畢業(yè)論文--物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市交通中的應(yīng)用

1、<p>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）報(bào)告</p><p>　　題 目 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市交通中的應(yīng)用</p><p>　　系 別 </p><p>　　專 業(yè) </p><p>　　班 級 </p>

2、;<p>　　學(xué)生姓名 </p><p>　　學(xué) 號 </p><p>　　指導(dǎo)教師 </p><p><b>　　2012年 03月</b></p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市交通中

3、的應(yīng)用</p><p>　　摘要：本文主要介紹了物聯(lián)網(wǎng)的基本定義及相關(guān)知識，指出了我國目前交通方面存在的部分問題，列舉了數(shù)個(gè)物聯(lián)網(wǎng)在交通方面的實(shí)際應(yīng)用。在后金融危機(jī)時(shí)代，世界各國都在搶占科技的制高點(diǎn)，作為新興產(chǎn)業(yè)和科技創(chuàng)新的代表——物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)危機(jī)后期的制高點(diǎn)。從“智慧地球”到“感知中國”，物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用潛力歸納起來主要有四個(gè)領(lǐng)域：即環(huán)境監(jiān)控、物品溯源、智能電網(wǎng)、智能交通。其中，環(huán)境監(jiān)控已展開，物品溯源基礎(chǔ)尚

4、弱，智能電網(wǎng)受到重視，智能交通將是當(dāng)前物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的突破點(diǎn)。文中以物聯(lián)網(wǎng)的基本定義、應(yīng)用在交通方面的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品入手，闡釋了物聯(lián)網(wǎng)在交通方面產(chǎn)生的巨大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。</p><p>　　關(guān)鍵詞：物聯(lián)網(wǎng)、RFID、傳感器、智能交通</p><p>　　Things technology in urban transport</p><p>　　Abstract：T

5、his paper introduces the basic definitions and knowledge of the Internet of Things, China's transport part of the problem, citing a number of things in the practical application of transport.In the era of post-financ

6、ial crisis, countries in the world to seize the commanding heights of science and technology, as a representative of the emerging industry and the scientific and technological innovation - the Internet of Things has beco

7、me the commanding heights of the economic crisis of th</p><p>　　Key Words: Internet of Things,RFID,Sensor,Intelligent Transportation</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　

8、　前言1</b></p><p>　　第一章 文章概述3</p><p>　　1.1本文的主要方法3</p><p>　　1.2本文的主要內(nèi)容3</p><p>　　1.3本文的結(jié)構(gòu)安排3</p><p>　　第二章 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)4</p><p>　　2.1物聯(lián)網(wǎng)的定義

9、4</p><p>　　2.2物聯(lián)網(wǎng)的成長和未來發(fā)展4</p><p>　　2.2.1物聯(lián)網(wǎng)的成長4</p><p>　　2.2.2物聯(lián)網(wǎng)的未來發(fā)展5</p><p><b>　　2.3相關(guān)術(shù)語5</b></p><p>　　2.4物聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)技術(shù)6</p><p&g

10、t;　　2.4.1物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)6</p><p>　　2.4.2技術(shù)概述6</p><p>　　2.4.3關(guān)鍵技術(shù)6</p><p>　　2.4.4 技術(shù)原理7</p><p>　　2.4.3支撐技術(shù)7</p><p>　　2.4.5技術(shù)意義8</p><p>　　第三章 目前我國城市

11、交通的現(xiàn)狀9</p><p><b>　　3.1交通堵塞9</b></p><p>　　3.2停車場匱乏10</p><p>　　3.3交通秩序紊亂10</p><p>　　3.4有欠合理的規(guī)劃理念11</p><p>　　3.5法規(guī)體系和各部門間的調(diào)整11</p>&l

12、t;p>　　3.6交通道德文化和交通道德意識低下12</p><p>　　3.7其他的原因12</p><p>　　3.7.1自行車12</p><p>　　3.7.2出租車12</p><p>　　第四章 物聯(lián)網(wǎng)在城市交通調(diào)度中的應(yīng)用及效果14</p><p>　　4.1首家高鐵物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用中心在蘇

