汽車電子技術畢業(yè)論文---車輛限速裝置

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　設計一種智能限速裝置，利用速度傳感器將轉(zhuǎn)變成的電壓信號輸送給ECU（Electronic Control Unit），來控制速度，速度達到規(guī)定值時切斷電路達到限速的目的。本文介紹了限速裝置的工作原理，詳細講述了系統(tǒng)的組成、原理和測試方法。系統(tǒng)采用硬件兼軟件對測量過程及測量結(jié)果進行處理。與傳統(tǒng)的限速裝置相比，此限速器具有結(jié)構

2、簡單、新穎、易于實現(xiàn)的特點。實驗證明在整個調(diào)速范圍內(nèi)都取得了良好的效果，系統(tǒng)具有良好的穩(wěn)態(tài)精度及動態(tài)響應性能，同時也提高了限速裝置的整體性能。</p><p>　　該系統(tǒng)的目的在于自動限制汽車的運行速度.它能根據(jù)道路狀況的不同,給出對應不同的限速值; 通過對汽車當前速度的測量,并與設定的限速值相比較.當大于設定限速值時,使油門自動關小,由于這是一個負反饋控制過程,能使汽車的運行速度限制在限速值附近.</p&

3、gt;<p>　　限速值是由交通部門根據(jù)路況設置的,進入某種路況時將會自動地改變限速值.從而使超速行駛的可能性大大減少，交通事故也明顯下降。</p><p>　　關鍵詞：數(shù)據(jù)采集；控制裝置；霍爾式傳感器</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　One kind of intelligent spe

4、ed limiting device is designed, using the speed sensor will change into a voltage signal transmission to the ECU (Electronic Control Unit), to control the speed of up to the required duty to cut off the circuit speed pur

5、poses. This paper introduced the working principle of speed device, described in detail the composition of the system, principles and testing methods. Hardware and software systems used to measure the process and measure

6、ment process. With the traditiona</p><p>　　The system aims to automatically limit the vehicle speed. It according to different road conditions, give different values of the speed limit; by measuring the spee

7、d of the current car, and set the speed limit compared to the value. When in the set speed limit value, so that automatically throttle clearance small, because this is a negative feedback control process that will enable

8、 cars to run at the speed limit near the speed limit value. </p><p>　　limit value by the Transport Department are set according to road conditions, access to a kinds of traffic will be automatically changed

9、when the speed limit value. However, the speed limit zone at the vehicle drivers can not change the speed limit value; thereby speeding the possibility of greatly reduced; accidents also decreased significantly.</p>

10、;<p>　　Key words: Data collect; Control device; Dyadic sensor of Hall</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第1章 緒 論1</b></p><p>　　1.1 車輛限速裝置設計的意義1</p&g

11、t;<p>　　1.2 車輛限速的發(fā)展前景1</p><p>　　1.3 車輛限速設計思路2</p><p>　　1.4 車輛限速裝置的應用3</p><p>　　第2章 車輛限速的總體設計5</p><p>　　2.1 系統(tǒng)的總體設計5</p><p>　　2.2 車輛限速裝置的工作原理7&

12、lt;/p><p>　　第3章 車輛限速硬件電路設計9</p><p>　　3.1 主控模塊9</p><p>　　3.2 測速傳感器10</p><p>　　3.3 報警電路的設計10</p><p>　　3.4 顯示電路的設計11</p><p>　　3.5 按鍵電路的設計11<

13、;/p><p>　　3.6 共陰極LED顯示驅(qū)動器 MAX7219芯片12</p><p>　　3.7 控制裝置系統(tǒng)的設計13</p><p>　　3.8 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的設計15</p><p>　　3.9 車輛限速裝置的性能測試16</p><p>　　3.9.1 測試方法與結(jié)果16</p>&l

14、t;p>　　3.9.2 干擾問題17</p><p>　　3.10 主要元件介紹17</p><p>　　3.10.1 霍爾傳感器18</p><p>　　3.10.2 MCS-51系列AT89C5220</p><p>　　3.11 控制裝置的工作原理22</p><p>　　3.11.1 ABS控制

15、原理22</p><p>　　3.11.2 ECU控制原理23</p><p>　　3.12 限速器實現(xiàn)原理24</p><p>　　第4章 車輛限速的軟件電路設計29</p><p>　　4.1 限速器的軟件設計29</p><p>　　4.2 軟件設計的功能29</p><p>

16、　　4.3 系統(tǒng)程序流程圖30</p><p>　　4.4 顯示程序流程圖31</p><p>　　4.5 A/D轉(zhuǎn)換程序流程圖32</p><p><b>　　結(jié) 論33</b></p><p><b>　　參考文獻34</b></p><p><b>

17、　　致 謝35</b></p><p><b>　　附 錄36</b></p><p><b>　　緒 論</b></p><p>　　車輛限速裝置設計的意義</p><p>　　近年來，汽車保有量迅速增加，車輛安全性已成為人們最關心的問題。為了保障人民生命財產(chǎn)安全，政府部門制定了相

18、關的道路交通安全法規(guī)，為了滿足安全法規(guī)和消費者對車輛安全性的要求，廠商采取了多方面措施來改善車輛的安全性能，其中電子技術起了很大的作用。隨著現(xiàn)代電子技術的發(fā)展，車輛電子化的程度越來越高，車輛傳感器成為汽車電子控制系統(tǒng)的重要組成部件，也是車輛電子技術領域研究的核心技術之一。車輛內(nèi)傳感器的工作環(huán)境十分惡劣，因此對傳感器的要求也十分嚴格。這些傳感器必須要經(jīng)受40℃~+150℃的溫度變化，而且要求精度高、可靠性好、反應快、抗干擾和抗振動能力強，

19、才能準確地實時檢測車輛運行的有關狀態(tài)，速度傳感器是列車安全行駛的重要設備，它能否穩(wěn)定工作，將直接影響到車輛的正常運行。</p><p>　　在現(xiàn)代汽車電子控制中，傳感器廣泛用于發(fā)動機控制系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)和導航系統(tǒng)中，傳感器的使用數(shù)量和技術水平?jīng)Q定了現(xiàn)代車輛控制系統(tǒng)的性能，為汽車性能的改善提供了有力保障。傳感器是汽車電子控制系統(tǒng)的信息源，是促進汽車高檔化、電子化、自動化的關鍵部件，也是汽車電子技術領

20、域研究的核心內(nèi)容之一。傳感器能及時識別外界和系統(tǒng)本身的變化，對溫度、壓力、位置、轉(zhuǎn)速、體積流量等信息進行實時、準確的測量，并將信息傳遞給電腦進行處理，從而實現(xiàn)汽車各系統(tǒng)的電子控制?，F(xiàn)代社會對車輛性能的要求越來越高，促使汽車傳感器技術不斷發(fā)展，今后汽車傳感器的發(fā)展趨勢是實現(xiàn)微型化、智能化和多功能化，開發(fā)新材料、新工藝和新型傳感器。</p><p>　　汽車在路上行使，當汽車進入限速路段時，汽車上的信號接收器接收到該

