汽車安全氣囊的應用畢業(yè)論文

1、<p><b>　　汽車安全氣囊的應用</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　汽車安全氣囊作為一種輔助的乘員約束條件，在汽車發(fā)生碰撞時保護乘員的效用已越來越得到肯定，當今社會對安全氣囊的要求也越來越高，尤其是對智能安全氣囊的需求也越來越廣泛，當汽車發(fā)生碰撞時汽車與汽車或汽車障礙物之間的碰撞稱為第一次碰

2、撞，第一次碰撞導致了汽車速度的急劇變化。由于慣性的作用，車上的乘員向前運動，于是發(fā)生了車內乘員與車內結構件之間的第二次碰撞，事故中造成乘員傷害的主要原因就是第二次碰撞。為了減輕和避免駕乘人員在第二次碰撞中受到傷害，乘員保護系統(tǒng)的設計目標是在碰撞中利用約束系統(tǒng)（包括座椅、安全帶、安全氣囊等）避免或減緩乘員與車內結構件碰撞造成的傷害。汽車安全氣囊的基本思想是：在發(fā)生第一次碰撞后，第二次碰撞前，迅速在乘員和汽車內部構件之間插入一個充滿氣體的氣

3、囊，讓乘員“撲”在氣囊上，通過氣囊上的排氣節(jié)流阻力吸收乘員的動能，使猛烈的第二次碰撞得以減緩，以達到保護乘員的目的。所以安全氣囊作為一種防護措施已經是必不可少了。我在此設計中主要進行了安全氣囊的設計工作，對安全氣囊的工作過程進行研究，為使乘員安全而設計一個合適的安全氣囊。</p><p>　　介紹自行研制的智能式汽車安全氣袋控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要由單片機、傳感器、點火電路等組成，使用點火控制算法對汽車加速度信號進行

4、判斷，輸出點火脈沖。本系統(tǒng)具有體積小、可靠性高、抗干擾能力強、可進行自診斷等特點。</p><p>　　故設計的主要工作是對氣囊電路中的CPU、加速度傳感器的選擇、繼電器的選擇及與電路有關的器件，如為防止錯點火而要設計一個點火電路、為防止信號干擾我們要加光隔離等一些措施。所以我設計所做的主要工作就是對安全氣囊的硬件電路實行操作并對其的工作原理進行分析，對其應用進行研究。</p><p>　

5、　關鍵詞：智能型安全氣囊、防護、安全傳感器、汽車碰撞。</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The auto safety aerocyst took one kind of auxiliary crew memberrestrains the condition，Has the collision when the automo

6、bile protects crew member'seffectiveness more and more to obtain the affirmation，Now the society also more and more is high to the security aerocystrequest。Also more and more is in particular widespread to the intell

7、igentsecurity aerocyst demand，When the automobile has the collision the automobile and theautomobile or between the automobile obstacle collision is called thefirst</p><p>　　took one kind of protective measu

8、re already was essential. I havemainly carried on the security aerocyst design work in this design,conducts the research to the security aerocyst work process, forcauses the crew member safety to design an appropriate se

9、curityaerocyst。</p><p>　　The introduction independently develops the intelligent type autosafety air pocket control system, this system mainly by the monolithicintegrated circuit, the sensor, the electric fi

10、ring circuit and so onis composed, the use ignition control algorithm carries on thejudgement to the automobile acceleration signal, the output ignitionpulse. This system has the volume slightly, the reliability high, th

11、eantijamming ability is strong, may carry on from characteristic and so</p><p>　　on diagnosis。</p><p>　　Therefore designs the main work is to in aerocyst electric circuitCPU, the acceleration in

12、strument choice, the relay choice and the andcircuit related component, like for prevents the wrong ignition but tohave to design a electric firing circuit, for prevented the meaconingwe must add the light isolation and

13、so on some measures. Therefore Idesign the main work which does am to the security aerocyst hardwareelectric circuit implementation operation and to its principle of workcarry on the analysi</p><p>　　Key wor

14、d: Intelligence security aerocyst,；protection；security sensor； automobile collision.</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘 要2</b></p><p>　　Abstract3</p>

15、<p><b>　?。?） 緒論6</b></p><p>　　（2） 安全氣囊簡介7</p><p>　?。?） 安全氣囊的作用與分類7</p><p>　　（4） 安全氣囊的作用7</p><p>　?。?） 安全氣囊的分類7</p><p>　?。?） 安全氣囊系統(tǒng)的組

16、成：7</p><p>　?。?） 安全氣囊的工作原理：8</p><p>　?。?） 安全氣囊的工作過程9</p><p>　?。?） 使用安全氣囊注意事項9</p><p>　?。?0） 安全操作規(guī)范：9</p><p>　?。?1） 啟爆后安全氣囊的處理：10</p><p>

17、　?。?2） 安全氣囊的拆卸：10</p><p>　?。?3） 安全氣囊的安裝：11</p><p>　?。?4） CAN總線在汽車內部的網絡研究12</p><p>　　（15） CAN簡介：12</p><p>　?。?6） CAN 總線的概念12</p><p>　?。?7） CAN 總線的特點12

18、</p><p>　?。?8） CAN總線的結構特點13</p><p>　　（19） CAN節(jié)點概述13</p><p>　?。?0） CAN總線的分層結構14</p><p>　　（21） CAN總線的位數值表示14</p><p>　?。?2） CAN總線的通信距離15</p><p

19、>　?。?3） CAN報文的幀格式15</p><p>　　應答界定符=1個 隱性16</p><p>　?。?4） CAN總線高層協(xié)議介紹18</p><p>　?。?5） CAN總線在汽車內的應用19</p><p>　　（26） 汽車內部CAN網絡設計19</p><p>　?。?7） 總結21

20、</p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　隨著高速公路的發(fā)展和汽車性能的提高，汽車行駛速度越來越快，特別是由于汽車擁有量的迅速增加，交通越來越擁擠，使得事故更為頻繁，所以汽車的安全性就變得尤為重要。汽車的安全性分為主動安全和被動安全兩種，主動安全是指汽車防止發(fā)生事故的能力，主要有操縱穩(wěn)定性、制動性能、平順性等，被動安全是指在萬一發(fā)生事故的情況下，

21、汽車保護乘員的能力，目前主要有安全帶、安全氣墊、防撞式車身和安全氣囊防護系統(tǒng)(Airbag RestraintSystem，以下簡稱安全氣囊)等。由于現實的復雜性，有些事故是難以避免的，因此被動安全性也非常重要，安全氣囊作為被動安全性的研究成果，由于使用方便、效果顯著、造價不高，所以得到迅速發(fā)展和普及。</p><p>　　汽車發(fā)生碰撞事故時，若主要沖撞力是作用在汽車的前部，并在汽車中心軸線30度范圍以內上十，可