13、州投用14</p><p>　　4.2交通信號實(shí)時(shí)采集系統(tǒng)14</p><p>　　4.3城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)15</p><p>　　4.4疲勞檢測17</p><p><b>　　總結(jié)20</b></p><p><b>　　致謝21</b></p>

14、<p><b>　　參考文獻(xiàn)22</b></p><p>　　前言 </p><p>　　網(wǎng)絡(luò)深刻改變了人們的生活和生產(chǎn)方式，尤其進(jìn)入21世紀(jì)以來隨著感知識別技術(shù)的快速發(fā)展，信息從傳統(tǒng)的人工合成的單通道模式轉(zhuǎn)變?yōu)槿斯ど珊妥詣由傻碾p通道模式。以傳感器和智能識別終端為代表的信息自動生

15、成設(shè)備可以實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的開展對物理世界的感知、測量和監(jiān)控。目前世界上大約有50億個(gè)具有通信能力的微處理器和微控制器，且這個(gè)數(shù)字還在不斷的上升中。同時(shí)互聯(lián)網(wǎng)的觸角（網(wǎng)絡(luò)終端和接入技術(shù)）不斷延伸，深入到人們生產(chǎn)、生活的各個(gè)方面，各種聯(lián)網(wǎng)終端層出不窮，互聯(lián)網(wǎng)隨身化、便攜化趨勢進(jìn)一步明顯。</p><p>　　近年來，全國道路交通管理部門綜合應(yīng)用智能交通技術(shù)、交通工程技術(shù)、在交通指揮中心應(yīng)用、交通管理業(yè)務(wù)信息化和高科技裝備配

16、置等方面取得了長足的進(jìn)步。一是交通指揮中心在全國各城市基本普及，智能化程度越來越高；二是交通管理主要業(yè)務(wù)流程已經(jīng)實(shí)現(xiàn)信息化，建成了全國機(jī)動車和駕駛?cè)速Y源庫，運(yùn)行了機(jī)動車登記、駕駛證管理等11個(gè)業(yè)務(wù)應(yīng)用和查詢系統(tǒng)；三是酒精檢測器、測速儀、闖紅燈記錄儀、公路監(jiān)控設(shè)備等高科技設(shè)備大規(guī)模應(yīng)用，區(qū)域性公路監(jiān)測和管控平臺初步建成，對降低事故、保障交通安全起著重要的積極作用。</p><p>　　盡管如此，從總體情況看，我國交

17、通管理智能化水平仍然不高。一是交通指揮中心的智能化水平不高。主要表現(xiàn)存道路交通信息采集手段單一、覆蓋范圍小，交通信息服務(wù)與發(fā)布的載體缺少多元化。二是交通管理業(yè)務(wù)信息化水平不高。主要表現(xiàn)在車輛牌證和駕駛證件的電子識別、防偽、防盜等缺乏信息化管理，現(xiàn)場違法信息的采集、錄入等缺少技術(shù)手段，非現(xiàn)場違法信息告知途徑單一，未實(shí)現(xiàn)自動電子支付罰款。三是科技裝備智能化水平不高。主要表現(xiàn)在裝備的管理和應(yīng)用，缺少對科技裝備的自動識別、檢測、定位和檔案管理。

18、四是交通事故預(yù)防不夠智能化。主要表現(xiàn)在缺少安全輔助駕駛系統(tǒng)，不能自動控制安全車速和車距，不能主動向車輛發(fā)送警告信息或危險(xiǎn)信息。交通管理智能化水平迫切需要提高，而物聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)提供了契機(jī)。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以夯實(shí)交通管理科技基礎(chǔ)，傘面提升交通管理智能化水平。第一，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以促進(jìn)交通指揮中心功能完善。一方面，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以豐富指揮中心信息采集手段，擴(kuò)大交通信息采集的范圍；另一方面，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以使指揮中心信息發(fā)布載體呈現(xiàn)多元化。&