21、路段的限速信號反饋給控制電路，由控制電路自動處理信號通過控制汽車的噴油量來控制車的速度，當車速超過限速值時，汽車自動來關閉油門降低噴油量從而使汽車減速；當車速低于限速值時汽車自動增加噴油量使車速控制在限速值左右。</p><p><b>　　車輛限速的發(fā)展前景</b></p><p>　　現(xiàn)在因車輛超速引起的事故很令人思考，但是市場又缺乏此類裝置，車輛生產(chǎn)廠家有沒有給

22、以配置，所以很多人都在想盡辦法，制定法規(guī)杜絕超速現(xiàn)象，以避免因超速帶來的事故災難。用于電子油門車輛的限速巡航器，解決了困擾人們已久的超速難題，這個產(chǎn)品不限車型，不沖突行車電腦，獨有的智能芯片運行模式，使得車輛限速行駛，定速行駛變得輕松易行，并且以超低價格，薄利多銷的經(jīng)營理念，迅速贏得市場。</p><p>　　限速功能：就是一個限速器，具有限速功能，當車輛需要限定一個最高時速，以便行駛不會超過設定的速度值，只需在

23、行駛到這一速度時，按住限速按鈕三秒鐘，車輛最高速即已設定，車手再怎么踩油門，換擋，車速只能限定在所定速度值以內(nèi)，這為廣大駕校學員學車提供了方便，不至于因為學員對油門的生疏，而突然出現(xiàn)高速而造成事故。</p><p>　　現(xiàn)在的校車安全已成為我們關注的焦點，為校車限速，加裝限速器，也是降低校車安全隱患的一大舉措</p><p>　　很多途徑廠區(qū)，生活區(qū)的車輛也會限定速度，以避免超速事故，但是

24、又沒有限速裝置，更不能隨車盯視司機，所以每年的事故也是很多的，給公司，廠家?guī)砭薮髶p失，給那么多的家庭帶來不幸，有了這一產(chǎn)品，只要設定了速度，便不愁再超速行駛了。</p><p>　　定速系統(tǒng)：也是一個安全的定速巡航器。只要按一下定速按鈕，車速便被鎖定在相應速度，并且會在上下坡的時候自動加減油門，精確控制車速。本產(chǎn)品集限速巡航于一體，具有很高的社會推廣性和社會效益。</p><p><

25、;b>　　車輛限速設計思路 </b></p><p>　　隨著汽車工業(yè)和高速公路建設的發(fā)展，每年由各種交通事故造成的人員傷亡數(shù)目驚人，造成了巨大的經(jīng)濟損失。 據(jù)統(tǒng)計，造成各種交通事故的主要原因是車輛的超載和超速行駛，而后者隨機性很大，糾章困難，而且由于中國公路條件復雜，不同等級的公路允許的最高速度不同，現(xiàn)有的限速裝置難以適應這種情況。 針對這種狀況，開發(fā)具有智能決策模塊的汽車。</p>

26、;<p>　　近年來隨著科技的飛速本設計是發(fā)展，為了克服傳統(tǒng)模擬車速顯示儀表顯示數(shù)不準確及沒有超速提示的缺點，數(shù)字化儀表迅速的進入汽車儀表行業(yè)，成為一種趨勢，本文從駕駛員自身安全角度出發(fā)，設計了一種檢測車輛超速的報警系統(tǒng)。該報警系統(tǒng)允許駕駛員通過自帶鍵盤設置本車輛安全行駛的最高速度 當車輛處于行駛狀態(tài)中，該系統(tǒng)通過速度傳感器時刻監(jiān)測機動車輛。并通過LED顯示車輛的實際車速和用戶設置的安全參數(shù)．當發(fā)現(xiàn)車輛速度超過駕駛員設置的

27、最高值時，蜂鳴器開始報警，警告燈不斷閃爍，車速不再上升，提醒駕駛員減速。達到防患于未然的目的。單片機的應用正在不斷地走向深入，同時帶動傳統(tǒng)控制檢測日新月益更新。在實時檢測和自動控制的單片機應用系統(tǒng)中，單片機往往是作為一個核心部件來使用。此設計就是一種利用AT89C52單片機對機動車超速行駛情況進行蜂鳴報警和燈光報警的系統(tǒng)。該系統(tǒng)結(jié)構簡單，可靠性高，操作方便，可廣泛應用于摩托車、汽車等機動車輛。</p><p>　

28、　本文要求設計一個具有數(shù)字顯示功能的單片機系統(tǒng),實現(xiàn)車輛當前速度輸出，當達到所設定的速度上限時并報警，以保證駕駛?cè)藛T的人身安全。首先要進行系統(tǒng)的總體方案設計，在設計中一般應考慮以下幾點：</p><p>　　(1) 遵循從整體到局部的設計原則。在過程中，應遵循從整體到局部的設計原則，把復雜難處理的問題分為若干個較為簡單的、容易處理的問題，分別加以解決。</p><p>　　(2) 經(jīng)濟性要

29、求。為了獲得較高的性能價格比，設計時不應盲目追求復雜高級的方案。在滿足性能指針的前提下，應盡可能采用簡單的方案，因為方案簡單意味著所用的元器件少，可靠性高，而且比較經(jīng)濟。</p><p>　　(3) 可靠性要求。所謂可靠性是指產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力?？煽啃灾羔槼丝捎猛瓿晒δ艿母怕时硎就?，還可以用平均無故障時間、故障率、失效率或平均壽命等來表示。</p><p>

30、;<b>　　車輛限速裝置的應用</b></p><p>　　電子限速的作用是限制車速過高，防止因車速過高造成事故。電子限速器可以實時監(jiān)測車輛的速度，當車速達到一定值的時候，它就會控制供油系統(tǒng)和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，這時即使踏下油門踏板，供油系統(tǒng)也不會供油。</p><p>　　電子限速器的臨界值在車輛出廠時已經(jīng)設置好，一般是無法改變的。在國外，汽車的最高時速一般被限制在25

31、0km，而在國內(nèi)，因為大部分國產(chǎn)車輛的最高時速只是200km多一點，很多都達不到200km，所以一般都沒有電子限速器。電子限速器的應用，可以在很大程度上降低交通事故的發(fā)生率，減少人員傷亡及財產(chǎn)損失。車輛的微機控制時代已經(jīng)來臨，并且隨著微機、電子技術的日臻完善蓬勃發(fā)展，再加上控制理論的不斷成熟完善，發(fā)動機電控技術有望取得更大的突破?，F(xiàn)代車輛電控技術的理論基礎就是現(xiàn)代控制理論。從早期的經(jīng)典控制到目前的智能控制，控制理論在車輛電控中得到了廣泛

32、的應用。主要有PID控制、最優(yōu)控制、自適應控制、滑模控制、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡控制以及預測控制等。現(xiàn)代控制理論的發(fā)展使得電控系統(tǒng)更能適應復雜的多變量系統(tǒng)、時變系統(tǒng)和非線性系統(tǒng)，甚至對于數(shù)學模型不甚精確的系統(tǒng)也能實施精確有效的控制。</p><p>　　近二十年里，自動化技術已在工業(yè)、科學應用和軍事方面得到迅猛的發(fā)展?？墒?，由于缺少精確可靠的測量儀器，自動控制技術的應用受到嚴得的阻礙。一種具有良好線性度的熱偶流速度傳