22、稱為前碰撞事故。全世界的交通事故分析研究表明，前碰撞事故發(fā)生最頻繁，損傷最慘重的交通事故。例如，在導致嚴重損傷和死亡事故中，前碰撞分別占了70%和50%，事故數目中前碰撞占55——60%，各交通發(fā)達國家對前碰撞事故的研究和防護都高度重視我國也發(fā)布了MI類乘用車前碰撞試驗技術法規(guī)。</p><p>　　前碰撞被動安全性的研究主要集中在兩大方面，一方面是改進汽車的結構設計，使其更具有耐撞性，如采用各種新型材料和結構，

23、合理地在汽車前部設計擠壓吸能區(qū)，主要目的是用車身的結構吸收和分散碰撞產生的能量，減少車內乘員受到的沖擊，同時控制車身變形，保護乘員的安全空間。另一方面是采用被動安全設備對乘員進行防護，其主要原理是發(fā)生在碰撞時，約束乘員因慣性而發(fā)生的與車體的相對運動，減少和防止乘員與車內發(fā)生碰撞（稱為“二次碰撞），從而達到保護乘員、減少碰撞損傷的目的。用來約束乘員運動的裝置稱為乘員約束系統(tǒng)，常用的乘員約束系統(tǒng)有安全帶、安全氣囊和安全墊等。</p&g

24、t;<p>　　安全氣囊的防護效果與眾多的因素有關，一方面是事故發(fā)生的客觀條件，如碰撞強度、碰撞類型，乘員的身高、體重、乘員乘做的位置，車輛的類型和大小等。另一方面是車輛上安裝的防護系統(tǒng)及其使用情況，例如是否使用了安全帶，安全帶的類型和參數。因而，要對安全氣囊的防護有效性做出客觀準確的評價，找到影響其防護效果的主要因素，是汽車被動安全性領域難度很大的科技問題，它涉及到工程學、交通事故損傷流行病學等多個學科，是一個綜合性很強

25、的研究領域。</p><p>　　汽車安全氣囊依據其作用的不同分為防止前碰撞損傷的駕駛員安全氣囊、前排座乘員安全氣囊和側面碰撞防護安全氣囊等。本文主要討論前碰撞安全氣囊，汽車發(fā)生碰撞事故時，安全氣囊是一種重要的防護裝置，但是安全氣囊在防止重大損傷和減少事故死亡的同時，也可能出現它的快速展開而引發(fā)新的損傷，本文將此種損傷稱為“氣囊引發(fā)損傷”。如何保證安全氣囊對各類汽車乘員在各種碰撞條件下提供最有效防護的同時，減少甚

26、至避免氣囊損傷，是目前汽車乘員約束系統(tǒng)研究的主要問題之一。</p><p>　　本文所做的主要工作如下：</p><p>　　1．對汽車安全氣囊防護有效、氣囊損傷和相關技術發(fā)展進行全面綜述，剖析了這一研究領域涉及的問題。</p><p>　　2．在汽車電路的設計中，我主要采用CAN總線對各個安全器件進行連接，即對CAN總線在汽車內部網絡的研究 </p>

27、<p>　　3．在安全氣囊電路的設計當中，還要對安全傳感器、繼電器、CPU、等與之相關的器件進行選擇，避免誤點火和氣囊損傷，以保護乘員的安全。</p><p><b>　　安全氣囊簡介</b></p><p>　　安全氣囊的作用與分類</p><p><b>　　安全氣囊的作用</b></p>&

28、lt;p>　　安全氣囊是最近發(fā)展起來的被動安全裝置。它對駕駛員和乘員的頭部、頸部安全起著明顯的保護作用。特別是在汽車證明碰撞和前側碰撞時，其保護作用尤為明顯，而座椅安全帶對人體胸部以上的保護作用十分有限。汽車發(fā)生事故時，人體胸部以上受傷的幾率高達75%以上。安全氣囊主要是針對乘員上體，特別是頭部和頸部在撞車時的安全而設計的 ，而且一般汽車出廠時就已安裝在車內，無須人們有意識地去完成佩帶這一動作。因而它可隨時隨地保護人們的安全，更容

29、易被人們接受。</p><p><b>　　安全氣囊的分類</b></p><p>　　汽車安全氣囊按控制類型不同，可分為機械式和電子控制式兩類。電子控制式又分為元件型、集成電路型、電腦控制型之分。電子控制式又分集中控制式，即一個電子控制器控制兩個以上的氣囊；分散控制式，即一個電子控制器只控制一個氣囊。有的把傳感器也放在氣囊內，所以有內部和外部傳感器式安全氣囊之分。有

30、的也叫整體式安全氣囊?，F代汽車大都采用電子控制式安全氣囊。電子控制式可按以下分類：</p><p>　　安全氣囊系統(tǒng)的組成：</p><p>　　安全氣囊系統(tǒng)主要包括碰撞傳感器、氣囊電腦、系統(tǒng)指示燈、氣囊組件以及連接線路，氣囊組件主要包括氣囊、氣體發(fā)生器以及點火器等。</p><p>　　碰撞傳感器對于各汽車制造廠生產的車輛，碰撞傳感器的安裝位置不盡相同，而且碰撞傳

31、感器的名稱也不統(tǒng)一，例如有些碰撞傳感器按照工作原理也稱為加速度傳感器。</p><p>　?、侔凑沼猛镜牟煌鲎矀鞲衅鞣譃橛|發(fā)碰撞傳感器和防護碰撞傳感器。觸發(fā)碰撞傳感器也稱為碰撞強度傳感器，用于檢測碰撞時的減速度或慣性，并將碰撞信號傳給氣囊電腦，作為氣囊電腦的觸發(fā)信號；防護碰撞傳感器也稱為安全碰撞傳感器，它與觸發(fā)碰撞傳感器串聯，用于防止氣囊誤爆。</p><p>　　按照結構的不同，碰撞

32、傳感器分為機電式碰撞傳感器、電子式碰撞傳感器以及機械式碰撞傳感器。防護碰撞傳感器一般采用電子式結構，觸發(fā)碰撞傳感器一般采用機電結合式結構或機械式結構。機電結合式碰撞傳感器是利用機械的運動（滾動或轉動）來控制電氣觸點動作，再由觸點斷開和閉合來控制氣囊電路的接通和切斷，常見的有滾球式和偏心錘式碰撞傳感器。電子式碰撞傳感器沒有電氣觸點，目前常用的有電阻應變式和壓電效應式2種。機械式碰撞傳感器常見的有水銀開關式，它是利用水銀導電的特性來控制氣囊