19、lt;/p><p>　　第二，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以提高交通管理業(yè)務(wù)信息化水平。利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)電子識別、防偽、防盜等信息化管理功能，可將車輛、駕駛?cè)爽F(xiàn)場違法信息自動錄入到違法信息管理系統(tǒng)中，可將非現(xiàn)場違法信息在第一時(shí)間告知違法者，可實(shí)現(xiàn)自動電子支付罰款。第三，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以增加交通管理科技裝備的技術(shù)含量。利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)對科技裝備的自動識別、檢測、定位和檔案管理。第四，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可改變交通事故預(yù)防方式，變被動預(yù)

20、防為主動預(yù)防。利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)安全輔助駕駛，自動控制安全車速和車距，主動向車輛發(fā)送警告信息或危險(xiǎn)信息。</p><p><b>　　第一章 文章概述</b></p><p>　　1.1本文的主要方法</p><p>　　本文的主要研究方法是探索性研究法，通過大量的搜集國內(nèi)外有關(guān)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市交通管理中的應(yīng)用案例，歸納總結(jié)出一定的應(yīng)用模式

21、，并進(jìn)行分析，以探索、創(chuàng)造新知識，即探討城市交通管理中有可能進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化的領(lǐng)域，形成系統(tǒng)的理論。</p><p>　　對于目前所有的應(yīng)用模式，我們按一定的大類進(jìn)行分析和描述，以求盡可能的展示一個(gè)明確清晰的應(yīng)用模式。</p><p>　　畢竟我們所有的優(yōu)化模式只是理論中的敘述，其實(shí)際效果有待檢驗(yàn)，所以我們理論上描述時(shí)將盡可能的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)總結(jié)法，以保證我們的研究成果有最大的現(xiàn)實(shí)意義。</

22、p><p>　　由于我們是將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)聯(lián)系到城市交通管理中進(jìn)行分析，因此我們的研究涉及到了多學(xué)科的融合與貫通，我們既要分析物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用特點(diǎn)并掌握城市交通管理的內(nèi)容，又要對倆者的結(jié)合有個(gè)切入點(diǎn)進(jìn)行把握。這樣我們的分析方法便集中在從物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)特點(diǎn)出發(fā)探討可能的優(yōu)化應(yīng)用模式。</p><p>　　1.2本文的主要內(nèi)容</p><p>　　通過研讀國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)和專著，學(xué)

23、習(xí)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的內(nèi)涵與應(yīng)用；通過對國內(nèi)外有關(guān)城市交通管理理論的學(xué)習(xí)和分析，尤其是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用在城市交通管理中，了解目前交通現(xiàn)狀和趨勢；將城市交通管理的內(nèi)容細(xì)化，從細(xì)化的分類中具體論述，講述了一些具體的應(yīng)用技術(shù)案例，為深刻研究物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市交通管理的優(yōu)化應(yīng)用打下基礎(chǔ)；同時(shí)最后也展望了未來物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對交通管理領(lǐng)域所能做出的深刻巨大改變。</p><p>　　1.3本文的結(jié)構(gòu)安排 </p><p&

24、gt;　　本文的結(jié)構(gòu)如圖1-1所示：</p><p>　　圖1-1：文章結(jié)構(gòu)圖</p><p><b>　　第二章 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)</b></p><p>　　2.1物聯(lián)網(wǎng)的定義 </p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)(Internet of Things)指的是將無處不在（Ubiquitous）的末端設(shè)備（Devices）和設(shè)施（F

25、acilities），包括具備“內(nèi)在智能”的傳感器、移動終端、工業(yè)系統(tǒng)、數(shù)控系統(tǒng)、家庭智能設(shè)施、視頻監(jiān)控系統(tǒng)等、和“外在使能”(Enabled)的，如貼上RFID的各種資產(chǎn)（Assets）、攜帶無線終端的個(gè)人與車輛等等“智能化物件或動物”或“智能塵?！保∕ote），通過各種無線和/或有線的長距離和/或短距離通訊網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通（M2M)、應(yīng)用大集成（Grand Integration)、以及基于云計(jì)算的SaaS營運(yùn)等模式，在內(nèi)網(wǎng)（Int