33、感器已在英國TROLEXLTD服了許多傳感器因為非線性失真（精度±5%F.S）而不能在工業(yè)上應用的問題。</p><p>　　國外目前的智能制動控制，已經(jīng)由ABS發(fā)展到TCS(Tractive force control system牽引力控制系統(tǒng))，又進一步發(fā)展到VDC（Automobile dynamic control system汽車動態(tài)控制系統(tǒng)）。VDC系統(tǒng)能夠把汽車的制動、驅(qū)動、懸架、轉(zhuǎn)向、

34、發(fā)動機等各主要總成的控制系統(tǒng)，在功能、結(jié)構上有機的綜合在一起。在系統(tǒng)安裝中，增加車輛轉(zhuǎn)向行駛時橫向擺動的角速度傳感器，通過控制內(nèi)外、前后車輪的驅(qū)動力和制動力，確保車輛行駛的穩(wěn)定狀態(tài)。VDC的開發(fā)，使車輛的主動安全系統(tǒng)能夠在大部分的工作狀態(tài)下，都能對駕駛員提供主動的行駛安全保證。今后在車輛制動技術方面的研究，通過CAN總線，把車輛在行駛過程中產(chǎn)生的信息共享，進行整個傳動系統(tǒng)的控制。</p><p><b>

35、;　　車輛限速的總體設計</b></p><p><b>　　系統(tǒng)的總體設計</b></p><p>　　速度傳感器是車輛安全行駛的重要設備，它能否穩(wěn)定工作，將直接影響到車輛的正常運行：車輛的運行離不開速度信號。而速度信號的可靠性主要取決于以下幾個方面：其一，速度傳感器本身的內(nèi)在質(zhì)量好壞；其二，速度傳感器與車輛輪對是否可靠連接；其三，車輛正常行駛狀態(tài)下，車

36、輛輪對是否出現(xiàn)空轉(zhuǎn)的現(xiàn)象。針對以上情況，本文設計了一種實現(xiàn)方法。 </p><p>　　車輛速度處理裝置的主要原理是：綜合檢測車輛輪對上安裝的多個(多路)速度傳感器，經(jīng)過有效性檢測、分析、運算，得到速度的平均值和有效值，并根據(jù)設定輸出相應的速度信號。</p><p>　　車輛的速度是通過機械傳動方式傳到儀表頭內(nèi)的，經(jīng)過齒輪變換，達到轉(zhuǎn)行程/車速的測量就是將這一模擬信號經(jīng)A/D得到數(shù)字信號，

37、最后成為對方波信號的測量。由于中國公路條件復雜，規(guī)定不同等級的公路允許的最高速度不同。所以取中等平均速度，當取中等平均速度為,采樣信號為方波，而采樣后進行8倍頻時，采樣后方波的頻率為</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　汽車每行駛1公里到達表頭內(nèi)的轉(zhuǎn)速；倍率為設計值，此值取值越大，采樣精度就越高；如果取km/h；轉(zhuǎn)；倍率=，則取樣方波的

38、頻率為≈Hz。</p><p>　　由分析可知，當把信號周期作為一次測量的周期時，對車速的測量大約要8～10ms。這樣，在1s內(nèi)最多可測量100次，為了保證數(shù)據(jù)的有效性和準確性，又有足夠的時間來顯示報警，對車速的測量周期為10次/s。整個工作過程是：經(jīng)光電轉(zhuǎn)換取得的代表車速的脈沖信號，經(jīng)過分頻整形后，再由多路電子開關電路，送至CPU，方脈沖的下沿觸發(fā)中斷。此時控制器對2次中斷之間的(周期)時間進行測量。再將周期轉(zhuǎn)

39、換為頻率。</p><p>　　CPU的作為計數(shù)脈沖的輸人端，作為控制定時器使用。只要車輛停止行駛時，CPU亦停止測量。當選擇CPU的定時時間為10ms，晶振頻率為12MHz時，CPU的初值按下式計算得：</p><p>　　， （2-2）</p><p>　　， （2-3）</p>

40、<p>　　整個車輛速度控制報警系統(tǒng)主要由速度測量判斷識別、行車安全報警決策模塊、譯碼顯示、隨機刷新存儲、語音報警提示、高壓延時控制等幾部份組成。采取通過帶有I/O接口和計時器的靜態(tài)RAM8155芯片與設定速度的鍵盤電路，速度顯示電路，8155芯片具有256個字節(jié)的RAM，兩個8位、一個6位的可編程I/O口和一個14為計數(shù)器。系統(tǒng)的硬件電路簡圖如圖所示。</p><p>　　圖2.1 系統(tǒng)硬件電路簡圖&

41、lt;/p><p>　　霍爾傳感器用來產(chǎn)生脈沖方波，鍵盤輸入用來設定限制速度，當車速超過最大速度Vm時，聲光報警電路將發(fā)出報警信號。</p><p>　　單片機外部中斷口接霍爾傳感器的輸出，車輪每轉(zhuǎn)一圈產(chǎn)生一次INT0中斷請求，單片機對INT0中斷請求的次數(shù)進行計數(shù)。并將在1秒內(nèi)的計數(shù)值轉(zhuǎn)換成機動車的時速，送至顯示緩沖區(qū)以供顯示程序調(diào)用。具體算法如下：設單片機每秒計數(shù)值為n，即n r/s。設機

42、車車輪的周長為d m，則機車的時速V=d×n×3．6km/h。</p><p>　　硬件電路方框圖霍爾傳感器的輸出信號經(jīng)AT89C52的INT0口輸入并存儲在內(nèi)部R0M 中，AT89C52外擴一片8155芯片，其PB口作為LED數(shù)碼管的段選線，PA4～PA0作為LED的位選線和鍵盤的列線，PCO和PC1口作為鍵盤的行線，從而組成10個按鍵的鍵盤。AT89C52的P2．6口外接三極管放大器用來驅(qū)

43、動聲光報警電路，P2．6不斷地輸出101010?? 的高低電平，驅(qū)動聲光報警電路報警。只要使聲光報警電路報警重復輸出256Hz及350Hz的叫聲各0．73s，便可以模擬警車的叫聲，產(chǎn)生警示作用。機車的上限速度Vm通過鍵盤設置并存儲起來。單片機檢測霍爾傳感器輸出的信息，計算出機車當前的速度v，并送LED顯示。當V≥Vm時，控制聲光報警電路報警發(fā)出警示音。采用8155芯片使用單片機引腳較多，采用鍵盤電路較復雜，而且只能顯示當前速度，駕駛員對

