路橋專業(yè)畢業(yè)論文

1、<p>　　第一章 路基施工前的準備</p><p>　　要保證正常施工，施工前的準備工作是極為重要。它是組織施工的第一步，沒有準備的施工或準備不充分的施工，均使路基施工的基本工作難以順利進行。</p><p>　　·1.1 組織準備工作</p><p>　　組織準備是做好一切準備工作的前提。它主要是建立施工隊伍和管理結構，明確施工任務，制定必要

2、的工地規(guī)章制度，確立施工所應達到的目標等。</p><p>　　·1.2 技術準備工作</p><p>　　主要是指施工現(xiàn)場的勘查，核對與必要時修改設計文件，編制施工組織計劃，恢復路線，施工放樣與清除施工場地，搞好臨時工程的各項工作等。</p><p>　　1.2.1現(xiàn)場勘查與核對設計文件</p><p>　　路基開工前，施工單位應

3、在全面熟悉設計文件和設計交底的基礎上，進行現(xiàn)場核對和施工調查，如發(fā)現(xiàn)工程地質與水文資料與原設計有較大出入時，可要求變更設計。</p><p>　　1.2.2制定施工組織計劃</p><p>　　他是具有全局性的大事，其中包括選擇施工方案，確定施工方法，布置施工現(xiàn)場（施工總平面布置），編制施工進度計劃，擬定關鍵工程的技術措施等，它是整個工程施工的指導性文件，亦是其它各項工作的依據。在當前強調

4、加強施工管理、實現(xiàn)現(xiàn)代化科學管理的時期，如何抓住施工組織計劃這一環(huán)節(jié)，更具有現(xiàn)代意義。</p><p><b>　　1.2.3恢復路線</b></p><p>　　恢復路線之前全部測量儀器必須進行檢驗，校正。水準儀的視差小于3mm，滿足復測精度要求?；謴吐肪€主要包括導線、中線、水準點復測，縱橫斷面檢查與補測，增設水準點，原地面高程復測等。測量精度應符合交通部頒布實施的

5、《公路路線勘測規(guī)程》的要求。</p><p>　　1）導線復測：現(xiàn)在好多設計單位用全站儀進行測設，所以測設精度和速度比較高。但是有些施工單位復測時，還用傳統(tǒng)的量距辦法，這樣無法滿足導線的復測精度和速度。因此，施工單位必須使用較先進的儀器進行復測，導線復測過程中，如原有導線點距離比較遠，不能互相通視時，應進行加密轉點（ZD），保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能相互通視，還必須和相鄰施工段的導線閉合。復測導線時

6、，應滿足以下要求；角度閉合差±16√n ,n為測點數，坐標相對閉合差為±1/1000。</p><p>　　2）中線復測：從公路初步設計到路基正式開工間隔時間都較長，這期間難免丟失一些中樁，所以全面恢復中樁，然后為施工過程中恢復導線，中線提供方便，固定全部控制樁，固定導線點、曲線要素經常用交點法。比如：</p><p><b>　　圖1</b>&l

7、t;/p><p>　　注：L2＞L1＞15m.L4＞L3＞15mα 在90°左右</p><p>　　3）固定中樁：我們經常用三個點一條線的方法，對到中樁路基以外一定安全距離設兩個木樁（護樁）。護樁上標明樁號與路中心填挖高，用（+）表示填方，用（-）表示挖方。這一條線應垂直路中線。這樣以后在路基施工中，恢復中樁，控制路基寬度更為方便。比如：30m＞＞L1＞＞15m，10m＞＞L2＞＞

8、5m。這個是根據我們的經驗而定的。</p><p>　　4）水準點復測：水準點是施工過程中控制標高的依據。規(guī)范規(guī)定閉合差是為防止因水準點誤差過大或引起路基施工超填超挖或欠填欠挖。高速公路和一級公路水準點閉合差為±20√L mm，其它公路水準點閉合差為±30√Lmm，L 為Km 計。使用設計水準點之前應仔細復測，并為施工方便，相鄰設計水準點之間增設水準點，增設的水準點應設在路基以外的便測的堅硬石