26、ranet）、專網(wǎng)（Extranet）、和/或互聯(lián)網(wǎng)（Internet）環(huán)境下，采用適當(dāng)?shù)男畔踩Ｕ蠙C(jī)制，提供安全可控乃至個(gè)性化的實(shí)時(shí)在線監(jiān)測、定位追溯、報(bào)警聯(lián)動、調(diào)度指揮、預(yù)案管理、遠(yuǎn)程控制、安全防范、遠(yuǎn)程維保、在線升級、統(tǒng)計(jì)報(bào)表、決策支持、領(lǐng)導(dǎo)桌面（集中展示的Cockpit Dashboard)等管理和服務(wù)功能，實(shí)現(xiàn)對“萬物”的“高效、節(jié)能、安全、環(huán)?！钡摹肮堋⒖?、營”一體化。</p><p>　　2.2物

27、聯(lián)網(wǎng)的成長和未來發(fā)展</p><p>　　2.2.1物聯(lián)網(wǎng)的成長</p><p>　　1、1990年 物聯(lián)網(wǎng)的實(shí)踐最早可以追溯到1990年施樂公司的網(wǎng)絡(luò)可樂販?zhǔn)蹤C(jī)</p><p>　　2、1999年 在美國召開的移動計(jì)算和網(wǎng)絡(luò)國際會議首先提出物聯(lián)網(wǎng)(Internet of Things)這個(gè)概念</p><p>　　3、2003年，美國《技術(shù)

28、評論》提出傳感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將是未來改變?nèi)藗兩畹氖蠹夹g(shù)之首。</p><p>　　4、2005年11月17日，在突尼斯舉行的信息社會世界峰會（WSIS）上，國際電信聯(lián)盟（ITU）發(fā)布《ITU互聯(lián)網(wǎng)報(bào)告2005：物聯(lián)網(wǎng)》，引用了“物聯(lián)網(wǎng)”的概念。</p><p>　　5、2008年后，為了促進(jìn)科技發(fā)展，尋找經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)，各國政府開始重視下一代的技術(shù)規(guī)劃，將目光放在了物聯(lián)網(wǎng)上。</p&g

29、t;<p>　　6、2009年8月溫家寶總理在視察中科院無錫物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究所時(shí)，對于物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用也提出了一些看法和要求。</p><p>　　7、截至2010年，發(fā)改委、工信部等部委正在會同有關(guān)部門，在新一代信息技術(shù)方面開展研究，以形成支持新一代信息技術(shù)的一些新政策措施，從而推動我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。</p><p>　　2.2.2物聯(lián)網(wǎng)的未來發(fā)展</p><p&

30、gt;　　物聯(lián)網(wǎng)(Internet of Things)這個(gè)詞，國內(nèi)外普遍公認(rèn)的是MIT Auto-ID中心Ashton教授1999年在研究RFID時(shí)最早提出來的。在2005年國際電信聯(lián)盟（ITU）發(fā)布的同名報(bào)告中，物聯(lián)網(wǎng)的定義和范圍已經(jīng)發(fā)生了變化，覆蓋范圍有了較大的拓展，不再只是指基于RFID技術(shù)的物聯(lián)網(wǎng)。 </p><p>　　自2009年8月溫家寶總理提出“感知中國”以來,物聯(lián)網(wǎng)被正式列為國家五大新興戰(zhàn)略性

31、產(chǎn)業(yè)之一，寫入“政府工作報(bào)告”，物聯(lián)網(wǎng)在中國受到了全社會極大的關(guān)注，其受關(guān)注程度是在美國、歐盟、以及其他各國不可比擬的。</p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)的概念與其說是一個(gè)外來概念，不如說它已經(jīng)是一個(gè)“中國制造”的概念，他的覆蓋范圍與時(shí)俱進(jìn)，已經(jīng)超越了1999年Ashton教授和2005年ITU報(bào)告所指的范圍，物聯(lián)網(wǎng)已被貼上“中國式”標(biāo)簽。</p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)將是下一個(gè)推動世界高速發(fā)展的