44、速度上限透明度不高，總體電路較復雜；系統(tǒng)結(jié)構圖如下</p><p>　　圖2.2 系統(tǒng)結(jié)構圖</p><p>　　車輛限速的控制過程：通過機械傳動方式傳到儀表頭內(nèi)的，經(jīng)過齒輪變換，達到行程的轉(zhuǎn)速，車速的測量就是將這一模擬信號經(jīng)A/D變換得到數(shù)字信號，最后成為對方波信號的測量。然后對數(shù)據(jù)進行有效的分析，采用實時報警、延時控制等方法實現(xiàn)車輛的安全行駛，并將行駛速度進行隨機的存儲，提高了系統(tǒng)對復

45、雜路況處理能力。最后系統(tǒng)對車輛行駛的速度及其它車況參數(shù)進行采樣、測量、計算。并將測量結(jié)果顯示出來，進行語音報警，從而達到限速控制。</p><p>　　車輛限速裝置的工作原理</p><p>　　車輛自動強制限速裝置，包括傳感器、控制電路和操控機構。車輛限速器分為兩種：一種是在車輛超速時發(fā)出語音警報，提醒駕駛者減速；另一種限速器是在車輛超過限定速度后，通過車載電腦發(fā)出指令，強制降低車輛行駛

46、速度。</p><p>　　車輛遙控自動限速器由發(fā)射器和接收器組成，采用遙控專用編碼集成塊。通過對遙控限速進行編碼，使每一組編碼對應一種車速限制，并利用設置在路碼表</p><p>　　與之刻度同步上的光電傳感器進而控制執(zhí)行繼電器切斷和接續(xù)汽車起動、點火和熄火回路，從而達到控制車速的目的。限速器的發(fā)射器包括固定發(fā)射器和移</p><p>　　動發(fā)射器，固定發(fā)射器安裝

47、在需限速道路路段的出入口處，移動發(fā)射器由執(zhí)法人員掌握，接收器安裝在各受控車輛的駕駛室內(nèi)。</p><p>　　車輛智能限速器由汽車傳感器、微電腦速度控制儀和智能機械手組成。 其工作原理是：當車輛速度低于設定值時，控制儀不啟動機械手，車輛行駛?cè)绯＃划斳囕v速度臨界設定值時，控制器立即啟動機械手拉起油門，等同于司機放松油門，汽車只能滑行減速不能加速，從而使車速得到控制；當車輛速度低于設定值時，控制器立即反向放松油門，使

48、油門恢復如初。由于它的科學控速原理，車輛限速時呈自然、平穩(wěn)狀態(tài)，不易被站立的乘客察覺。</p><p>　　電子限速的作用是限制車速過高，防止因車速過高造成事故。電子限速器可以實時監(jiān)測車輛的速度，當車速達到一定值的時候，它就會控制供油系統(tǒng)和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，這時即使踏下油門踏板，供油系統(tǒng)也不會供油。</p><p>　　車輛限速硬件電路設計</p><p>　　硬件設計

49、該系統(tǒng)硬件主要包括以下四大模塊：單片機主拄模塊、傳感器模塊、報警模塊和顯示模塊等。其中單片機主要完成外圍硬件的控制以及一些運箅功能；傳感器完成信號的采樣功能；報警模塊豐要負責聲音報警和燈光報警；顯示模塊完成字符、數(shù)字的顯示功能。</p><p><b>　　主控模塊</b></p><p>　　本系統(tǒng)采用MCS- 51系列的AT89C52單片機作為控制核心。AT89C

50、52抗干擾性好，適用于惡劣環(huán)境的場合。AT89C52 CPU的工作頻率采用12MHZ，方便系統(tǒng)對速度傳感器的計數(shù)脈沖進行快速的處理。AT89C52的輸入，輸出引腳具有32個雙向I／O口線?？梢赃B接存儲器、LED顯示器、速度傳感器等各種外部器件。AT89C52具有低功耗和低電壓工作模式的特點，可以利用電池對系統(tǒng)供電。但AT89C52內(nèi)部只有256B的數(shù)據(jù)存儲器，系統(tǒng)可以外接RAM芯片以滿足系統(tǒng)的需求。AT89C52最小應用系統(tǒng)如下<

51、/p><p>　　圖3.1 AT89C52最小應用系統(tǒng)</p><p><b>　　測速傳感器</b></p><p>　　速度傳感器是車輛傳感器中的易損器件．所以該系統(tǒng)對測速傳感器進行了改進，使它具有靈敏度高、價格低廉、不易損壞等優(yōu)點。測速傳感器由霍爾開關、磁鐵組成．其工作原理足將霍爾開關和磁鐵分別安裝在車架、車輪的適當位置，車輛行駛時，在磁鐵的

52、作用下，霍爾開關產(chǎn)生的開關信號輸人到單片機的計數(shù)器T1引腳．．AT89C52的定時器0定時 段時間后。提取Tl中的脈沖個數(shù)．就可計算出車輛的行駛的瞬時速度。</p><p>　　磁鋼用來提供霍爾能感應的磁場，當霍爾元件以切割磁力線的方式相對磁鋼運動時在霍爾輸出端口就會有電壓輸出，所以霍爾傳感器和磁鋼需要配對使用。</p><p>　　在非磁材料的圓盤邊上粘貼一塊磁鋼，霍爾傳感器固定在圓盤外

53、緣附近。圓盤每轉(zhuǎn)動一圈，霍爾傳感器便輸出一個脈沖。通過單片機測量產(chǎn)生脈沖的頻率，就可以得出圓盤的轉(zhuǎn)速。同樣道理，根據(jù)圓盤(車輪)的轉(zhuǎn)速，再結(jié)合圓盤的周長就可以計算出物體的位移。</p><p><b>　　報警電路的設計</b></p><p>　　報警模塊豐要負責聲音報警和燈光報警，報警電路均比較簡單，聲音報警由單片機引腳接上拉電阻，晶體管及揚聲器構成，燈光報警由兩

54、個發(fā)光二極管構成，電路設計簡圖如下圖</p><p>　　圖3.2語音報警電路</p><p><b>　　顯示電路的設計</b></p><p>　　顯示電路由MAX7219芯片完成，MAX7219是一種高集成化的串行輸入/輸出的共陰極LED顯示驅(qū)動器。每片可驅(qū)動8位7段加小數(shù)點的共陰極數(shù)碼管。SEGA~SEGG（圖中為A到G）為LED七段顯

55、示器段驅(qū)動端  ，SEGDP為小數(shù)點驅(qū)動端；（SEGA~SEGG，DP　驅(qū)動顯示器7段及小數(shù)點的輸出電流，一般為40 mA左右，可軟件調(diào)整，關閉狀態(tài)時，接入GND。）DIG7~DIG0：8位數(shù)值驅(qū)動線。輸出位選信號，從每個LED公共陰極吸入電流，吸收顯示器共陰極電流的位驅(qū)動線。其最大值可達500 mA，關閉狀態(tài)時，輸出＋VCC。MAX7219與LED數(shù)碼管連接如下圖</p><p>　　圖3.