9、頭上或永久性建筑物的牢固處木點桿上，也可以設在埋入土中至少1m 深的混凝土樁上。如果復測中發(fā)現(xiàn)問題應及時根據有關程序向監(jiān)理組或業(yè)主提出修改意見報請變更設計。</p><p>　　·1.3施工場地清理</p><p>　　（1）路基用地范圍內的房屋、道路、河溝、通訊、電力設施、上下水道、墳墓或其他建筑物，均應協(xié)助有關部門事先拆遷或改造。</p><p>　　

10、（2） 在填方和借方地段的原地面（原路基）應進行表面清理，清理深度應根據種植土厚度決定。</p><p>　?。?）臨時工程。主要指修建生活和工程用房，解決好通訊、電力和水的供應，修建供工程使用的臨時便道等。做好臨時工程的各項工作，均為展開基本工作的必要條件。</p><p>　?。?） 物質準備工作物質準備主要包括各種材料與機械，車輛設備的購置、采集、加工、調運與儲存，以及生活用品的供應

11、等。為是供應工作能適應基本工作的及時需要，物質準備工作必需制定具體計劃，其中有的計劃內容，如勞動力調配，機械、車輛配置及主要材料供應計劃，必須服從與保證上述施工組織計劃順利實施，而且亦常列為施工組織計劃的一個組成部分。</p><p>　　第二章 公路路基的施工注意事項</p><p>　　公路建設是—個系統(tǒng)，路基作為道路的基礎，在公路工程中扮演著重要的角色，因為它施工難度大，施工工期長，

12、受自然環(huán)境影響條件較多，為了提高公路施工的質量，我們要把握好以下幾個關鍵環(huán)節(jié)。</p><p><b>　　·2.1施工階段</b></p><p>　　路基施工起始階段是路基工程施工的總體部署，它主要包括：調查作業(yè)范圍、水文地質及工程量、制定施工方案等階段，施工準備的充分與否是直接關系到路基工程施工能否正常進行的關鍵環(huán)節(jié)。因此，我們要認真做好以下相關的工作

13、：</p><p>　　(1)在工程所在地要詳細調查了解公路沿線及土源等作業(yè)范圍內的土質的液限、塑限、塑性指數及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗fCBR值)，制定施工方法，防止在施工中出現(xiàn)盲目性，以保證工程質量和進度。</p><p>　　(2)調查了解工程所在地全年氣候特點，統(tǒng)計往年在施工期由于陰雨影響的天數，制定相應的作業(yè)方案及相應措施，并注意氣象形勢預報，以便根據天氣變化情

14、況及時調整作業(yè)計劃和作業(yè)方案。</p><p>　　(3)詳細調查工程實際工程量。根據工期要求及工程量劃分作業(yè)段，編排施工進早計劃，確定工程日進度計劃，并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。根據日進度計劃，組織人力、機械，制定有力措施，實現(xiàn)日進度計劃的落實。</p><p>　　(4)土質最大干密度的確定。壓實度是路基工程的最重要質量指標之一，因為只有保證路基具有足夠的穩(wěn)定性和耐久

15、性，但由于公路工程沿線各類土質分布情況較為復雜，最大干密度的確定難度較大，這就需要我們不僅根據土質分布路段及土質類型進行確定，更需要根據每一回填層的具體情況進行確定。</p><p><b>　　·2.2施工階段</b></p><p>　　路基施工階段是路基施工全面展開、生產出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行繃織落實階段，是施工過程中遇見實