32、“重要生產(chǎn)力”！ </p><p>　　物聯(lián)擁有業(yè)界最完整的專業(yè)物聯(lián)產(chǎn)品系列，覆蓋從傳感器、控制器到云計(jì)算的各種應(yīng)用。產(chǎn)品服務(wù)智能家居、交通物流、環(huán)境保護(hù)、公共安全、智能消防、工業(yè)監(jiān)測、個(gè)人健康等各種領(lǐng)域。構(gòu)建了“質(zhì)量好、技術(shù)優(yōu)、專業(yè)性強(qiáng)，成本低，滿足客戶需求”的綜合優(yōu)勢，持續(xù)為客戶提供有競爭力的產(chǎn)品和服務(wù)。</p><p><b>　　2.3相關(guān)術(shù)語</b><

33、/p><p>　　M2M, 傳感網(wǎng)絡(luò)，智慧地球（Smart Planet)，兩化融合(Digital Convergence)，Pervasive Computing(普適計(jì)算）, Ambient Intelligence，Haptic和Ubiquitous Computing、X-internet（可執(zhí)行的互聯(lián)網(wǎng)），Building2.0，Smart Grid（智能電網(wǎng)）。</p><p>

34、　　“Internet of Things”這個(gè)組合詞不符合英文縮寫習(xí)慣，在美國或國外并未成為一個(gè)像中國的“物聯(lián)網(wǎng)”一樣“家喻戶曉”的“buzzword”，美國更關(guān)注一些具體行業(yè)應(yīng)用，如M2M， Smart Grid， Telematics, Telehealth等等。</p><p>　　2.4物聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)技術(shù)</p><p>　　2.4.1物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)</p><p&

35、gt;　　物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)”的核心和基礎(chǔ)仍然是“互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)”，是在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基礎(chǔ)上的延伸和擴(kuò)展的一種網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；其用戶端延伸和擴(kuò)展到了任何物品和物品之間，進(jìn)行信息交換和通訊。因此，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的定義是：通過射頻識別（RFID）、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備，按約定的協(xié)議，將任何物品與互聯(lián)網(wǎng)相連接，進(jìn)行信息交換和通訊，以實(shí)現(xiàn)智能化識別、定位、追蹤、監(jiān)控和管理的一種網(wǎng)絡(luò)技術(shù)叫做物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)</p><p>

36、<b>　　2.4.2技術(shù)概述</b></p><p>　　把網(wǎng)絡(luò)技術(shù)運(yùn)用于萬物，組成“物聯(lián)網(wǎng)” .如把感應(yīng)器嵌入裝備到油網(wǎng)、電網(wǎng)、路網(wǎng)、水網(wǎng)、建筑、大壩、等 物體中然后將“物聯(lián)網(wǎng)”與“互聯(lián)網(wǎng)”整合起來，實(shí)現(xiàn)人類社會與物理系統(tǒng)的整合。</p><p>　　超級計(jì)算機(jī)群對“整合網(wǎng)”的人員、機(jī)器設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施 實(shí)施實(shí)時(shí)管理控制 。</p><p>

37、　　以精細(xì)動態(tài)方式管理生產(chǎn)生活,提高資源利用率和生產(chǎn)力水平,改善人與自然關(guān)系。 </p><p><b>　　2.4.3關(guān)鍵技術(shù)</b></p><p>　　簡單講，物聯(lián)網(wǎng)是物與物、人與物之間的信息傳遞與控制。在物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用中有三項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。</p><p>　　1、傳感器技術(shù)，這也是計(jì)算機(jī)應(yīng)用中的關(guān)鍵技術(shù)。大家都知道，到目前為止絕大部分計(jì)算機(jī)處

38、理的都是數(shù)字信號。自從有計(jì)算機(jī)以來就需要傳感器把模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號計(jì)算機(jī)才能處理。</p><p>　　2、RFID標(biāo)簽也是一種傳感器技術(shù)，RFID技術(shù)是融合了無線射頻技術(shù)和嵌入式技術(shù)為一體的綜合技術(shù)，RFID在自動識別、物品物流管理有著廣闊的應(yīng)用前景。 </p><p>　　3、政府應(yīng)該加大對產(chǎn)業(yè)的投入，這個(gè)投入可以不是資金，而是給企業(yè)更多的政策，特別是在操作系統(tǒng)、開發(fā)工具、IC設(shè)計(jì)