56、3 MAX7219與LED數(shù)碼管連接電路圖</p><p><b>　　按鍵電路的設計</b></p><p>　　按鍵電路由四個開關加上拉電阻構成，使用單片機四個引腳，四個開關分別是速度設置、速度增加、速度減小以及速度確定，通過對開關的操作可以對速度上限值進行設定操作，由于另外有速度增減按鍵，可以方便的根據(jù)駕駛員的實時實地要求進行速度更改以達到報警目的，具有很強的操

57、作靈活性。其簡圖如下：</p><p>　　圖3.4 按鍵電路的連接圖</p><p>　　共陰極LED顯示驅(qū)動器 MAX7219芯片</p><p>　　MAX7219是一種高集成化的串行輸入/輸出的共陰極LED顯示驅(qū)動器。每片可驅(qū)動8位7段加小數(shù)點的共陰極數(shù)碼管，可以數(shù)片級聯(lián)，而與微處理器的連接只需3根線。MAX7219內(nèi)部設有掃描電路，除了更新顯示數(shù)據(jù)時從單片

58、機接收數(shù)據(jù)外，平時獨立工作，極大地節(jié)省了MCU有限的運行時間和程序資源。 MAX7219芯片上包括BCD譯碼器、多位掃描電路、段驅(qū)動器、位驅(qū)動器和用于存放每個數(shù)據(jù)位的8×8靜態(tài)RAM以及數(shù)個工作寄存器。通過指令設置這些工作寄存器，可以使MAX7219進入不同的工作狀態(tài)。</p><p>　　MAX7219的時序圖（DIN CLK LOAD原理）</p><p>　　圖3.

59、5 MAX7219工作時序圖</p><p>　　這個圖很簡單反映了DIN，CLK和LOAD的工作時序，就是告訴大家三個端口是怎么合作傳送數(shù)據(jù)的。其中，DIN是串行數(shù)據(jù)輸入端，CLK和LOAD實際上是充當了組織者。針對單片MAX7219介紹一下數(shù)據(jù)傳送的過程：</p><p>　　首先，在CLK的下降沿，無效，在CLK的上升沿，第一位二進制數(shù)據(jù)被移入內(nèi)部移位寄存器，然后CLK再出現(xiàn)下降沿

60、，無效，然后CLK再出現(xiàn)上升沿，第二位二進制數(shù)據(jù)被移入內(nèi)部移位寄存器，就這樣工作十六個周期，完成十六個二進制（前八個是地址，后八個是數(shù)據(jù)）的傳送，這當中LOAD一直是低電平，當完成十六個二進制的傳送后。把LOAD置成高電平，產(chǎn)生上升沿，把這16位串行數(shù)據(jù)鎖存到數(shù)據(jù)或控制寄存器中。完成裝載。然后再把LOAD還原為低。重復開始的動作。</p><p><b>　　控制裝置系統(tǒng)的設計</b><

61、;/p><p>　　電子控制器ECU硬件的作用是：根據(jù)電子控制器存儲的程序和數(shù)據(jù)，對發(fā)動機(或汽車)傳感器輸入的各種信息(模擬／數(shù)字)進行運算、處理、判斷。然后輸出動作指令，控制各有關執(zhí)行器進行工作，達到快速、準確、自動地控制發(fā)動機(或汽車)工作的目的。若系統(tǒng)中采用硬件較多，則處理信息的速度加快，可改善控制系統(tǒng)的性能，但系統(tǒng)的結(jié)構復雜化；若系統(tǒng)中多采用軟件替代一些硬件，則可減少電器元件數(shù)目，但系統(tǒng)的處理速度減慢，響應

62、度也降低。因而電子控制器合理地選配硬件與軟件兩者的比例是至關重要的，應按控制系統(tǒng)的具體要求來確定電子控制器的硬件有專用控制微機、電路、輸入與輸出接口等。即主要是集成電路、電子元件與印刷電路板。汽車發(fā)動機電子控制器ECU的組成如圖所示。主要由輸入電路、A/D轉(zhuǎn)換器(中轉(zhuǎn)換電路)、微型計算機(ECU)和輸出回路等四部分組成。輸入電路的作用是將系統(tǒng)中各傳感器檢測到的信息(號)通過I/O (輸入／輸出接口電路)接口送入ECU，完成汽車發(fā)動機在運

63、行過程中對其工況狀態(tài)的實時檢測任務。在檢測過程中，需要檢測與輸入的信號有模擬信號和數(shù)字信號兩種。從傳感器送來的信號，首先進入輸入回路。在輸入回路中，對輸入信號進</p><p>　　圖3.6發(fā)動機電子控制的組成</p><p>　　從傳感器送出的信號有模擬信號和數(shù)字信號兩種，其中的模擬信號ECU不能直接識別與處理，需經(jīng)過相應的A/D中轉(zhuǎn)換電路將模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號后才能輸入ECU(微機)

64、。從傳感器送出的信號有模擬信號和數(shù)字信號兩種，其中的模擬信號ECU不能直接識別與處理，需經(jīng)過相應的A/D中轉(zhuǎn)換電路將模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號后才能輸入ECU(微機)。輸入的模擬信號有吸入空氣流量、空氣溫度、發(fā)動機冷卻水溫度、發(fā)動機負荷(轉(zhuǎn)速)、電源電壓等多個信號。這幾個信號分別經(jīng)過相應的處理電路后，再經(jīng)過模／數(shù)(A/D)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換之后，才以數(shù)字量的形式送入到中央處理器CPU，控制系統(tǒng)采集的數(shù)字信號主要是來自轉(zhuǎn)速傳感器的轉(zhuǎn)速信號與活塞上止點

65、參考信息，它們都是脈沖信號。這兩個信號經(jīng)過處理電路之后，通過I/O (輸入／輸出接口電路)接口就可直接送入ECU。其過程如圖所示。</p><p>　　圖3.7 A/D轉(zhuǎn)換工作過程示意圖</p><p><b>　　數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的設計</b></p><p>　　車輛行駛記錄儀大多采用輪速傳感器記錄制動過程中的車速曲線。國內(nèi)研制的車輛行駛記儀大

66、多采用輪速傳感器記錄制動過程中的車速曲線(如圖所示) 。實際上，目前國內(nèi)車輛大多沒有配置防抱死制動系統(tǒng)(ABS)，在緊急制動時，如果路面的附著系數(shù)較低，車輛車輪有時會發(fā)生抱死，車輛滑行速度遠大于車輪轉(zhuǎn)動的速度(如圖中的車身速度、車輪速度)，此時輪速不能反映汽車真實的行駛狀況，有必要測量記錄實時車速。傳統(tǒng)上測量車速主要有五輪儀、非接觸式五輪儀，僅適用于測量系統(tǒng)，不適用于控制系統(tǒng)，且價格也較高。</p><p>　　

67、圖3.8 車輛制動過程的輪速與車速</p><p>　　因此，這里提出一種利用加速度傳感器測量加速度，然后進行積分求出速度的汽車行駛記錄系統(tǒng)。同時利用微處理器的存儲功能記錄汽車在最近360h內(nèi)的行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)，并且具有數(shù)據(jù)鎖死功能。</p><p>　　在AD處理電路中，由于壓力傳感器送到采集板的壓力信號是電流信號，因此在輸入端利用精密電阻將其轉(zhuǎn)換成電壓信號，并經(jīng)放大電路對其進行放大。對于輪