16、際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善和保證落實工程質量、工期的階段，因此要抓好下面幾個關鍵環(huán)節(jié)：</p><p>　　2.2.1試驗路改總體施工</p><p>　　1）清表：對試驗段首先用全站儀進行放樣，以確立開挖線或坡腳線，根據中樁及相應高程測出試驗段和取土場備橫斷面面積，對工程量進行復核；然后對試驗段和取土場進行清表，由于試驗段范圍內為全填地段，即左幅低、右幅高，有大于1

17、：5的橫坡。根據地形特點，清表采用小型推土機配合挖掘機、及人工結合的方式進行，將橫坡大于1：5的地段按要求做成臺階，右幅沿坡腳線開挖縱向水溝(水溝深O．8m)，在試驗段內根據具體情況每隔一定距離開挖橫向排水溝，溝深50cm，將路基水引入縱向排水溝，排到路基外。經過2—3個自然日晾曬后，再用推土機清除表土，并集中堆放于工程師指定的地點，用于路基竣工后邊坡種植草皮。對于柵械作業(yè)刁。徹底的地方或清除表土后含水量仍較大的局部地方用挖機結合人工挖

18、除，用汽車運到路基外駐地工程師指定處堆放并用指定材料進行換填，最后將表面按填筑要求進行整平與壓實。壓實后仍不合要求的，再重新進行換填直至達到要求為止。</p><p>　　2）填料的選擇:一般的土和石都可用作路堤的填料。用粘性土等透水性不良的填料應在接近最佳含水量情況下分層填筑與壓實。淤泥、沼澤土等含殘余樹根和易于腐爛物質的土, 不能用作填筑路堤。液限大于50 % 的塑性指數大于26 的土, 透水性很差, 且干時

19、堅硬難挖, 具有較大的可塑性、粘結性和膨脹性, 毛細現(xiàn)象也很顯著, 浸水后能長時間保持水分, 因而承載力很低, 故一般不作為路堤填料。如非用不可, 應在接近最佳含水量情況下充分壓實, 并設置完善的排水設施。膨脹土除非表層用非膨脹土封閉, 一般不宜用作高等級公路的填料。有多種料源可供選擇時, 應優(yōu)先選用那些挖取方便, 壓實容易, 強度高, 水穩(wěn)定性好的土料。路堤受水浸淹部分, 應盡量選用水穩(wěn)定性好的填料。不同性質的填料要分別分層填筑, 不

20、得混填, 以免內部形成水囊或薄弱面影響路堤穩(wěn)定。路堤上部受車輛荷載的作用較大。故一般應將水穩(wěn)性、凍穩(wěn)性較好的土填在路堤的上部, 但路堤的下部可能受水浸淹時, 也宜用水穩(wěn)定性好的土填筑。透水性較大的土填在透水性較小的土之下時, 如果兩者粒徑相差懸殊, 應在層間加鋪過渡墊層, 以免上層的細顆散落到下層內, 如果透水性較</p><p>　　3）路基填筑：首先對路基填筑材料即取土場土壤應按每5000m3或在土質變化時取

21、樣進行液限、塑限、塑性指數、含水量、重型擊實、土的強度(cBR)試驗，以確定所取土壓實時的最佳含水量和最大干容重。清表后的填前碾壓達到要求后，用全站儀重新進行放樣，最后確立填土面積及坡腳位置，按要求每側超寬50cm。所填土按松鋪30cm控制：根據汽車拖斗容量大至計算出每堆土倒卸間距，并用石灰作出記號，派專人指揮倒車。用推土機配合清理運輸道路并整平：路塹開挖時按設計邊坡線預留20cm開挖，每挖深2—4m時用挖掘機修刮邊坡一次，使邊坡—次成

22、型。汽車將士運至填筑路段后，在專人的指揮下按規(guī)定間距卸料。對填筑過程中的機械組合及質量進行監(jiān)控。</p><p>　　4）加強碾壓質量控制。碾壓質量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數、壓實方法及壓實的均勻性等。城市道路采用重型擊實標準和要求較高的壓實度，這就要求大噸位的壓路機與之相配套。不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同效果。振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果，而振動碾壓粘性土能的到最佳壓實效果。同