39、等產(chǎn)業(yè)鏈中高端領(lǐng)域上從政策到資金都要加大投入。在管理上引入重大資金投向問責(zé)制，對長期投入資金不能市場化、產(chǎn)業(yè)化的項(xiàng)目，定期論證評估，不能達(dá)標(biāo)的關(guān)停并轉(zhuǎn)甚至要追究責(zé)任。</p><p>　　4、減少盲目引進(jìn)項(xiàng)目，在嵌入式與物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展中，核心技術(shù)堅(jiān)持鼓勵國產(chǎn)化，從資金上、稅收上加大力度向自主研發(fā)產(chǎn)品傾斜。杜絕盲目引進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的中高端技術(shù)，特別是不能出現(xiàn)像其他行業(yè)一樣，重復(fù)引進(jìn)同一個(gè)外國品牌多條生產(chǎn)線的狀況。</

40、p><p>　　2.4.4 技術(shù)原理</p><p>　　在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上利用RFID、數(shù)據(jù)通信技術(shù)組成一 覆蓋世界萬事萬物的整合網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)中萬物，自動識別，信息共享，按照人們預(yù)先制定的規(guī)范彼此“交流”</p><p><b>　　2.4.3支撐技術(shù)</b></p><p>　　1. RFID: 電子標(biāo)簽屬于智能卡的一類，物聯(lián)網(wǎng)

41、概念是1998年MIT Auto-ID中心主任Ashton教授提出來的，RFID技術(shù)在物聯(lián)網(wǎng)中重要起“使能”（Enable)作用；</p><p>　　2.傳感網(wǎng)：借助于各種傳感器，探測和集成包括溫度、濕度、壓力、速度等物質(zhì)現(xiàn)象的網(wǎng)絡(luò)，也是溫總理“感知中國”提法的主要依據(jù)之一；</p><p>　　3.M2M：這個(gè)詞國外用得較多，側(cè)重于末端設(shè)備的互聯(lián)和集控管理，X-Internet，中國三

42、大通訊營運(yùn)商在推M2M這個(gè)理念；</p><p>　　4.兩化融合：工業(yè)信息化也是物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)主要推動力之一，自動化和控制行業(yè)是主力，但目前來自這個(gè)行業(yè)的聲音相對較少。</p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)支撐技術(shù)與業(yè)務(wù)群關(guān)系如圖2-2所示：</p><p>　　圖2-2：物聯(lián)網(wǎng)支撐技術(shù)與業(yè)務(wù)群關(guān)系圖</p><p><b>　　2.4.5技術(shù)

43、意義</b></p><p><b>　　突破傳統(tǒng)思維?。。?lt;/b></p><p>　　過去是將物理設(shè)施和IT設(shè)施分開一路是機(jī)場、公路、建筑物 等等 現(xiàn)實(shí)的世間萬物，另一路是數(shù)據(jù)電腦、寬帶等等虛擬的“互聯(lián)網(wǎng)” </p><p>　　而在“物聯(lián)”時(shí)代，“現(xiàn)實(shí)的世間萬物” 將與 “虛擬的互聯(lián)網(wǎng)” 整合為統(tǒng)一的“整合網(wǎng)絡(luò)”，全球全世界的

44、運(yùn)轉(zhuǎn)以此為基礎(chǔ)。經(jīng)濟(jì)管理、生產(chǎn)運(yùn)行、社會管理乃至個(gè)人生活，全球世界，互聯(lián)物聯(lián)整合大同。</p><p>　　第三章 目前我國城市交通的現(xiàn)狀</p><p><b>　　3.1交通堵塞</b></p><p>　　近20余年來，中國經(jīng)歷了前所未有的發(fā)展，但在若干城市出現(xiàn)的交通堵塞問題也是日趨嚴(yán)重。由于城市土地和空間資源的嚴(yán)重不足以及城市交通量的大

