機界面模塊、列車接口單元模塊、測速測距模塊、BTM模塊、速度傳感器及雷達速度傳感器，CTCS-3控制單元連接GSM-R單元，并負責系統總線管理及統一對外輸出。C

59、TCS-2級車載控制單元連接軌道電路讀取器單元（TCR），從TCR獲得行車許可信息。</p><p>　　當CTCS-2控制單元設備控車的時候，CTCS-2控制單元根據接收到軌道電路信息和應答器信息計算限速曲線，對列車的速度進行監(jiān)督控制，并把相關信息通過DMI進行顯示。CTCS-2控制單元監(jiān)督控制功能的實現，需要 CTCS-3控制單元的輔助和監(jiān)管，這時CTCS-3控制單元的作用如下：</p><

60、;p>　　監(jiān)視整個系統包括CTCS-2級設備的狀態(tài)是否安全。</p><p>　　2）控制系統的啟動包括自檢（CTCS-2控制單元設備自檢，當CTCS-3控制單元授權之后CTCS-2控制單元也可以檢查列車接口）。</p><p>　　提供訪問列車接口通道。</p><p>　　4）提供制動的控制。</p><p>　　5）提供對速度傳感

61、器數據的訪問通道。</p><p>　　在CTCS-3級設備控車時，CTCS-2設備仍正常接收軌道電路信息和應答器信息，并根據接收到的地面信息計算限速曲線，根據列車實際運行速度和限速曲線進行比較，但計算和比較結果不作為控制列車的依據和不傳送DMI顯示，僅作為CTCS-3控制單元的備用，在CTCS-3轉換到CTCS-2時能馬上投入控車和送DMI顯示。</p><p>　　CTCS-3和CTC

62、S-2之間的轉換分為正常轉換和故障轉換，正常轉換通過轉換點地面設置的應答器實現不停車轉換；在GSM-R通信中斷時，當列車運行速度降至后備系統可控的允許速度后車載設備自動轉為CTCS-2級設備控車（需司機確認）。</p><p>　　CTCS-2控制單元和TCR（軌道電路讀取器）故障不影響CTCS-3級的正常運營；CTCS-3級專用模塊（如GSM-R模塊）故障不影響CTCS-2級的正常運營。</p>

63、<p><b>　?。?）車載設備接口</b></p><p><b>　　1）內部接口</b></p><p>　　車載設備內部接口包含：人機界面接口、速度傳感器接口、雷達接口、運行記錄單元接口、與軌道電路信息處理接收器接口、應答器信息處理接收器接口、GSM-R無線通信器接口等。</p><p><b&g

64、t;　　2）外部接口</b></p><p>　　車載設備外部接口包含：動車組接口、GSM-R接口、動態(tài)檢測接口、應答器接口、軌道電路接口、司法記錄器下載接口、電源接口等。</p><p>　　3.1.2無線系統車載模塊</p><p>　　無線系統車載模塊用于車載子系統和列車控制中心進行雙向信息交換。 </p><p><

65、b>　　CTCS應用等級：</b></p><p>　　CTCS根據功能要求和設配置劃分應用等級分，分為0~4級。</p><p>　　CTCS應用等級0(以下簡稱L0)：由通用機車信號+列車運行監(jiān)控裝置組成，為既有系統。</p><p>　　CTCS應用等級1(以下簡稱L1)：由主體機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置組成，點式信息作為連續(xù)信息的補充

66、，可實現點連式超速防護功能。</p><p>　　CTCS應用等級2(以下簡稱L2)：是基于軌道傳輸信息并采用車-地一體化系統設計的列車運行控制系統?？蓪崿F行指-聯鎖-列控一體化、區(qū)間-車站一體化、通信-信號一體化和機電一體化。</p><p>　　CTCS應用等級3(以下簡稱L3)：是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統。點式設備主要傳送定位信息。</

67、p><p>　　CTCS應用等級4(以下簡稱L4)：是完全基于無線傳輸信息的列車運行控制系統。地面可取消軌道電路，由RBC和車載驗證系統共同完成列車定位和完整性檢查，實現虛擬閉塞或移動閉塞。</p><p><b>　　3.2地面子系統</b></p><p>　　地面子系統可由以下部分組成：應答器、軌道電路、無線通信網絡（GSM-R）、列車控制中