33、電路的接通和切斷。</p><p>　?、蹖τ谠缙诘钠?，一般設有多個觸發(fā)碰撞傳感器，安裝位置一般在車身的前部和中部，例如車身兩側的翼子板內側、前照燈支架下面以及發(fā)動機散熱器支架兩側等部位。隨著碰撞傳感器制造技術的發(fā)展，有些汽車將觸發(fā)碰撞傳感器安裝在氣囊電腦內。防護碰撞傳感器一般都與氣囊電腦組裝在一起，多數安裝在駕駛艙內中央控制臺下面。氣囊電腦它是氣囊系統(tǒng)的核心部件，大多安裝在駕駛艙內中央控制臺下面。氣囊爆炸后，

34、在氣囊電腦中會存儲碰撞數據和故障碼，這些故障碼用普通儀器無法清除。為了保證氣囊工作的可靠性，很多汽車生產廠家建議氣囊電腦一次性使用。但是氣囊電腦的價格很高，因此很多具有氣囊電腦數據修復功能的儀器被開發(fā)出來，通過讀取并修復碰撞數據，可以實現氣囊電腦的再次使用。需要注意的是，配件市場上存在將修復電腦作為新配件銷售的情況，購買配件時應注意。</p><p>　　安全氣囊的工作原理：</p><p&g

35、t;　　準確判斷出事故的碰撞強度，并點爆氣袋?？刂葡到y(tǒng)主要有機械式、模擬電子式、智能式幾種1。第一、二代的機械式和模擬式控制系統(tǒng)，由于結構的局限，靈活性有很大限制，應用正在減少。現在大部分系統(tǒng)都采用第三代的帶微處理器的智能控制系統(tǒng)。它使用單片機對電子式加速度傳感器測得的信號進行計算，認為發(fā)生了碰撞并且達到一定強度時，輸出點火脈沖引爆氣體發(fā)生器，迅速產生大量氣體充滿氣袋。智能控制系統(tǒng)的控制算法由軟件實現，極大地提高了算法的靈活性，而且具有

36、記錄事故信息和與計算機通訊等前兩代控制系統(tǒng)無法實現的功能。</p><p>　　汽車SRS氣囊系統(tǒng)并非在所有碰撞情況下都起作用，正面SRS安全氣囊系統(tǒng)在汽車從正前方或斜度在正前方的正負30度角范圍內發(fā)生碰撞，且其縱向減速度達到某一值（通常成為減速閥值）才能引爆氣體發(fā)生器給正面SRS氣囊充氣。減速閥值根據SRS氣囊系統(tǒng)的性能設定，不同車型SRS氣囊系統(tǒng)的減速閥值可能不同。當正面碰撞車速在20km/h以下時，氣囊應該

37、不啟爆；當車速在20～40km/h之間時，這是一個過渡區(qū)，氣囊可能啟爆也可能不啟爆；當車速在40km/h以上時，氣囊應該啟爆。</p><p>　　在下列條件之一情況下，SRS氣囊系統(tǒng)不會啟爆：</p><p>　?。?）汽車遭受斜前方碰撞斜角超過正前方正負30度角范圍時；</p><p>　?。?）汽車遭受后方撞擊時；</p><p>　　

38、（3）汽車遭受橫向撞擊時；</p><p>　?。?）汽車發(fā)生側翻時；</p><p>　?。?）縱向減速度沒達到設定閥值時；</p><p><b>　　安全氣囊的工作過程</b></p><p>　?。?）將從碰撞傳感器接收的電信號傳給充氣器的引爆劑；</p><p>　?。?）引爆劑像根“電

39、火柴”通電後著火，然後再點燃充氣器組件內的擴爆劑，擴爆劑又稱為引爆管；</p><p>　?。?）擴爆劑點燃後，點燃主裝藥 －主推進劑。傳統(tǒng)的主推進劑由氮化鈉+氧化劑組成，也有些使用壓縮氮氣或氬氣，還有兩種混合應用；</p><p>　?。?）推進劑燃燒生成氮氣流；</p><p>　?。?）迅速膨脹的氣體經過過濾進入折囊墊，形成安全氣囊雛形；</p>

40、<p>　　6）充氣器使充入安全氣囊的氣體壓力增高，并開始推壓安全氣囊飾罩；</p><p>　?。?）安全氣囊飾罩上的壓力不斷上升，飾罩材料延伸變形和撕裂薄弱區(qū)的接縫；</p><p>　?。?）隨著裂縫的出現，飾罩門開啟，為充氣安全氣囊的噴出提供最佳通路；</p><p>　?。?）氣體壓力繼續(xù)增長，安全氣囊張開至織物繃緊；</p>&

41、lt;p>　　（10）乘員接觸和壓迫安全氣囊，實現安全保護；</p><p>　?。?1）通過氣體的粘性阻尼作用，乘員前移能量被吸收和耗散，安全氣囊中過壓氣體經過安全氣囊通氣孔排出而不致傷害乘員。</p><p>　　使用安全氣囊注意事項</p><p><b>　　安全操作規(guī)范：</b></p><p>　　不正

42、當的操作、儲存、拆卸、安裝或移動SRS-40安全氣囊系統(tǒng)都可能會造成不應有的啟爆，這樣會對操作者造成傷害或對系統(tǒng)產生不良的影響，為了避免維修人員和乘員受傷害，必須遵守以下安全操作規(guī)范：</p><p>　　（1）當拆裝發(fā)生器-傳感器和組件時，應站在氣囊展開的軌跡之外，并且穿戴好防火手套和防護鏡，這是一個預防措施以防止發(fā)生器-傳感器意外突然啟爆。在此類事故中，熱氣會從發(fā)生器中產生，發(fā)生器的底座會變得很熱；</

43、p><p>　　（2）如果發(fā)生器-傳感器總成從0.9m或更高的地方掉下或已被損壞，此發(fā)生器-傳感器就不能再用；</p><p>　?。?）發(fā)生器-傳感器不應在溫度超過52℃的地方儲存；（4）如果必須要移動這個發(fā)生器-傳感器總成時，必須從底部凸緣部分抓住，并使其上的小孔遠離人身；</p><p>　?。?）不要將發(fā)生器-傳感器放入沒有固定緊的方向盤里，也不要觸動發(fā)生器-

44、傳感器或旋轉底部的D形孔，以免造成意外的誤啟爆；</p><p>　?。?）維修裝有安全氣囊的轉向柱之前，應先把發(fā)生器－傳感器拆下，因為對轉向柱、方向盤或發(fā)生器一個突然有力的沖擊會造成系統(tǒng)的損害或誤啟爆；</p><p>　?。?）安裝新的發(fā)生器-傳感器和組件之前，不要將發(fā)生器-傳感器和或組件外部的包裝拆開，以免落入異物；</p><p>　?。?）不要撞擊或解剖發(fā)