45、幅度攀升，交通堵塞問題已成為當(dāng)代中國大中型城市所面臨的普遍課題。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，20世紀(jì)90年代以后 ，中國的交通運(yùn)輸能力年年上升，其中道路交通在各種輸送方式中占據(jù)著主導(dǎo)地位。特別是機(jī)動車數(shù)量明顯增加。以公用道路為例，道路的增加速度比民用車輛的增加速度，特別是私人汽車的增加速度要慢得多。我們在這里之所以特別列舉了私人汽車，是因?yàn)橹袊乃饺似嚤Ｓ辛康脑黾幼顬轱@著。北京的機(jī)動車保有量已經(jīng)超過229萬臺，較之1999年的45萬臺增加了5倍以上

46、。城市道路的總公里數(shù)雖然達(dá)到了1200公里以上，但比起 90年代初期僅增加了20%。城市交通的需求與供給處于嚴(yán)重的不平衡狀態(tài)。90年代的北京，人口年年增長，經(jīng)濟(jì)活動也日益活躍。伴隨著人口增加與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通需求猛增 ，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了最初的總體規(guī)劃的預(yù)測。針對此種狀態(tài)，城市交通部門做了方方面面的努力，但是由于各種條件的制約，處理方法流于表面，未能從根本上解決城市交通需求的擴(kuò)大問題。市民的交通流動總量從1990年的 53.6</p&

47、gt;<p>　　中國加入世貿(mào)組織(WTO) ，關(guān)稅下調(diào)之后，國外產(chǎn)品進(jìn)駐中國市場變得越來越容易。進(jìn)口機(jī)動車和國產(chǎn)機(jī)動車的貿(mào)易競爭導(dǎo)致機(jī)動車的價(jià)格大幅下降，市民的消費(fèi)需求得到了刺激，特別是機(jī)動車個(gè)人保有量的迅速增加使得道路交通的壓力日益增大。據(jù)有關(guān)部門的私人汽車預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，至2006年中國私人汽車保有量將達(dá)到400萬臺，2010年將增長至1000萬臺。以上數(shù)據(jù)除以城市人口，約半數(shù)的家庭達(dá)到一家一戶擁有一臺小汽車的比例。也

48、就是說，到 2010年中國沿海城市以及部分大城市率先進(jìn)入機(jī)動車社會，交通需求與道路供給的不平衡化將進(jìn)一步激化。特別是隨著農(nóng)村勞動力向城市的涌入，道路交通秩序和交通安全的維持將會面臨更大的壓力。</p><p>　　除北京、上海等大城市外，中國的其他中等城市也面臨著同樣嚴(yán)重的交通堵塞問題。曾連續(xù) 3年就全國交通管理工作獲考評第一的大連市，近幾年的機(jī)動車數(shù)量也出現(xiàn)了激增的勢頭，2002年增加到4萬臺，2003年增加到

49、5萬臺；目前，大連市機(jī)動車數(shù)量增加的勢頭絲毫未減，全市機(jī)動車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到40萬臺左右。特別是在上下班高峰時(shí)段，全市共有1.2萬臺的出租車，3000臺以上的公交車，如果計(jì)算上3萬臺以上的公司接送車和私人汽車的話，每天有20萬臺左右的機(jī)動車在全市范圍內(nèi)奔流。不光是交通要道，即便是小巷也呈現(xiàn)飽和狀態(tài)。市政府每年投入的道路建設(shè)費(fèi)用并不少，但是相對于猛烈增長的車輛，道路建設(shè)速度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上的。數(shù)年來，大連市內(nèi)道路的新建、新擴(kuò)張率是3%，機(jī)動車增加

50、率是13%。大連市內(nèi)的堵塞地點(diǎn)日益增多，交通事故也日益多發(fā)。</p><p><b>　　3.2停車場匱乏</b></p><p>　　停車?yán)щy是機(jī)動車數(shù)量激增和停車場地不足之間非平衡狀態(tài)的一種表現(xiàn)。在中國的大多數(shù)城市還未能見到像發(fā)達(dá)國家那樣的停車場。大中型賓館、娛樂場所、醫(yī)院、商場、購物中心、居住小區(qū)等的停車設(shè)施十分匱乏。所以，車輛亂停亂放的現(xiàn)象較為普遍。上述機(jī)動車