68、速信號，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)使用了霍爾式傳感器處理電路，集和處理輪速信號。其電路圖如下圖所示。開關量輸入處理電路主要指人踩下制動踏板所發(fā)出的信號。這里用MAX6816對其進行防抖整形處理。然后輸入到MCU的中斷口。</p><p>　　圖3.9 霍爾傳感器速度采集轉(zhuǎn)換電路</p><p>　　車輛限速裝置的性能測試</p><p>　　本裝置選用了國產(chǎn)CS3020霍爾開關元

69、件，主要參數(shù)如下：</p><p><b>　　4.5～24V </b></p><p>　　最大灌電流≥100kHz；</p><p>　　工作效率≥100kHz；</p><p>　　供電電源：DC110(1-30%)—110(1±25%)V；</p><p>　　檢測控制器的總功

70、耗≤1W；</p><p>　　環(huán)境溫度：-25—70℃</p><p>　　絕緣電壓：AC1500V，1rain；</p><p>　　體積:285n ln l×185 n ln l×75 n ln l；</p><p>　　本加速度傳感器是高穩(wěn)定、高精度、可靠性高、低漂溫、環(huán)境適應性強的新</p><

71、;p>　　型加速度傳感器。其輸出信號可直接送入記錄儀器。其主要指標：</p><p>　?、倭砍蹋?2g～+2g；</p><p>　?、谳敵鲂盘柗秶?～5V；</p><p>　?、圯敵鲂盘?DC)：2.5000±0.40V；</p><p>　?、茴l率響應：0～100Hz；</p><p>　?、?/p>

72、電源電壓(DC)：±12±5%；</p><p>　?、掭斎腚娏鳎骸?.1A；</p><p>　　(4.5～5.5)V控制裝置技術參數(shù)如下：</p><p>　　①電源輸入：(110±10)V；</p><p>　?、谛盘栞斎耄?110±10)V；</p><p>　?、蹎纹瑱C

73、工作電壓：(4.5～5.5)V；</p><p>　?、軌毫﹂_關動作值：560kPa；</p><p>　?、蓦娍臻y工作電壓：(110±10)V；</p><p><b>　　測試方法與結(jié)果</b></p><p>　　方法一：為了測試該速度傳感器的精度和誤差范圍，特在實驗條件下對其進行了測試。所得到的實驗數(shù)據(jù)

74、如表所列。可以看出，實驗所測得的數(shù)據(jù)漂移較小，低速情況下相對誤差范圍在1r/min以內(nèi)，高速情況下在3r/rain以內(nèi)，能夠滿足車輛速度傳感器檢測的要求。該校驗儀的低速特性非常好、轉(zhuǎn)速平穩(wěn)，而且車輛的正常行駛速度在其所能檢測的范圍之內(nèi)。本文介紹的車輛速度傳感器在線校驗儀已通過試用。使用過程中，車輛輪徑900～1200mm可調(diào)，速度范圍2～200Km/h，</p><p>　　精度0.3 Km/h，穩(wěn)定性±

75、;2r/min。該裝置體積小、使用簡單、運行穩(wěn)定、可靠性好，可準確地檢測車輛速度傳感器的精度和性能。</p><p><b>　　表3.1 實驗數(shù)據(jù)</b></p><p><b>　　方法二：</b></p><p>　　利用永磁同步電動機定子交軸電流和轉(zhuǎn)速方程構造降維線性Luenberger觀測器來獲得電動機的轉(zhuǎn)速，觀

76、測器簡單易行，通過特征值的配置可以獲得快速的收斂速度。采用直接反饋線性控制策略來設計系統(tǒng)控制器，使系統(tǒng)具有良好的速度跟蹤和轉(zhuǎn)矩響應。通過Mat lab的仿真，驗證了系統(tǒng)設計的有效性和可行性。</p><p>　　方法三：OES－Ⅲ二維速度傳感器能夠以非接觸方式測量傳感器與被測物體表面的相對位移和速度，它的研制成功，解決了我國汽車制動側(cè)滑量的難題，實用且可靠性強，對于提高我國汽車安全性能檢測有著重要意義。</

77、p><p><b>　　干擾問題</b></p><p>　　硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)中都存在著很多干擾因素。在測控系統(tǒng)中，主要存在空間輻射干擾、信號通道干擾、電源干擾和數(shù)字電路引起的干擾。本設計中有較多經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換和放大器放大的電信號，由于測試環(huán)境的電磁干擾、傳感器和放大器自身的影響，往往會含有多種頻率成分的噪音信號。嚴重時,這種噪音信號會淹沒待提取的輸入信號，造成測試系統(tǒng)無

78、法獲取被測信號。這時就要對其采取抗干擾措施。</p><p>　　硬件抗干擾是應用系統(tǒng)最基本和最主要的抗干擾手段，一般從防和抗兩方面入手來抑制干擾。其總原則是：抑制或消除干擾源；切斷干擾對系統(tǒng)的耦合通道；降低系統(tǒng)對干擾信號的敏感性對于本系統(tǒng)，硬件抗干擾設計的具體措施有：光耦隔離、接地、屏蔽、濾波去耦等方法。</p><p>　　軟件抗干擾措施有：數(shù)字濾波技術（有算術平均法、中值法、抑制脈沖

79、算術平均法、一階慣性濾波法、程序判斷濾波法和遞推平均濾波法等）、軟件冗余、設備軟件陷阱等方法。</p><p><b>　　主要元件介紹</b></p><p><b>　　霍爾傳感器</b></p><p>　　霍爾效應：在至于磁場中的導體內(nèi)通入電流，若電流與磁場垂直的方向上會出項一個電動勢差，這種現(xiàn)象稱為霍爾效應，所產(chǎn)

80、生的電動勢稱我霍爾電勢。利用霍爾效應制成的元件稱為霍爾傳感器。</p><p>　　若將通有電流的導體置于磁場B之中，磁場B（沿z軸）垂直于電流IH（沿x軸）的方向，如圖所示，則在導體中垂直于B和IH的方向上出現(xiàn)一個橫向電位差UH，這個現(xiàn)象稱為霍爾效應。</p><p>　　圖3.10 霍爾效應示意圖</p><p>　　這一效應對金屬來說并不顯著，但對半導體非常顯

81、著?；魻栃梢詼y定載流子濃度及載流子遷移率等重要參數(shù)，以及判斷材料的導電類型，是研究半導體材料的重要手段。還可以用霍爾效應測量直流或交流電路中的電流強度和功率以及把直流電流轉(zhuǎn)成交流電流并對它進行調(diào)制、放大。用霍爾效應制作的傳感器廣泛用于磁場、位置、位移、轉(zhuǎn)速的測量。</p><p>　　霍爾電勢差是這樣產(chǎn)生的：當電流IH通過霍爾元件（假設為P型）時，空穴有一定的漂移速度v，垂直磁場對運動電荷產(chǎn)生一個洛淪茲力&l