45、生器-傳感器，它應該是密封的以防止同其他化學藥品接觸。如果發(fā)生器打開或金屬容器破裂，里面的化學藥品就會泄漏出來，這些化學藥品對人的身體是有害的、易燃的和具有潛在的危險。如果接觸到產生的氣體并感到皮膚或眼睛在洗完后仍有刺激感，你應該盡快請醫(yī)生診治。</p><p>　　啟爆后安全氣囊的處理：</p><p>　　在氣囊啟爆之后，SRS系統(tǒng)的金屬件將會變得非常熱，并且含有殘余的、有刺激的化學藥

46、品。為避免受到傷害，要帶上手套和防護鏡而且要等待系統(tǒng)冷卻之后才能觸摸。拆卸已報廢的SRS系統(tǒng)元件，在處理完啟爆的氣囊之后，要用肥皂和清水清洗雙手和暴露在外的皮膚，并按維修手冊規(guī)定的標準修理汽車，更換SRS安全氣囊系統(tǒng)。對事故中沒有啟爆的氣囊的檢查：</p><p>　　如果SRS系統(tǒng)沒有啟爆，那么就必須檢查整個轉向柱以保證這些元件符合技術標準。如果轉向柱、方向盤松動，并且方向盤嚴重受損，這個氣囊就可能啟爆，這樣

47、可能會造成非常嚴重的傷害。做這一步時，應該保證站在氣囊啟爆展開軌跡的外面。</p><p>　　車輛在發(fā)生碰撞事故之后應對保險杠、車身覆蓋件、車身骨架以及轉向柱等進行檢查并修復。特別值得注意的是：按維修手冊規(guī)定的程序檢查轉向柱，以保證方向柱傳動軸和支架沒有任何變形或收縮。</p><p>　　在任何撞擊后，無論安全氣囊是否啟爆，都要對SRS系統(tǒng)和下列約束系統(tǒng)元件進行檢查：</p>

48、;<p>　　儀表板、轉向柱固定支架：檢查是否變形、彎曲、裂開或其他損傷。</p><p>　　方向盤：如果SRS-40方向盤彎曲，就要更換一個全新的SRS-40系統(tǒng)。</p><p>　　汽車前部保險杠和車身前部骨架都要按照維修手冊要求來修復</p><p><b>　　安全氣囊的拆卸：</b></p><p

49、>　　拆卸SRS安全氣囊時應嚴格遵循下列程序：</p><p>　　戴好防火手套和防護鏡；</p><p>　　拆卸方向盤兩側蓋板；</p><p>　　3.擰下兩側面的4個固定螺栓；</p><p>　　4.小心地拿開氣囊組件；</p><p>　　5.用小一字號螺絲刀將黑色的塑料鎖片向外撥開，并且小心地逆時針

50、旋轉發(fā)生器-傳感器直到發(fā)生器-傳感器座同方向盤配合槽對齊。輕輕地將發(fā)生器-傳感器從方向盤接口處拿出；</p><p>　　6.將前輪轉到正前方的位置，如果還需繼續(xù)使用該轉向柱和方向盤，則應標出方向盤同轉向柱的相對位置，然后拆卸方向盤的固定螺母，取出螺母和平墊圈，拆下方向盤。</p><p><b>　　安全氣囊的安裝：</b></p><p>

51、　　在安裝安全氣囊之前，應注意：帶上防火手套和防護鏡；處理SRS系統(tǒng)時，不要使用碰撞型的工具；操作SRS系統(tǒng)時，禁止吸煙。</p><p>　　安裝SRS系統(tǒng)的方向盤時，應按下述步驟進行：</p><p>　　1．檢查方向盤中間的D形支柱有沒有裂紋或破損，如果這個D形支柱有任何形式的損壞，就不要再安裝此方向盤，必須更換；</p><p>　　2．安裝方向盤時，先將前

52、輪調整到正前方的位置后，再將方向盤對準正前方的位置套入轉向柱的花鍵軸上，安裝平墊圈和螺母，并擰緊方向盤固定螺母。</p><p>　　3．緊握方向盤向各個方位移動，以查看方向盤或轉向柱是否有松動，如有松動應在裝發(fā)生器-傳感器前加以擰緊或修復；</p><p>　　4．轉動方向盤時，要保證沒有摩擦或干涉，在安裝發(fā)生器-傳感器總成前，所有的障礙和干涉必須排除。</p><p

53、>　　安裝發(fā)生器-傳感器時，要帶上防火手套和防護鏡，然后輕輕地將發(fā)生器-傳感器拿起放在方向盤接口上對準卡槽位置，接著按順時針方向旋轉(大約40°)發(fā)生器-傳感器直到被鎖止，使彈簧受力。當黑色的塑料鎖片卡入發(fā)生器的卡槽中，就會聽到"咔嗒"的聲音，這時發(fā)生器-傳感器總成已安裝好。</p><p>　　CAN總線在汽車內部的網絡研究</p><p><b

54、>　　CAN簡介：</b></p><p><b>　　CAN 總線的概念</b></p><p>　　CAN (Controller Area Network)總線，又稱控制器局域網，是Bosch公司在現代汽車技術中領先推出的一種多主機局部網，由于其卓越的性能，極高的可靠性，獨特靈活的設計和低廉的價格，現已廣泛應用于工業(yè)現場控制、智能大廈、小區(qū)安防

55、、交通工具、醫(yī)療儀器、環(huán)境監(jiān)控等眾多領域。CAN已被公認為幾種最有前途的現場總線之一。CAN總線規(guī)范已被ISO國際標準組織制訂為國際標準，CAN協(xié)議也是建立在國際標準組織的開放系統(tǒng)互連參考模型基礎上的，主要工作在數據鏈路層和物理層。用戶可在其基礎上開發(fā)適合系統(tǒng)實際需要的應用層通信協(xié)議，但由于CAN總線極高的可靠性，從而使應用層通信協(xié)議得以大大簡化。</p><p>　　簡單的CAN總線系統(tǒng)主要由上位機和位控制器構

56、成。</p><p>　　包括： 個人計算機</p><p>　　CAN的接口（CAN適配卡、若干CAN網絡節(jié)點）</p><p><b>　　CAN 總線的特點</b></p><p>　　現場總線是當今自動化領域技術發(fā)展的熱點之一,被譽為自動化領域的計算機局域網。它的出現為分布式控制系統(tǒng)實現各節(jié)點之間實時、可靠

57、的數據通信提供了強有力的技術支持。CAN(Controller Area Network)屬于現場總線的范疇,它是一種有效支持分布式控制或實時控制的串行通信網絡。較之目前許多RS-485基于R線構建的分布式控制系統(tǒng)而言,  基于CAN總線的分布式控制系統(tǒng)在以下方面具有明顯的優(yōu)越性：</p><p>　　首先,CAN控制器工作于多主方式,網絡中的各節(jié)點都可根據總線訪問優(yōu)先權(取決于報文標識符)采