23、一種型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質，同一壓路機碾壓采用不同的壓實遍數。壓實方法對壓實效果也有影響，壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致，不致于出現(xiàn)一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現(xiàn)象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一，因此，嚴格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。</p><p>　　5）工地例會。工地例會是對前一施工時間段的總結，也是對工程質量與進度的總結

24、，對前一段工程質量與進度是否滿足合同要求，還存在什么問題，如何去解決，如何去調整，都要制定出相應方案，并組織落實。施工過程也是逐步完善、逐步調整的過程，施工中出現(xiàn)的質量與進度問題要及時解決，并要通過工地例會進行解決。</p><p>　　第三章 公路路基施工技術</p><p>　　公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。</p><

25、;p>　　·3.1公路路基施工注意事項</p><p>　　水是形成路基病害的主要因素之一，路基強度和穩(wěn)定性同水有密切關系、地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高于最佳含水量時，壓實困難、對于影響路基穩(wěn)定的地下水，即使設計未做出具體方案，承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引導到路基范圍之外的工程措施，呈報監(jiān)理工程師審批，并按監(jiān)理工程師的指示實施。對于地面水、路基施工前首先做好截水溝、

26、排水溝、盲溝。截斷和疏干路基施工范圍內的地面水。路堤填筑過程中每個填層都要設排水路拱，及時排除地面雨水。較高填方要做臨時排水急流槽，防止雨水沖刷路堤邊坡。施工期間的臨時排水要與運營階段的永久排水相結合，與路基同步施工。其要點為路基要穩(wěn)定，排水應先行，消除水浸害，質量有保證。</p><p>　　·3.2黃土公路路基施工</p><p>　　黃土為新生代第四紀的沉積物按形成時代早晚

27、，可分為四類地層(見表1)。</p><p><b>　　表1 黃土地層表</b></p><p>　　常將黃土路基基底劃分為兩類：非濕陷性黃土和濕陷性黃土。濕陷性黃土又可分為：自重濕陷性黃土和非自重濕陷性黃土。</p><p>　　3.2.1黃土的質量要求</p><p>　　1) 含水量是保證黃土碾壓質量的重要指標

28、, 在施工中要特別控制在大于其最佳含水量的2%左右(高溫季節(jié)宜更大些)；</p><p>　　2) 黃土顆粒小, 質地均一, 壓實后強度比其他土小,壓實體易被重物破壞,成型路基要控制交通；</p><p>　　3) 開始碾壓時,一定要檢查含水量,施工含水量宜在最佳含水量±2%范圍內；</p><p>　　4) 為保證路基邊沿壓實度, 寬填度每側不小于50c

29、m , 用光輪壓路機碾壓時, 邊沿外碾壓次數可增加1遍—2遍；</p><p>　　5) 黃土遇水沖蝕、崩解和濕陷, 所以在黃土路基施工過程中要注意臨時排水設施的設置, 可將臨時排水設施與永久排水設施配合設置, 嚴禁路基上的水匯集并集中流入路基范圍。每層碾壓完成的路基應設路拱。</p><p>　　3.2.2非濕陷性黃土公路路基施工</p><p>　　若基底為非濕

30、陷性黃土，且無地下水活動時，可按一般粘性土地基進行基底處理，同時做好兩側的施工排水、防水措施。</p><p>　　3.2.3濕陷性黃土公路路基施工</p><p>　　1) 若地基為濕陷性黃土，應采取攔截、排除地表水的措施，防止地表水下滲，減少地基地層濕陷性下沉。其地下排水構造物與地面排水溝渠必須采取防滲措施。濕陷性黃土工程特性：縮性；崩解性；多孔裂隙性；強度衰減性；濕陷性；滲水性。&l