68、心（TCT）/無線閉塞中心（RBC）。其中GSM-R不屬于CTCS設備，但是重要組成部分。CTCS-3級列控系統地面設備總體結構如圖3-3所示。</p><p>　　圖3-3 CTCS-3級列控系統地面設備總體結構</p><p><b>　　3.2.1應答器</b></p><p>　　應答器是一種能向車載子系統發(fā)送報文信息的傳輸設備，既可

69、以傳送固定信息，也可連接軌旁單元傳送可變信息。它是用于向CTCS-3級列控系統車載設備提供位置、等級轉換、建立無線通信等信息，同時對CTCS-2級列控系統車載設備提供線路速度、線路坡度、軌道電路、臨時限速等線路參數信息。應答器設置滿足CTCS-3級系統、兼容CTCS-2級系統的要求。</p><p><b>　　應答器的設置原則：</b></p><p>　?。?）進

70、站信號機處、反向進站信號機處、出站信號機處、區(qū)間線路應答器的設置原則同CTCS-2級。</p><p>　?。?）中繼站處，上下行各設置由1個有源應答器和1個無源應答器組成的應答器組，用于發(fā)送臨時限速信息，兩組應答器之間的距離為100m±5m。</p><p>　　（3）為保證調車作業(yè)不危機正線運行列車的安全，可根據需要設置由1個有源應答器和1個無源應答器組成的應答器組，用于提供

71、調車危險信息。</p><p>　?。?）等級轉換分界處，設置預告點和轉換點用于提供等級轉換信息。在進入CTCS-3級區(qū)域時，在預告點前方適當距離根據需要設置無線連接點。無線連接點、預告點和轉換點設置由2個及以上無源應答器組成的應答器組。</p><p>　?。?）在兩個相鄰的RBC的邊界處設置2 個無源應答器組成的應答器組，用于提供RBC切換命令、接收RBC的ID電話號碼。</p&

72、gt;<p>　?。?）利用牽引供電換相點前一定距離設置的2個無源應答器組成的應答器組提供過分相信息。</p><p>　　（7）在18號（不含）以及道岔前第二個閉塞分區(qū)入口處應設置由1個有源應答器和1個無源應答器組成的應答器組，根據道岔區(qū)段及列車運行前方軌道區(qū)段空閑條件，向后備系統提供道岔側向允許列車運行的速度。</p><p>　?。?）當用于定位的應答器組間隔超過150

73、0ｍ時，中間應增設無源應答器用于列車定位。</p><p><b>　　3.2.2軌道電路</b></p><p>　　軌道電路具有軌道占用檢查、沿軌道連續(xù)傳送地車信息功能，應采用UM系列軌道電路或數字軌道電路。</p><p><b>　　（1）區(qū)間軌道電路</b></p><p>　　區(qū)間采用計

74、算機編碼控制的ZPW-2000（UM系列）無絕緣軌道電路，軌道電路的傳輸長度滿足相關技術的要求。軌道電路的正常碼序為：L5—L4—L3—L2—L—LU—U—HU，滿足CTCS-2級300km/s速度列車安全運行的要求。</p><p><b>　　（2）站內軌道電路</b></p><p>　　復雜大站的正線及股道區(qū)段采用計算機編碼控制的ZPW-2000（UM系列）有

75、絕緣軌道電路，其他區(qū)段采用25HZ軌道電路。一般車站，全站采用與區(qū)間同制式的、由計算機編碼控制的ZPW-2000（UM系列）有絕緣軌道電路。</p><p>　　3.2.3 GSM-R通信網絡</p><p>　　無線通信網絡（GSM-R）是用于車載子系統和列車控制中心進行雙向信息傳輸的車地通信系統。</p><p>　　GSM-R無線網絡采用交織冗余覆蓋方案，排

76、序為奇數（1、3、5…）或偶數（2、4、6…）的基站達到的覆蓋都分別能夠滿足系統規(guī)定的QOs指標，如下圖3-4所示。</p><p><b>　　圖3-4</b></p><p>　?。?）GSM-R核心網節(jié)點設計</p><p>　　GSM-R核心網包括移動交換子系統、GPRS子系統、智能網子系統，應按照全路核心網建設規(guī)劃建設，各條客運專線接