58、用無損結構的逐位仲裁的方式競爭向總線發(fā)送數據,且CAN協(xié)議廢除了站地址編碼,而代之以對通信數據進行編碼,這可使不同的節(jié)點同時接收到相同的數據,這些特點使得CAN總線構成的網絡各節(jié)點之間的數據通信實時性強,并且容易構成冗余結構,提高系統(tǒng)的可靠性和系統(tǒng)的靈活性。而利用RS-485只能構成主從式結構系統(tǒng),通信方式也只能以主站輪詢的方式進行,系統(tǒng)的實時性、可靠性較差。</p><p>　　其次,CAN總線通過CAN控制器

59、接口芯片82C250的兩個輸出端CANH和CANL與物理總線相連,而CANH端的狀態(tài)只能是高電平或懸浮狀態(tài),CANL端只能是低電平或懸浮狀態(tài)。這就保證不會出現象在RS-485網絡中,當系統(tǒng)有錯誤,出現多節(jié)點同時向總線發(fā)送數據時,導致總線呈現短路,從而損壞某些節(jié)點的現象。而且CAN節(jié)點在錯誤嚴重的情況下具有自動關閉輸出功能,以使總線上其他節(jié)點的操作不受影響,從而保證不會出現象在網絡中,因個別節(jié)點出現問題,使得總線處于“死鎖”狀態(tài)。而且,C

60、AN具有的完善的通信協(xié)議可由CAN控制器芯片及其接口芯片來實現,從而大大降低系統(tǒng)開發(fā)難度,縮短了開發(fā)周期,這些是只僅僅有電氣協(xié)議的RS-485所無法比擬的。另外,與其它現場總線比較而言,CAN總線是具有通信速率高、容易實現、且性價比高等諸多特點的一種已形成國際標準的現場總線。這些也是目前 CAN總線應用于眾多領域,具有強勁的市場競爭力的重要原因。</p><p>　　CAN (Controller Area Ne

61、twork)即控制器局域網絡,屬于工業(yè)現場總線的范疇。與一般的通信總線相比,CAN總線的數據通信具有突出的可靠性、實時性和靈活性。由于其良好的性能及獨特的設計,CAN總線越來越受到人們的重視。它在汽車領域上的應用是最廣泛的,世界上一些著名的汽車制造廠商,如BENZ(奔馳)、ROLLS-ROYCE(勞斯萊斯)和寶馬車輛JAGUAR(美洲豹)等都采用了CAN總線來實現汽車內部控制系統(tǒng)與各檢測和執(zhí)行機構間的數據通信。同時,由于CAN總線本身的

62、特點,其應用范圍目前已不再局限于汽車行業(yè),而向自動控制、航空航天、航海、過程工業(yè)、機械工業(yè)、紡織機械、農用機械、機器人、數控機床、醫(yī)療器械及傳感器等領域發(fā)展。CAN已經形成國際標準,并已被公認為幾種最有前途的現場總線之一。其典型的應用協(xié)議有： SAE J1939/ISO11783、CANOpen、CANaerospace、DeviceNet、NMEA 2000等。 </p><p><b>　　其主要特

63、點是：</b></p><p>　　1、CAN是目前為止惟一有國際標準的現場總線。</p><p>　　2、CAN為多主方式工作，網絡上任一節(jié)點均可在任意時刻主動地向網絡上其他節(jié)點發(fā)送信息，而不分主從。</p><p>　　3、在報文標識符上，CAN上的節(jié)點分成不同的優(yōu)先級，可滿足不同的實時要求。</p><p>　　4、CAN采

64、用非破壞總線仲裁技術。</p><p>　　5、CAN節(jié)點只需要通過對報文的標識符濾波即可以實現點對點、一點對多點及全局廣播等方式傳送接收數據。</p><p>　　6、CAN的直接通信距離最遠可達10Km（速率5kbps以下）；通信速率最高可達1Mbps（此時通信距離最長為40m）。</p><p>　　7、CAN上的節(jié)點數主要取決于總線驅動電路，目前可達110個

65、。</p><p>　　8、報文采用短幀結構，傳輸時間短，受干擾概率低，保證了數據出錯率極低。</p><p>　　9、CAN的每幀信息都有CRC校驗及其他檢錯措施，具有極好的檢錯效果。</p><p>　　10、CAN的通信介質可為雙絞線、同軸電纜或光纖，選擇靈活。</p><p>　　11、CAN節(jié)點在錯誤嚴重的情況下，具有自動關閉輸出功

66、能，以使總線上其他節(jié)點的操作不受影響。</p><p>　　12、CAN總線具有較高的性價比。</p><p>　　CAN總線的結構特點</p><p><b>　　CAN節(jié)點概述</b></p><p>　　CAN適配卡是實現上位機系統(tǒng)和CAN總線的連接接口，作用和以太網網卡相同。帶CAN適配卡的上位機在CAN總線系統(tǒng)

67、中相當于一個網絡節(jié)點。</p><p>　　CAN 總線上的節(jié)點是網絡上的信息接收和發(fā)送站，智能節(jié)點能通過編程設置工作方式、ID地址、波特率等參數。它主要由單片機和可編程的CAN通信控制器組成。</p><p>　?。?）節(jié)點的概念：一般指掛在CAN總線上的傳感部件、執(zhí)行部件或控制器單元，CAN總線是通過允許節(jié)點間對等的傳播數據來實現網絡通信的（單向或雙向）。</p><

68、;p>　　（2）節(jié)點的組成：由于受總線收發(fā)器物理信號驅動能力的限制，在一個CAN總線網絡上，最多可掛接110個節(jié)點設備。</p><p>　　CAN總線系統(tǒng)的拓撲結構：</p><p>　　（1）基于CAN的拓撲概念：網絡拓撲結構設計是構建計算機網絡的第一步，也是實現各種網絡協(xié)議的基礎，它對網絡的性能、可靠性和通信費用等都有很大影響。CAN網絡中也存在著各種拓撲結構。</p&g

69、t;<p>　?。?）常用的CAN總線系統(tǒng)拓撲結構：一般有4種常見的拓撲結構——總線結構、環(huán)形結構、星形結構、網狀結構。</p><p>　　CAN總線的分層結構</p><p>　　CAN通訊協(xié)議主要描述設備之間的信息傳遞方式。CAN層的定義與開放系統(tǒng)互連模型OSI一致。CAN的規(guī)范定義了模型的最下面兩層：數據鏈路層和物理層，其中數據鏈路層又劃分為邏輯鏈路控制子層（LLC）