31、t;/p><p>　　2)黃土公路路基濕陷的原因：a.外因：公路路基本身的排水系統(tǒng)漏水或不完善，致使大量降雨滲入地下，以及附近修建水庫、渠道蓄水滲漏等，引起黃土的濕陷。b.內因：黃土外觀顏色呈淡黃～褐黃因而得名。沒有層理，用肉眼可見大孔隙，又稱大孔土。主要因為黃土中含大量多種可溶鹽，如硫酸鈉、碳酸鈉、碳酸鎂和氯化鈉等物質，受水浸濕后被溶化，土中膠結力大為減弱，導致土粒變形。黃土為欠壓密土，薄膜水增厚，在壓密過程中起潤

32、滑作用。</p><p>　　3)常見濕陷性黃土路基處理：性黃土在山西省主要分布于汾河流域區(qū)、晉東南區(qū)。該濕陷性黃土特征如下：低階地多屬非自重濕陷性黃土，高階地(包括山麓堆積)多屬自重濕陷性黃土。濕陷性黃土層厚度為5 m～10 m，個別地段小于5 m或大于10 m，地基濕陷等級一般為Ⅱ級，Ⅲ級。在低階地新近堆積黃土國分布較普遍，土的結構松散，壓縮性較高。在自重濕陷性黃土分布地區(qū)，對工程建設有一定的危害性；在非自重

33、濕陷性黃土分布地區(qū)，對工程建設的危害性較小。路線穿越上述地區(qū)，一般都要做特殊處理。選擇地基處理方法，應根據濕陷性黃土的特性、施工條件和當地材料，并經綜合技術經濟比較確定。</p><p>　　·3.3路基施工要點</p><p>　　1)路基填料：規(guī)范規(guī)定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最大強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。高速

34、公路和一級公路路面底以下0～30cm的路基填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規(guī)定值。</p><p>　　2）路基壓實:當前路基施工，普遍采用大噸位壓路機，碾壓效果有了明顯改善，對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。高速公路和一級公路路面底以下80～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95℅，對其他等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高級公路和一級公路的標準采用。路基經充分的壓實，達到

35、規(guī)范規(guī)定的壓實度后鋪筑路面，可有效地防止路面病害的發(fā)生，提高路面的使用性能和耐久性。為此要做到以下幾點：a. 路基施工中如發(fā)現(xiàn)土質有變化，應及時補做土工試驗。b. 選擇合理的壓實機具及根據壓實機具的組合形式，選擇適宜的壓實厚度和碾壓遍數。c. 應盡可能采用羊角碾、大噸位靜碾壓路機及大噸位輪胎壓路機的組合模式碾壓路基。d. 整平完整后待壓的填土應有良好的平整度，以提高壓實時的均勻性及迅速排除地表降水。e. 含水量嚴格控制在最佳含水量的一1

36、％～+3％之內壓實。f. 用沖擊碾碾壓路基。</p><p>　　3）路基排水：基排水的目的是使路基及底路基經常處于干燥、堅固和穩(wěn)定狀態(tài)，把含水量、氣溫變化對路基引起的破壞性應力減小至小于交通荷載所造成的破壞，從而提高路面的耐久性能。多數道路的損壞是由于路基發(fā)生變形及缺少抗負載能力所造成的。</p><p>　　4）路基防護：a.坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土風化剝

37、落以及環(huán)境的協(xié)調。通常措施是采用石砌圬工防護，混泥土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。但考慮到石砌圬工及混泥土防護造價高、易破損等諸多問題，從環(huán)境保護角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境又能美化景觀的種草防護技術；b.沖刷防護。傳統(tǒng)的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護，改進后可以用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混泥土護坡膜袋做成的護面板防護受水沖擊的邊坡，能適應土體不均勻沉降；

38、c.支擋防護。擋土墻用于支檔防護目前仍占主要。①石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；②鋼筋混結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱式擋土墻其受力比較合理，廣泛應用于公路路基的防護；③垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊形式的擋土墻。</p><p>　　5）黃土路段跨越沖溝處理 ：a. 沖溝壁比較陡的情況下，沖溝底部視黃土濕陷程度及黃土層厚度，采用強夯或灰土樁等方法處