77、入相關節(jié)點。</p><p>　　（2）GSM-R無線網絡</p><p>　　列控系統每列車需要占用1個無線信道（RBC間切換時占用2個），對于大站，由于?？俊⑼ㄟ^的列車數量較多，需要占用大量的無線信道資源。</p><p>　　3.2.4車站列控中心ＴＣＣ</p><p>　　TCC是CTCS-2級列控系統地面子系統的核心部分。根據軌道電

78、路區(qū)段占用信息、連鎖進路信息、線路限速信息等，產生列車行車許可命令，并通過軌道電路和有源應答器，傳輸給車載子系統，保證其管轄內的所用列車的運行安全。TCC采用二乘二取二安全計算機平臺，具有技術成熟、可靠等特點。</p><p>　　CTCS-3級列控系統各車站、線路所及中繼站均設置一套TCC，中繼站距離一般不超過15km，特殊困難地段不能產超過20km。</p><p>　　TCC/聯鎖安

79、全數據通信局域是由專用光纜構成的信號安全信息傳輸專網，用于實現車站聯鎖設備與TCC之間、車站聯鎖設備之間、TCC之間的信息交換。組網方案2如圖</p><p>　　列車控制中心是基于安全計算機的控制系統，它根據地面子系統或來自外部地面系統的信息，如軌道占用信息、聯鎖狀態(tài)等產生列車行車許可命令，并通過車地信息傳輸系統傳輸給車載子系統，保證列車控制中心管轄內列車的運行安全。</p><p>　

80、　3.2.5無線閉塞中心RBC</p><p>　?。?）RBC配置原則</p><p>　　RBC的配置原則則重點考慮控制的能力、接口能力及維護適應性。RBC及其他關鍵設備應采用冗余配置。</p><p>　　每臺RBC的控制能力包括：同時登陸的列車數量、同時設定的進路數量、同時激活的臨時限速數量、同時激活的緊急區(qū)域數量、同時激活的臨時調車區(qū)域數量。</p&

81、gt;<p>　　綜合考慮各種限制條件和運行調試、維修維護的便利性，RBC主機宜集中設置。</p><p>　?。?）RBC設備配置</p><p>　　RBC硬件采用冗余安全結構，設備包括：無線閉塞單元（RBU）、協議適配器（VIA）RBC維護終端、司法記錄器（WJRU）ISDN服務器。操作控制終端和交換機等設備組成，如圖所示：</p><p>　　

82、4 國內外列車控制系統簡介</p><p>　　4.1國外列控系統簡介</p><p>　　當今世界各國高速鐵路都根據各自國情研制使用了多種不同制式的列車運行自動控制系統，并將其推向市場。典型的系統如歐洲的ETCS系統、法國的TVM系列、日本的新干線朋RC系統。</p><p>　　4.1.1歐洲ETCS系統</p><p>　　歐湘是世界軌

83、道交通最為發(fā)達的地區(qū)，歐洲現有的列車運行控制系統種類繁多。為克服歐洲各國信號制式復雜、互不兼容，保證高速列車在歐洲鐵路網內互通運行，在歐洲共同體的支持下，歐洲各信號廠商聯合制訂ERTMS／ETCS技術規(guī)范。ERTMS／ETCS是一個先進的列車自動防護(ATP)系統和機車信號(Cab Sighting)技術規(guī)范，安裝符合ERTMS／ETCS技術規(guī)范的列車運行控制系統，不僅能提高列車的安全性，并且能夠在歐洲境內穿越國境時實現互通運營。<

84、;/p><p>　　在歐洲，由于國家多，鐵路運輸情況復雜，技術裝備水平參差不齊，因此在ETCS的規(guī)范中，對自動列車運行控制系統規(guī)定了五個發(fā)展等級，所研制開發(fā)的機車上的設備應能適應各種等級的情況．由九個歐洲信號公司組成的聯盟EUROSIG選擇了西班牙的馬德里一塞維利亞全長40公里的區(qū)段作為ERTMS的試驗段。試驗工作于1998年展開，試驗速度250公里小時。</p><p>　　ERTMS／ET

85、CS技術規(guī)范核心思想：</p><p>　　(1) 以歐洲車載設備EUROCAB為核心。</p><p>　　(2) 以歐洲應答器(EUROBALISE)作為列車定位修正基準。</p><p>　　(3)以歐洲應答器EUROBALISE(應用等級1)、歐洲環(huán)線EUROLOOP(應用等級1)及歐洲無線EURORADIO(等級2、等級3)作為車—地信息傳輸的通道。<