70、和媒體訪問控制子層（MAC），應用層協(xié)議可以由CAN用戶定義成適合特別工業(yè)領域的任何方案，如已在工業(yè)控制和制造業(yè)領域得到廣泛應用的協(xié)議標準DeviceNet，以及在汽車工業(yè)中被大量使用的CANOpen協(xié)議等。具體分層結構如圖1所示。</p><p>　　CAN總線的位數值表示</p><p>　　CAN中的總線數值為兩種互補邏輯數值之一：“顯性”或“隱性”?！帮@性” ( “Dominant

71、”)數值表示邏輯“0”，而“隱性”( “Recessive”)表示邏輯“1”?！帮@性”和“隱性”位同時發(fā)送時，最后總線數值將為“顯性”。</p><p>　　CAN總線的通信距離</p><p>　　CAN總線上任意兩個節(jié)點之間的最大傳輸距離與其位速率有關，下表列舉了相關的數據。</p><p><b>　　CAN報文的幀格式</b></

72、p><p>　　有兩種不同的幀格式，不同之處為標識符域的長度不同：含有11位標識符的幀為標準幀，含有29位標識符的幀為擴展幀。</p><p>　　幀類型：數據幀、遠程幀、錯誤幀、過載幀。</p><p><b>　　數據幀：</b></p><p>　　幀起始（SoF）：標志數據幀和遠程幀的起始，僅由一個顯性位組成。<

73、;/p><p>　　仲裁場：標準幀和擴展幀的仲裁場格式不同。</p><p>　　遠程發(fā)送請求位RTR在數據幀中為顯性；在遠程幀中為隱性。</p><p>　　標識符擴展位IDE在標準幀中為顯性；在擴展幀中為隱性。</p><p>　　替代遠程請求位SRR是一隱性位，它在擴展幀中標準幀的RTR位的位置被發(fā)送，因而替代標準幀的RTR位。當標準幀與擴

74、展幀發(fā)送沖突時，而擴展幀的基本ID同標準幀的標識符一樣時，標準幀優(yōu)先于擴展幀。</p><p><b>　　控制場：</b></p><p>　　標準格式中控制場包括數據長度代碼、IDE位（顯性）及保留位r0；</p><p>　　擴展格式中控制場包括數據長度代碼、兩個保留r1和r0。</p><p>　　數據場：由0-

75、8字節(jié)數據組成，每字節(jié)包含8個位。</p><p>　　CRC場: CRC場包括CRC序列，后隨CRC界定符。用于幀校驗的CRC序 列由特別適用于位數小于127位幀的循環(huán)冗余碼校驗(BCII碼)驅動。為實現CRC計算，被除的多項式被定義為這樣一個多項式，其系數由幀起始、仲裁場、控制場、數據場(如果存在)和15位最低系數為0組成的解除填充的位流給定。此多項式被下列生成多項式除：</p><

76、p>　　相除的余數即為發(fā)至總線的CRC序列。CRC序列隨后的CRC界定符僅由單個“隱性”位構成。 </p><p>　　ACK場:ACK場為兩位——應答間隙和應答界定符。</p><p>　　應答間隙=2個隱性（發(fā)送器發(fā)出）</p><p>　　應答界定符=1個 隱性</p><p>　　幀結束：由7個隱性位組成。</p>

77、<p>　　（2）遠程幀：激活為數據接收器的節(jié)點可以通過發(fā)送一個遠程幀啟動源節(jié)點發(fā)送各自的數據。遠程幀也有標準格式和擴展格式，而且都由6個不同的位場組成：幀起始、仲裁場、控制場、CRC場、應答場、幀結尾。與數據幀相反，遠程幀的RTR位是隱性的。沒有數據場，所以數據長度代碼的數值沒有意義。</p><p>　　（3）錯誤幀：兩個場組成，第一場由來自各站的錯誤標志疊加，第二場為出錯界定符。報文傳輸過程中任

78、何一個節(jié)點出錯，即于下一位開始發(fā)送出錯幀，通知發(fā)送端停止發(fā)送。</p><p>　　主動錯誤標志：6個連續(xù)顯性位</p><p>　　被動錯誤標志：6個隱性位</p><p>　　錯誤界定符： 8個隱性位。發(fā)送了錯誤標志后，每一站就發(fā)送一個隱性位，并一直監(jiān)視總線直到檢測出一個隱性位為止。然后就開始發(fā)送其余7個隱性位。</p><p>　?。?/p>

79、4）過載幀：有3種過載情況：接收器的內部原因，它需要延遲下一個數據幀或遠程幀；在間歇的第一位和第二位檢測到一個顯性位；如果CAN節(jié)點在錯誤界定符或過載界定符的第8位采樣到一個顯性位，節(jié)點會發(fā)送一個過載幀（不是錯誤幀）。</p><p>　　過載標志：6個顯性位。</p><p>　　過載界定符：8個隱性位。過載標志被傳送后，站就一直監(jiān)視總線，直到檢測到一個從顯性位到隱性位的跳變?yōu)橹埂Ｈ缓箝_

80、始發(fā)送其余7個隱性位。</p><p>　　幀格式：有兩種不同的幀格式，不同之處為標識符域的長度不同：含有11位標識符的幀為標準幀，含有29位標識符的幀為擴展幀。</p><p>　　2.0B標準幀（11字節(jié)）： 1—3字節(jié)信息部分</p><p>　　4—11字節(jié)數據部分</p><p>　　擴展幀（13字節(jié)）： 1—5

81、 字節(jié)為信息</p><p><b>　　6—13字節(jié)為數據</b></p><p>　　CAN總線高層協(xié)議介紹</p><p>　　概述 CAN 協(xié)議是一個非常簡單的協(xié)議。它只定義了物理層和數據鏈路層, 本身并不完整, 有些復雜的應用問題需要一個更高層次的協(xié)議—應用層協(xié)議來實現，比如, CAN 數據幀一次最多只能傳送8 字節(jié);CAN 只提供了

82、非確認的數據傳輸服務等。</p><p>　　CAN的技術特點允許各廠商在CAN 協(xié)議的基礎上自行開發(fā)自己的高層應用協(xié)議, 給用戶提供了一個面向應用的清晰接口。目前, 許多廠商都根據自己的意圖并結合其優(yōu)勢紛紛推出基于CAN 的總線產品, 如DeviceNet (設備網) , CANopen , CAN Kingdom , SDS 等。它們都得到CiA (CAN in Automation) 的支持, 符合ISO1

83、1898 標準, 同時又各具特色。</p><p>　　1、DeviceNet</p><p><b>　　（1）、概述</b></p><p>　　DeviceNet 最初由Rock well 旗下Allen - Bradly 公司研制開發(fā), 為PLC 和智能傳感器設計。憑借該公司在可編程控制器和變頻器等方面的優(yōu)勢, DeviceNet在PL