82、t;/p><p>　　（3-10-1） </p><p>　　式中q為電子電荷。洛淪茲力使電荷產(chǎn)生橫向的偏轉(zhuǎn)，由于樣品有邊界，所以有些偏轉(zhuǎn)的載流子將在邊界積累起來，產(chǎn)生一個橫向電場E，直到電場對載流子的作用力FE=qE與磁場作用的洛淪茲力相抵消為止，即</p><p><b>　　（3-10-2）</b></p>&l

83、t;p>　　這時電荷在樣品中流動時將不再偏轉(zhuǎn)，霍爾電勢差就是由這個電場建立起來的。如果是N型樣品，則橫向電場與前者相反，所以N型樣品和P型樣品的霍爾電勢差有不同的符號，據(jù)此可以判斷霍爾元件的導電類型。</p><p>　　設P型樣品的載流子濃度為p，寬度為b，厚度為d。通過樣品電流IH＝pqvbd，則空穴的速度v＝IH／pqvbd，有</p><p><b>　　（3-10

84、-3）</b></p><p>　　上式兩邊各乘以b，稱為霍爾系數(shù)。在應用中一般寫成</p><p>　　UH＝KHIHB. （3-10- 4）</p><p>　　比例系數(shù)KH＝RH／d＝1／pqd稱為霍爾元件靈敏度，單位為mV/(mA·T)。一般要求KH愈大愈好。KH與載流子濃度p成反

85、比。半導體內(nèi)載流子濃度遠比金屬載流子濃度小，所以都用半導體材料作為霍爾元件。KH與片厚d成反比，所以霍爾元件都做的很薄，一般只有0.2mm厚。</p><p>　　由以上可以看出，知道了霍爾片的靈敏度KH，只要分別測出霍爾電流IH及霍爾電勢差UH就可算出磁場B的大小。這就是霍爾效應測磁場的原理。</p><p>　　圖3.11 霍爾元件符號</p><p>　　圖3

86、.12 SC-3019內(nèi)部結(jié)構原理圖</p><p>　　霍爾傳感器采用SC-3020，此器件可靠性高，抗干擾能力強，電源適應范圍寬，兼容性好。其內(nèi)部主要包括穩(wěn)壓電路、霍爾電勢元件、差分放大器、施密特觸發(fā)器和驅(qū)動電路組成，其輸出為脈沖信號，可直接輸入單片機，無須另加整形電路。</p><p>　　MCS-51系列AT89C52</p><p>　　MCS-51系列

87、單片機具有以下特征：1K～28K 字節(jié)可下載的 Flash 存儲器，64～ 4K 字節(jié)E2PROM，128～4K 字節(jié)RAM ，5～48 條通用的 I/O 線，32 個通用工作寄存器，帶模擬比較器的定時器/計數(shù)器，可編程的異步UART 串行口，內(nèi)部及外部中斷，帶內(nèi)部晶振的可編程看門狗定時器，一個為下載程序而設計的 SPI 串行口，10位A/D轉(zhuǎn)換器，以及2個可通過軟件選擇的省電模式。閑置模式停止 CPU 的工作，而SRAM、定時器/計數(shù)

88、器、片內(nèi)振蕩器(RTC)、SPI口及中斷系統(tǒng)繼續(xù)工作電源檢測功能(BOD),掉電模式保留寄存器的內(nèi)容，但凍結(jié)晶振，終止芯片的其它功能，直至下一次外部中斷或硬件復位。</p><p>　　AT89C52的管腳圖如圖所示：</p><p>　　圖3.13 AT89C52的管腳圖</p><p><b>　　引腳說明：</b></p>

89、<p><b>　　VCC：供電電壓。</b></p><p><b>　　GND：接地。</b></p><p>　　P0口：P0口為一個8位漏級開路雙向I/O口，每腳可吸收8TTL門電流。當P1口的管腳第一次寫1時，被定義為高阻輸入。P0能夠用于外部程序數(shù)據(jù)存儲器，它可以被定義為數(shù)據(jù)/地址的第八位。在FIASH編程時，P0 口作為

90、原碼輸入口，當FIASH進行校驗時，P0輸出原碼，此時P0外部必須被拉高。</p><p>　　P1口：P1口是一個內(nèi)部提供上拉電阻的8位雙向I/O口，P1口緩沖器能接收輸出4TTL門電流。P1口管腳寫入1后，被內(nèi)部上拉為高，可用作輸入，P1口被外部下拉為低電平時，將輸出電流，這是由于內(nèi)部上拉的緣故。在FLASH編程和校驗時，P1口作為第八位地址接收。</p><p>　　P2口：P2口為

91、一個內(nèi)部上拉電阻的8位雙向I/O口，P2口緩沖器可接收，輸出4個TTL門電流，當P2口被寫“1”時，其管腳被內(nèi)部上拉電阻拉高，且作為輸入。并因此作為輸入時，P2口的管腳被外部拉低，將輸出電流。這是由于內(nèi)部上拉的緣故。P2口當用于外部程序存儲器或16位地址外部數(shù)據(jù)存儲器進行存取時，P2口輸出地址的高八位。在給出地址“1”時，它利用內(nèi)部上拉優(yōu)勢，當對外部八位地址數(shù)據(jù)存儲器進行讀寫時，P2口輸出其特殊功能寄存器的內(nèi)容。P2口在FLASH編程和

92、校驗時接收高八位地址信號和控制信號。</p><p>　　P3口：P3口管腳是8個帶內(nèi)部上拉電阻的雙向I/O口，可接收輸出4個TTL門電流。當P3口寫入“1”后，它們被內(nèi)部上拉為高電平，并用作輸入。作為輸入，由于外部下拉為低電平，P3口將輸出電流（ILL）這是由于上拉的緣故。</p><p>　　P3口也可作為AT89C51的一些特殊功能口，如下所示：</p><p&g

93、t;<b>　　口管腳 備選功能</b></p><p>　　P3.0 RXD（串行輸入口）</p><p>　　P3.1 TXD（串行輸出口）</p><p>　　P3.2 /INT0（外部中斷0）</p><p>　　P3.3 /INT1（外部中斷1）</p><p>　　P3.4 T0（記時

94、器0外部輸入）</p><p>　　P3.5 T1（記時器1外部輸入）</p><p>　　P3.6 /WR（外部數(shù)據(jù)存儲器寫選通）</p><p>　　P3.7 /RD（外部數(shù)據(jù)存儲器讀選通）</p><p>　　P3口同時為閃爍編程和編程校驗接收一些控制信號。</p><p>　　RST：復位輸入。當振蕩器復位器件

95、時，要保持RST腳兩個機器周期的高電平時間。</p><p>　　ALE/PROG：當訪問外部存儲器時，地址鎖存允許的輸出電平用于鎖存地址的地位字節(jié)。在FLASH編程期間，此引腳用于輸入編程脈沖。在平時，ALE端以不變的頻率周期輸出正脈沖信號，此頻率為振蕩器頻率的1/6。因此它可用作對外部輸出的脈沖或用于定時目的。然而要注意的是：每當用作外部數(shù)據(jù)存儲器時，將跳過一個ALE脈沖。如想禁止ALE的輸出可在SFR8EH