86、;/p><p>　　(4)以基于無線傳輸作為歐洲鐵路列車運行控制系統今后的發(fā)展方向。</p><p>　　4.1.2 法國的TVM系列</p><p>　　TVM系列是法國CSEE公司研制的列車運行控制系統．法國高速鐵路(TGV)東南干線列車最高速度為270Km／h，大西洋新干線為300 Km／h，列車追蹤間隔為4min，采用TVM300型列車速度監(jiān)督設備(機車信號)，

87、地面信號傳輸設備采用UM71無絕緣軌道電路。地面不設信號機，只在閉塞分區(qū)分界點處設停車標。機車信號為主體信號，司機駕駛列車完全根據機車信號的速度顯示。</p><p>　　TVM300系統速度監(jiān)督采用人控為主的階梯控制方式。每一個閉塞分區(qū)內只按照一個允許速度進行控制。列車的允許速度為本區(qū)段的入口速度，即上一區(qū)段的目標速度。當列車速度超過規(guī)定的允許速度時，速度監(jiān)督設備則自動實施制動。1992年我國京廣線鄭武段引進了

88、TVM300系統。</p><p>　　法國CSEE公司在TVM300基礎上，開發(fā)了一種先進的列車速度控制系統——TVM430系統。該系統目前已在法國北部的TGV高速鐵路、英吉利海峽的隧道線、韓國釜山至普松的高速鐵路線上應用，我國秦沈客運專線己引進了TVM430系統。</p><p>　　TVM430系統采用了分段模式曲線控制方式。車載設備根據接收到的前方分區(qū)入口目標速度和列車其它信息實時

89、計算速度距離模式曲線獲得列車當前的允許速度。當列車超過當前允許速度時，設備自動實施常用制動或緊急制動，保證列車速度降到允許速度之下或在安全停車地點前停車。</p><p>　　4.1.3日本新干線系統</p><p>　　自19“年日本建成東京至大阪的全長515．4公里的酋條高速鐵路以來，三十多年來未發(fā)生任何死亡事故，這是與嚴格的管理及安全可靠的列車控制設備分不開的．隨著科學技術不斷發(fā)展，

90、日本數字ATC系統從IA、1B發(fā)展到1D、1G、1F，最近又開發(fā)了基于無絕緣數字式軌道電路的數字ATC系統。</p><p>　　日本新干線ATC系統控制模式與法國TVM300系統相似，也是采用階梯方式，所不同的是TVM300是采用人控優(yōu)先的控制方式，即列車的運行速度一般由司機完成，只有在司機未按速度控制及時將列車速度降低時設備才起作用。而日本新干線ATC系統采用設備優(yōu)先的控制模式，即列控車載設備根據從地面收到的

91、速度控制命令，自動發(fā)出制動命令使列車減速，速度達到本區(qū)段的要求時自動發(fā)出命令使列車緩解。因此，它不需要設置保護區(qū)段，在線路通過能力上較TVM300系統有所提高。</p><p>　　為解決現行ATC系統的缺點，九十年代初日本就開始數字ATC的研究，數字ATC系統也是采用安全性能高的軌道電路來檢查列車占用，由地面向車上傳送數字編碼信息。傳送的信息內容不是現有ATC系統所傳送的速度信息(限制速度)，而是傳送至前方列車

92、的距離。具體內容是：軌道電路編號，至前方列車所空閑的區(qū)間數，到站／出站股道，臨時限速和其它信息。車載設備除了具有軌道編號和空閑區(qū)間數為計算距離前方列車距離所需要的數據外，車上還存儲有限制曲線、道岔限速、坡度等線路數據。列車依據地面?zhèn)鱽淼能壍离娐肪幪?、空閑區(qū)間數等信息計算出與前方列車的距離，實施ATC一次制動控制。由于傳送的距離前方列車的距離，因而車載設備能生成與各列車制動性能相適應的制動曲線，能夠實旌最佳控制，使列車在前方列車之后的閉塞

93、分區(qū)內停車。</p><p>　　4.2國內列車控制系統簡介</p><p>　　4.2.1CTCS基本功能</p><p>　　CTCS在滿足RAMS(可靠性、可用性、可維護性和安全性)條件下，對列車進行超速防護，保證列車安全運行，向機車乘務員提供駕駛信息及數據輸入輸出界面，完成設備運行狀態(tài)診斷記錄。</p><p><b>　　