39、理；沖溝壁按照每級不小于2m寬平臺開挖成臺階狀(臺階平均坡度不大于1：1)后分層填筑路基；每級臺階填筑完成后采用1000kN.m的夯擊能進行強夯補壓。b. 對于沖溝內設置構造物時，在臺后換填范圍(且不小于6m)的路基不允許采用強夯處理。采用黃土填筑時構造物頂部4m厚度范圍內不允許強夯，4m以上采用強夯時，夯擊能不大于1000kN.m，但橋臺臺后路基應滿足相應的壓實度要求。c. 淘壁處理。沖淘處的路基填筑從溝底向上分層施工，并采取一邊填筑

40、一邊將溝壁挖成臺階，始之咬合；每級臺階寬度不小于2m(臺階平均坡度不大于1：1，反坡4％)；每級臺階填筑完成后采用1000kN.m的夯擊能進行強夯補壓。d. 沖溝防護：①沖溝底寬≥20m的沖溝，上下游從涵洞八字墻末端一占地界采用35cm的將砌片石進行溝底鋪砌，鋪且末端設隔水墻，墻寬50cm，深度150cm。②沖溝底寬<20m的沖溝，整個沖溝底進行鋪砌，鋪砌長度上游從涵洞八字墻末端－占地界外15m，下游從涵洞八字墻末端－占地界外10

41、m，鋪砌末</p><p><b>　　結束語</b></p><p>　　公路建設是—個系統(tǒng)，影響公路工程質量的因素很多，路基作為道路的基礎，在公路工程中扮演著重要的角色，因為它施工難度大，施工工期長，受自然環(huán)境影響條件較多，為了提高公路施工的質量，我們要把握好關鍵環(huán)節(jié)。</p><p>　　近年來,隨著國家經濟發(fā)展和西部開發(fā),黃土地區(qū)高速公

42、路建筑市場日益活躍。黃土顆粒很細,粉土顆粒含量高,使用黃土填筑路基很難壓實。黃土地區(qū)大多為干旱或半干旱地區(qū),土的天然含水量一般低于壓實的最佳含水量,而且黃土的保水性很差,水分損失快,這都給黃土路基施工帶來很多困難,因此探索黃土路基施工很有必要。</p><p>　　施工要因地制宜，因時制宜地加以應用，才能取得良好的效果。</p><p><b>　　參考文獻</b>&

43、lt;/p><p>　　[1] 王海粟.淺議會計信息披露模式[J].財政研究，2004,21(1)：56-58.</p><p>　　[2] 夏魯惠.高等學校畢業(yè)論文教學情況調研報告[J].高等理科教育，2004(1):46-52.</p><p>　　[3] 葛家澍，林志軍.現(xiàn)代西方財務會計理論[M].廈門：廈門大學出版社，2001：42.</p>&l

44、t;p>　　[4] 中華人民共和國科學技術委員會.科學技術期刊管理辦法[Z].1991—06—05</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　大學生活一晃而過，回首走過的歲月，心中倍感充實，當我寫完這篇畢業(yè)論文的時候，有一種如釋重負的感覺，感慨良多。</p><p>　　首先誠摯的感謝我的導師xx老師，是他親

45、切關懷和悉心指導下才完成這篇論文的。他嚴肅的科學態(tài)度，嚴謹的治學精神，精益求精的工作作風，深深地感染和激勵著我。從課題的選擇到項目的最終完成，xx老師都始終給予我細心的指導和不懈的支持。</p><p>　　感謝我所有的任課老師，是你們耐心的講解，無私的奉獻和傾注心血的培養(yǎng)讓我們收獲知識，收獲經驗并快速成長！</p><p>　　在此，謹向老師們表示崇高的敬意和衷心的感謝！</p&g