84、C 與現場設備之間的通信網絡中得到廣泛應用。DeviceNet 可以說是最好的CAN 協(xié)議工業(yè)標準, 得到CiA 的支持, 并由ODVA (開放設備網供貨商協(xié)會)負責它的進一步發(fā)展。據世界著名的市場調查公司VDC的“工業(yè)分布式遠程I/ O 的全球市場和用戶需求”研究報告稱, 1999 年的市場份額位居世界第二,到2003 年仍將占第三位。</p><p>　　DeviceNet 在CAN 協(xié)議的基礎上加入了自己的

85、應用層協(xié)議, 結合了CAN 總線的優(yōu)點, 同時也滿足了更為復雜的要求。涉及的標準有CAN 技術規(guī)范210A/B、ISO 11898 標準和DeviceNet 技術規(guī)范Vo1.1/ 2。DeviceNet 采用了CAN 物理層協(xié)議中的幾種網絡運行速率125kbps ( 500m) 、250kbps ( 250m) 、500kbps(100m) , 最多支持64 個節(jié)點。DeviceNet 的數據鏈路層完全遵循CAN 規(guī)范的定義, 并通過C

86、AN 控制器芯片實現。DeviceNet 使用數據幀傳送數據, 遠程幀沒有被使用, 超載幀和出錯幀則用于例外情況的處理。</p><p>　　（2）、DeviceNet 應用層協(xié)議功能</p><p>　　DeviceNet 定義了兩種不同類型的報文, 稱作I/ O報文和顯式報文。</p><p>　　I/ O 報文適用于實時性要求較高的I/ O 端子的信號輸出。I

87、/ O 報文通常使用優(yōu)先級高的連接標識符, 通過點對點或廣播方式進行信息交換。連接標識符提供了I/ O 報文的相關信息, 在I/ O 報文利用連接標識符發(fā)送之前, 報文的發(fā)送和接受設備都必須先進行設定。顯式報文則適用于兩個設備間多用途的點對點報文傳遞, 是典型的請求- 響應通訊方式, 常用于節(jié)點的配置、問題診斷等。</p><p>　　顯示報文通常使用優(yōu)先級低的連接標識符, 并且該報文的相關信息包含在顯示報文數據

88、幀的數據場中, 包括要執(zhí)行的服務和相關對象的屬性及地址。</p><p>　　DeviceNet 為長度大于8字節(jié)的報文提供了分段服務。以I/ O 報文為例, I/ O 報文經過分割形成I/ O 報文片段時, 數據場中有一位由報文分割協(xié)議使用。而長度小于8 字節(jié)的I/ O 報文可以直接加在數據場中一次傳送。對于顯示報文, 也可以進行分段。分段服務為設備網提供了更多的可擴展性和兼容性, 保證了將來更加復雜、更智能化

89、的設備可以加入到設備網中。</p><p>　　DeviceNet 采用了面向對象的技術, 對象模型為管理和實現DeviceNet 產品組件的屬性(數據) , 服務(方法或步驟) 和行為提供了一個模板。對象提供了由4 個數字組成的尋址方案。它們分別是節(jié)點地址(MAC ID) , 對象類標識符, 實例編號和屬性編號。這四級地址與顯式報文連接相結合, 將數據從DeviceNet 網絡上的一點傳送到另一點。設備網面向對

90、象的設計和編址方式使設備網可以在不改變基本的協(xié)議和連接模型的基礎上無限制的擴展其能力。</p><p>　　DeviceNet 在應用層信息中還增加了對設備應用數據的描述, 它通過定義標準的設備模型促進不同廠商設備之間的互操作性。設備描述主要包括設備的各種特定數據, 如設備類型、廠家、節(jié)點地址和通信速率等。屬于同一設備模型的所有設備都必須支持共同的標識和通訊狀態(tài)數據。</p><p>　　

91、DeviceNet 采用了兩種通信機制: 非連接消息管理模式和預定義主/ 從連接模式。前者充分體現了DeviceNet 的開放性, 允許動態(tài)配置設備間的連接,但對微處理器的計算能力提出了很高的要求。對于不需要使用這一功能的設備, 則采用后者。預定義主/從連接的連接標識符, 簡化了主/ 從結構中I/ O 和配置型數據的傳送。</p><p><b>　　2、CANOpen</b></p&

92、gt;<p>　　CANOpen 是基于CAN 總線系統(tǒng)的網絡。它是由CiA 特別興趣組使用CAL 提供的通訊服務的一個子集進行開發(fā)的, CAL 已被CiA 標準化。CANOpen 甚至可以在具有低計算性能和存儲能力的設備中使用。CANOpen 應用層和通信行規(guī)(CiA DS - 301 和CiADSP302) 既支持對設備參數的直接存取, 也支持對時間苛求的過程數據通信。在CANOpen 網絡中附加預定義對等通訊能力,

93、所有的站點是對等的, 數據交換可以直接由站(設備) 之間組織。CANOpen 支持的傳輸速率為20 kbps、125 kbps、500 kbps 和1 Mbps 。CANOpen 設備結構的大部分與其它總線系統(tǒng)相對應,所以對應用程序開發(fā)者來講很容易使用。</p><p>　　對于面向網絡的通信對象, 標識符的地址分配是系統(tǒng)設計中的一個主要方面。為了減少組態(tài)工作量CANOpen 網絡定義了強制性的缺省標識符地址分配

94、表。地址分配表包含一個功能部分和一個模塊ID 部分。這些標識符在預操作狀態(tài)中是可用的, 通過動態(tài)的分配還可以修改它們。</p><p><b>　　3、SDS</b></p><p>　　SDS (Smart Distributed System) 是由Honeywell 公司開發(fā)的、基于CAN 通信協(xié)議的、用于工廠自動化的控制系統(tǒng)。通過它, 傳感器、執(zhí)行器、現場控制

95、器及其它工業(yè)設備連接為一個整體。SDS 協(xié)議結構適用于高速、實時的分布式控制。其特點如下:</p><p>　　(1) 設備簡捷有效地連接到主控制器(King) ;</p><p>　　(2) 主控制器對所有節(jié)點進行全權控制, 不支持沒有主PLC 的節(jié)點之間的通信;</p><p>　　(3) 系統(tǒng)中節(jié)點數最多為125 個;</p><p>

96、　　(4) 僅支持標準的CAN 協(xié)議。</p><p>　　CAN總線在汽車內的應用</p><p>　　隨著車用電氣設備越來越多，從發(fā)動機控制到傳動系統(tǒng)控制，從行駛、制動、轉向系統(tǒng)控制到安全保證系統(tǒng)及儀表報警系統(tǒng)，從電源管理到為提高舒適性而作的各種努力，使汽車電氣系統(tǒng)形成一個復雜的大系統(tǒng)，而且這一系統(tǒng)都集中在駕駛室控制。另外，隨著近年來ITS的發(fā)展，以3G（GPS、GIS和GSM）為代表