94、（1）安全防護功能</b></p><p>　　安全防護功能是CTCS的核心功能，主要包括：</p><p>　　1)在任何情況下防止列車無行車許可運行。</p><p>　　2)防止列車超速運行。</p><p><b>　　3)防止列車溜逸。</b></p><p><b&g

95、t;　?。?）人機界面功能</b></p><p>　　人機界面功能主要為列車司機提供信息顯示、數據輸入及操作，具有如下要求：</p><p>　　1) 能夠以字符、數字及圖形等方式顯示列車運行速度、允許速度、目標速度、目標距離。</p><p>　　2)能夠實時給出列車超速、制動、允許緩解等表示以及設別故障狀態(tài)的報警；</p><p

96、>　　3) 具有標準的列車數據輸入界面，可根據運營和安全控制要求對輸入數據進行有效性檢查。</p><p><b>　　（3）設備檢測功能</b></p><p>　　CTCS設備除滿足控制功能要求外，還具有設備檢測功能，主要包含以下兩個方面：</p><p>　　1)開機自檢功能和運行中動態(tài)檢查功能。</p><p&

97、gt;　　2)能夠記錄設備的關鍵數據以及關鍵動作，并提供檢測接口。</p><p>　　（4）可靠性和安全性</p><p>　　CTCS在可靠性和安全性設計方面必須滿足以下基本要求：</p><p>　　1)按照信號故障—安全原則進行系統設計。</p><p>　　2)核心硬件設備須采用冗余結構。</p><p>　

98、　3)滿足電磁兼容性相關標準。</p><p>　　4.2.2CTCS發(fā)展現狀</p><p>　　為了確保高速列車的安全運行，迫切需要裝備性能先進、安全、可靠、高效的列車運行控制系統。2002年中國鐵路從跨越式發(fā)展的高度在歐洲列車運行控制系統(ETCS)規(guī)范的基礎之上提出了發(fā)展適于中國的列車運行控制系統(以下簡稱CTCS)，研究并制定了CTCS的總體框架和技術規(guī)范。鐵道部也已明確在干線提

99、速及新線中優(yōu)先發(fā)展CTCS系統，在消化吸收國外先進技術的基礎上，實現引進設備國產化．2007年4月18日，中國鐵路迎來了第六次大提速，其中所采用的列控系統就是通過自主研發(fā)、集成創(chuàng)新所研制的CTCS2列控系統．隨著基于通信的ETCS2級列控系統在歐洲商業(yè)運行的成功，中國也將加快CTCS3級列控系統的研制和實施步伐。</p><p>　　4.2國內外列控系統仿真測試的研究</p><p>　　

100、在4月18日開始的第六次大提速中，采用了符合CTCS 2級技術規(guī)范的系統，同時正在建設的客運專線以及未來的高速鐵路等，根據線路的情況和實際運營條件，將會采用CTCS 2到CTCS 4系統。其問必然要對符合CTCS各級規(guī)范的列車運行控制系統進行研究、開發(fā)、引進、集成。為了確保列車運行安全，需要對這些系統開展功能測試、子系統(部件)的互連互通性驗證、性能評價等工作，而其中有些工作無法或者非常難以在鐵路現場進行，有的工作在現場進行工程花費巨大

101、。這種情況下，仿真技術無疑是一個有效的解決方案。歐洲鐵路研究所ERRI、德國西門子公司等歐洲ETCS系統供應商均研究了ETCS仿真系統，用于對系統的功能進行演示和測試。例如：歐洲鐵路研究中心開發(fā)了一個ETCS仿真系統，能仿真ETCS等級0，等級l和和等級2的功能，意大利佛羅倫斯大學曾于2004年為SCMT開發(fā)出一個基于仿真技術的ATP/ATC測試系統：HL(Hardware In the Loop)測試系統。該系統為ATP中測速設備的測

102、試提出了一個有效的解決辦法，使得設備的驗證程序大大簡化。它的應用使得人們不必在現場進行測試，這就降低了測試的費用。而且，</p><p>　　國內對列車運行控制系統的研究北京交通大學的軌道交通控制與安全國家重點實驗室和鐵道科學研究院等科研院所和企業(yè)為代表，除進行了系統原型的開發(fā)外，也對一些控制算法及城市軌道交通中的列車運行控制進行過相關的建模和仿真工作，但目前尚不具備全面測試手段，相應的系統理論和方法均有許多有待