96、地址上置0。此時， ALE只有在執(zhí)行MOVX，MOVC指令是ALE才起作用。另外，該引腳被略微拉高。如果微處理器在外部執(zhí)行狀態(tài)ALE禁止，置位無效。</p><p>　　/PSEN：外部程序存儲器的選通信號。在由外部程序存儲器取指期間，每個機器周期兩次/PSEN有效。但在訪問外部數(shù)據(jù)存儲器時，這兩次有效的/PSEN信號將不出現(xiàn)。</p><p>　　/EA/VPP：當/EA保持低電平時，則

97、在此期間外部程序存儲器（0000H-FFFFH），不管是否有內(nèi)部程序存儲器。注意加密方式1時，/EA將內(nèi)部鎖定為RESET；當/EA端保持高電平時，此間內(nèi)部程序存儲器。在FLASH編程期間，此引腳也用于施加12V編程電源（VPP）。</p><p>　　XTAL1：反向振蕩放大器的輸入及內(nèi)部時鐘工作電路的輸入。</p><p>　　XTAL2：來自反向振蕩器的輸出。</p>

98、<p><b>　　振蕩器特性:</b></p><p>　　XTAL1和XTAL2分別為反向放大器的輸入和輸出。該反向放大器可以配置為片內(nèi)振蕩器。石晶振蕩和陶瓷振蕩均可采用。如采用外部時鐘源驅(qū)動器件，XTAL2應不接。有余輸入至內(nèi)部時鐘信號要通過一個二分頻觸發(fā)器，因此對外部時鐘信號的脈寬無任何要求，但必須保證脈沖的高低電平要求的寬度。</p><p>&l

99、t;b>　　控制裝置的工作原理</b></p><p>　　控制裝置是變速器的中央控制單元，它的核心是ECU控制裝置，所有傳感器和信號都匯集于此，由它分析后，發(fā)出指令并實施監(jiān)控。 </p><p>　　控制理論在汽車電控中得到了廣泛的應用，主要有PID控制、最優(yōu)控制、自適應控制、滑?？刂?、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡控制以及預測控制等。就其結(jié)構而言，電控系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制組

100、件ECU、執(zhí)行器三個部分組成。</p><p><b>　　ABS控制原理</b></p><p>　　汽車ABS(Antilock Braking System)是改善汽車主動安全性的重要裝置，通過調(diào)節(jié)制動力，使汽車獲得良好的制動效能并保持較高方向操縱穩(wěn)定性[4]。ABS最重要的功能并不是為了縮短制動距離，而是為了能夠盡量保持制動時汽車的方向穩(wěn)定性。ABS起作用時，

101、車輪與路面的摩擦屬滾動摩擦，它會充分利用車輪與路面之間的最大附著力進行制動，從而提高制動加速度，縮短制動距離，但最重要的還是保證汽車的方向穩(wěn)定性。ABS工作時就相當于以很高的頻率進行點剎。于是，在緊急情況下如果將制動踏板踩到底，肯定會感到制動踏板在顫動，同時也會聽到制動總泵發(fā)出的“噠噠”聲，這便是ABS在正常工作。制動總泵不斷調(diào)整制動壓力，從而對制動踏板產(chǎn)生連續(xù)的反饋力。</p><p>　　防抱死制動系統(tǒng)（簡稱

102、ABS）是一種防止制動過程車輪抱死的車輛主動安全裝置。 ABS是改善車輛主動安全性能的重要裝置，其核心是通過調(diào)節(jié)制動車輪滑移率，使得在制動過程中，車輪滑移率盡量在附著系數(shù)相對應的滑移率區(qū)域，從而獲得盡量大的制動效能，并保持較高的方向操縱性能[6]。為描述車輪制動過程中與道路接觸的狀態(tài)，引入滑移率：</p><p><b>　?。?-11-1）</b></p><

103、p>　　式中：為車輪半徑，為車輪制動時轉(zhuǎn)速，輪速，為車速。通常，車輛要經(jīng)過大量的道路試驗，才能獲得ABS制動時車速變化規(guī)律和其相應的</p><p>　　控制邏輯。基于輪缸壓力函數(shù)的制動時參考車速計算方法，適合制動時有穩(wěn)定壓力源的液壓制動系統(tǒng)。選擇合適的加速度傳感器可以檢測車輛制動過程的車速。</p><p>　?。?-11-2） <

104、/p><p><b>　　制動前</b></p><p>　　根據(jù)制動時傳感器給出的輪速和加速度，用梯形公式計算出不同時刻的速度值。由加速度求車速的表達式為：</p><p><b>　?。?-11-3）</b></p><p>　　式中：為采樣周期，、為第、時刻測量的加速度值。</p>

105、<p>　　ABS系統(tǒng)在制動過程中通過傳感器感知車輪與路面的滑移，由ABS電控單元做出判斷，并通過電磁閥調(diào)整制動力的大小，使輪胎滑移率保持在一個理想的范圍（10%～20%），來保證車輛制動時有較大的縱向制動和抗側(cè)向外力的能力，防止可能發(fā)生的后輪側(cè)滑，甩尾，提高車輛在制動過程中的方向穩(wěn)定和轉(zhuǎn)向操縱的能力，并能提高附著系數(shù)利用率，縮短制動距離，減少輪胎磨損。電子控制防抱死系統(tǒng)是目前提高車輛行駛安全性的有效措施之一。</p&g

106、t;<p>　　汽車驅(qū)動防滑系統(tǒng)ASR（Automobile dynamic-control system）是在汽車起步和加速時將滑移率控制在一定范圍（5%～15%）內(nèi)，防止驅(qū)動輪快速滑動，提高汽車的驅(qū)動力。ASR在控制中，通過輪速傳感器反饋來的信號經(jīng)控制單元處理后發(fā)出指令，調(diào)節(jié)發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，從而調(diào)節(jié)驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。目前ASR的裝備大多是在ABS系統(tǒng)增設一部分部件的方法來實現(xiàn)，可看成是對ABS系統(tǒng)的完善和補充。<

107、;/p><p><b>　　ECU控制原理</b></p><p>　　車輛電子控制器常稱為ECU，也叫電子控制單元。它是發(fā)動機的一種綜合電子控制裝置。其核心部件是電腦(ECU或電子計算機)，簡稱微處理機或微機。電子控制器包括硬件和軟件兩部分控制裝置是變速器的中央控制單元，該裝置由一個電子控制單元和一個電動液壓控制單元組成，它安裝在變速器內(nèi)并浸在DSG機油中。所有傳感器和

108、其他控制單元的信號都匯集到此，并由它分析后，向各個執(zhí)行器發(fā)出指令并監(jiān)控。</p><p><b>　　限速器實現(xiàn)原理</b></p><p>　　電子限速器就是利用電腦控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，車的電腦會檢測到速度，達到限定速度后發(fā)動機就加不上油了，限速器就是行車電腦的一部分。</p><p>　　電子限速的作用是限制車速過高，防止因車速過高造成事故。電