97、的新型電子通信產品的出現，對汽車的綜合布線和信息的共享交互提出了更高的要求。</p><p>　　汽車內部CAN網絡設計</p><p>　　德國Bosch 公司為解決現代車輛中眾多的控制和數據交換問題,開發(fā)出一種系統(tǒng)即</p><p>　　CAN(Controller Area Network)現場總線通信結構。CAN總線硬件連接簡單,有良好的可靠性、實時性和性能

98、價格比。CAN總線能夠滿足現代自動化通信的需要，已成為工業(yè)數據總線通信領域中最為活躍的一支。</p><p>　　正是由于CAN總線具有這些其他通信方式無法比擬的優(yōu)點，使之成為電動汽車控制系統(tǒng)的理想總線。 </p><p>　　現代汽車典型的電控單元主要有主控制器、發(fā)動機控制系統(tǒng)、懸架控制系統(tǒng)、制動防抱死控制系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)、ASR控制系統(tǒng)、儀表管理系統(tǒng)、故障診斷系統(tǒng)、中央門

99、鎖系統(tǒng)、座椅調節(jié)系統(tǒng)、車燈控制系統(tǒng)等。所有這些子控制系統(tǒng)連接起來構成一個實時控制系統(tǒng)——指令發(fā)出去之后，必須保證在一定時間內得到響應，否則，就有可能發(fā)生重大事故。這就要求汽車上的CAN通信網絡有較高的波特率設置。另外，汽車在實際運行過程中，眾多節(jié)點之間需要進行大量的實時數據交換。若整個汽車的所有節(jié)點都掛在一個CAN網絡上，眾多節(jié)點通過一條CAN總線進行通信，信息管理配置稍有不當，就很容易出現總線負荷過大，導致系統(tǒng)實時響應速度下降的情況。

100、這在實時系統(tǒng)中是不允許的，因此在對汽車上各節(jié)點的實時性進行了分析之后，根據各節(jié)點對實時性的要求，設計了高、中、低速三個速率不同的CAN通信網絡，將實時性要求嚴格的節(jié)點組成高速CAN通信網絡，將其他實時性要求相對較低的節(jié)點組成中速CAN通信網絡，將剩下實時性要求不是很嚴格的節(jié)點組成低速CAN通信網絡。并架設網關將這三個速率不同的三個通信網絡連接起來，實現全部節(jié)點之間的數據共享。整個汽車的CAN通</p><p>　

101、　發(fā)動機控制系統(tǒng)、懸架控制系統(tǒng)、制動防抱死控制系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)、ASR控制系統(tǒng)這五個節(jié)點是汽車運行的核心部件，對時間響應要求嚴格，因此將這五個節(jié)點組成高速CAN通信網絡，通信波特率設為500 bps。儀表管理系統(tǒng)、故障診斷系統(tǒng)等相對來說對實時性的要求較低，因此這些節(jié)點構成中速CAN通信網絡、通信波特率設為128 bps。中央門鎖系統(tǒng)、座椅調節(jié)系統(tǒng)、車燈控制系統(tǒng)對實時性要求不是很嚴格，它們構成低速通信網絡，通信波特率設為30

102、 bps。兩個網關跨接高、中、低速三條總線，與各節(jié)點進行數據交換。網關通過對CAN總線間待傳數據信息的智能化處理，可以確保只有某類特定的信息才能夠在網絡間傳輸。</p><p><b>　　總結</b></p><p>　　本文介紹了集中式安全氣囊控制系統(tǒng)的設計，此設計實現了氣袋控制系統(tǒng)的全部功能，包括氣袋點爆、故障診斷指示、數據采集、聯機通訊等。它具有以下特點：&l

103、t;/p><p>　　1實現了電路的自診斷，包括內存自檢、傳感器自診斷、點火電路自診斷和氣袋自診斷等，并可通過指示燈顯示和聯機通訊兩種方式通知給使用者。</p><p>　　2設計了使用光電隔離和機械式安全傳感器的點火電路，該電路可靠、抗干擾能力強，并且具有診斷氣袋和點火電路的功能。</p><p>　　3結合硬件設計了系統(tǒng)軟件，完成了自診斷、數據采集、通訊等功能，

104、并實現了點火控制?？刂栖浖浞掷昧藛纹瑱C的軟件中斷功能，系統(tǒng)的功能切換不需要外部開關。</p><p>　　4結構緊湊、體積小、耗電少。</p><p>　　5設計了微機的軟件，可以對碰撞數據進行深入地處理和研究，為控制系統(tǒng)的進一步發(fā)展打下了基礎。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>

105、　　時間過得好快，半年的實習期即將結束。通過畢業(yè)實踐，我積累了許多經驗，而這些經驗是在大學里永遠也學不到的。在此次論文撰寫過程中，我收獲到了很多，對我今后的工作幫助和啟發(fā)很大。在即將畢業(yè)之際，我要感謝**學院給我提供的一個學習的機會和跨越的平臺，感謝班主任的諄諄教導、汽車工程系專業(yè)老師的辛勤培養(yǎng)，特別要感謝**等幾位老師對我的大力支持及精心指導。在以后的工作和學習中，我仍將踏踏實實，兢兢業(yè)業(yè)，做好自己的本職工作，為社會做出自己應有的貢獻

106、。</p><p><b>　　參考文獻：</b></p><p>　　[1] 池之恒.《Protel DXP電路原理圖與電路板設計教程》（第1版）.海軍出版社。2005</p><p>　　[2] 蔡興旺.胡勇.《汽車發(fā)動機構造與維修》.北京大學出版社.中國林業(yè)出版社。2007</p><p>　　[3] 廖發(fā)良.《汽

107、車電控系統(tǒng)的結構與檢修》（第2版）.電子工業(yè)出版社。2006</p><p>　　[4] 于萬海.《汽車電器設備原理與檢修》（第2版）.電子工業(yè)出版社。2000</p><p>　　[5] 李全利.《單片機原理及應用技術》（第2版） .高等教育出版社。2005</p><p>　　[6] 范迪彬，《汽車構造》.安徽: 科學技術出版社 </p><

108、p>　　[7] 代汝泉,《汽車運行性能》.北京: 國防工業(yè)出版社 2003.1 </p><p>　　[8] 鄧楚南,《轎車構造下冊 》.北京: 人民交通出版社 2000.6</p><p>　　[9] 高延齡,《汽車運用工程》.北京: 人民交通出版社 1999.10 </p><p>　　[10] 李炳泉,《桑塔納2000型轎車構造》.北京: 機械工業(yè)出版