103、研究和完善的地方．因此，無論是進行具有自主知識產權的列車運行控制系統的開發(fā)，還是對引進的國外系統進行測試驗證，都必須對列車運行控制系統的仿真基礎理論和方法進行深入的研究。</p><p>　　國內RBC仿真的研究剛開始起步，北京交通大學韓胤對RBC仿真子系統的界面進行了設計，并對單車發(fā)送MA的算法進行了研究．北京交通大學、北京全路通信信號設計院現在已著手RBC真實設備的開發(fā)。</p><p&g

104、t;<b>　　結 論</b></p><p>　　CTCS-3級列車運行控制系統是基于GSM-R無線通信的重要技術裝備，是中國鐵路技術體系和裝備現代化的重要組成部分，是保證高速列車運行安全、可靠、高效的核心技術之一。CTCS-3 級列控系統是《鐵路科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃》中具有全局性、戰(zhàn)略性、前瞻性的十項重大專項之一。搞好CTCS-3 級列控系統的技術創(chuàng)新，對我國鐵路列控系統的技術發(fā)

105、展和通信信號裝備技術水平的提高具有深遠的意義。CTCS-3 級列控系統技術創(chuàng)新的基礎是已有成功研發(fā)應用CTCS-2 級列控的經驗， 并通過既有線第六次大面積提速的工程應用， 掌握了200-250km/h 運營鐵路列控系統的關鍵技術。CTCS-3 級列控系統技術創(chuàng)新將依托武廣、鄭西、廣深港等客運專線工程建設，通過引進列控系統關鍵技術，聯合設計、聯合開發(fā)、聯合攻關，并結合成功應用的CTCS-2 級技術，構建符合中國國情路情、具有自主知識產權

106、的CTCS-3 級列控技術體系。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　論文是在xx老師精心指導和大力支持下完成的xx老師以其嚴謹求實的治學態(tài)度、高度的敬業(yè)精神、兢兢業(yè)業(yè)、孜孜以求的工作作風和大膽創(chuàng)新的進取精神對我產生重要影響。她淵博的知識、開闊的視野和敏銳的思維給了我深深的啟迪。同時，在此次畢業(yè)設計過程中我也學到了許多關于信號轉轍設備

107、的知識，專業(yè)知識有了很大的提高。 </p><p>　　在論文完成之際，我要特別感謝xx老師對我的熱情指導和關懷。在我撰寫論文的過程中，xx老師傾注了大量的心血和汗水，尤其是在論文的選題、構思、撰寫任務書、大綱和資料的收集方面，最終才完成了論文的成文，我都得到了高老師悉心細致的教誨和無私的幫助，特別是她廣博的學識、深厚的學術素養(yǎng)、嚴謹的治學精神和一絲不茍的工作作風使我終生受益，在此表示真誠地感謝和深深的謝意。 &

108、lt;/p><p>　　在論文的寫作過程中，也得到了許多同學的寶貴建議，在此一并致以誠摯的謝意。</p><p>　　感謝所有關心、支持、幫助過我的良師益友。</p><p><b>　　參 考 文 獻</b></p><p>　　[1] J.M.Mera, L.M．Cutierrez．et al, Simulation o

109、f the railways control and protection</p><p>　　ERTMS／ETCS；levels 0,l and 2,Proceedings of COMPRAIL 2002，Computers inRailwaysVIII,2002</p><p>　　[2] 韓胤CTCS3級列控系統仿真測試平臺一RBC仿真子系統的研究【碩士學位論文】．北京交通大學．2

110、007．3.</p><p>　　[3] P.di Tommaso, F. Flammini，A.Lazzaro,R.Pellecchia,A.Sanseviero：The Simulation of</p><p>　　Anomalies in the Functional Testing of the ERTMS/ETCS Trackside System,Proceedings Of

111、 the NinthⅢEE International Symposium on High-Assurance SystemsEnginee6ng(HASE’05)．2005.</p><p>　　[4] ERTMS UNISIG：SUBSET 076-0，EKTMS/ETCS Class l，Test plan.</p><p>　　[5] ERTMS UNISIG：SUBSET 07

112、6-2，Methodology to prepare features .</p><p>　　[6] ERTMS UNISIG：SUBSET 076-3，Methodology of testing.</p><p>　　[7] ERTMSUNISIG：SUBSET076．4-1，Test sequence ration：Methodology and Rules.</p>