51、量激增與停車場地不足之間的非平衡狀態(tài)同時(shí)又直接影響著城市的交通管理。我們經(jīng)?？梢钥吹铰愤呥`章停車，甚至占領(lǐng)人行道停車的現(xiàn)象。</p><p><b>　　3.3交通秩序紊亂</b></p><p>　　當(dāng)代中國，交通事故致死是繼心臟病、癌、肺炎等其他突發(fā)病之后，位居第5位的死亡原因。并且在交通事故中死亡的多半是青壯年。根據(jù)公安部公布的資料，2004年交通事故發(fā)生件數(shù)雖

52、然比 2002年下降了22 .4% ，共517889件；但是，死亡人數(shù)卻增加了2.6% ，共107077人以上。平均一天達(dá)到293人。事故死亡的主要原因表現(xiàn)如下：無證駕駛22371人，超速18410人，酒后駕駛4658人。根據(jù)2003年的統(tǒng)計(jì)，全世界因交通事故致死的50萬人當(dāng)中，中國占據(jù)了首位 ，以下是印度、美國、俄羅斯。中國的交通事故死亡人數(shù)是根據(jù)警察的事故現(xiàn)場報(bào)告統(tǒng)計(jì)的，但 WHO等國際機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)亦包括了醫(yī)院的死亡人數(shù) ，2006年

53、 10月，WHO認(rèn)為中國的交通事故死亡人數(shù)實(shí)際上超過了25萬人，引起了較多的爭議。事實(shí)上，中國的交通事故每年都在遞增，據(jù)報(bào)道，每1萬量機(jī)動車的死亡率達(dá)到 10%左右。距今為止的道路建設(shè)，因?yàn)檫^分考慮了機(jī)動車交通，人行道以及自行車道的道路空間日漸下降，安全度也日趨降低。比方說在道路的擴(kuò)張工程中 ，擴(kuò)張的一般僅限于機(jī)動車車道，而人行道以及自行車道往往成為收縮的對象。此外因道路的改良，非機(jī)動車道</p><p>　　3

54、.4有欠合理的規(guī)劃理念</p><p>　　國際規(guī)劃界很早認(rèn)為中國的城市規(guī)劃理念不盡合理。大部分的大中城市雖然歷史悠久，但城市功能過分集中，單一的中心城市模型與現(xiàn)代城市的發(fā)展形態(tài)嚴(yán)重不符。以北京市為例子，由于城市功能高度的集中，給交通帶來了巨大的負(fù)面影響。北京市的人口、經(jīng)濟(jì)、高層建筑物等都集中在城市中心區(qū)。這是典型的中心城市土地利用形態(tài)。城市的中心區(qū)域涵概了行政、文化、商業(yè)、教育、居住等所有的功能。在全世界所有國

55、家的首都之中，北京市中心區(qū)域的集中程度也是首屈一指的。城市功能在中心區(qū)的過分集中，導(dǎo)致交通量向中心地帶高度集中，并最終導(dǎo)致城市中心區(qū)域的道路交通能力超負(fù)荷。所以在北京，堵塞的車流往往占據(jù)了大面積的中心城區(qū)，成為交通公害的一大重要原因。</p><p>　　3.5法規(guī)體系和各部門間的調(diào)整</p><p>　　法規(guī)體系是保證城市交通管理良好運(yùn)行的制度保障。在中國，一個(gè)部門的規(guī)定有時(shí)會和其他部門

56、的規(guī)定發(fā)生沖突，甚至得不到協(xié)商解決的事例也時(shí)有發(fā)生。并且當(dāng)部分違反規(guī)定的行為發(fā)生時(shí)，上司的意向取代法規(guī)的例子也不少見。諸如此類的情況均會導(dǎo)致管理活動被分割，管理情報(bào)局限于部門內(nèi)部發(fā)生作用的嚴(yán)重后果。特殊的場合，即便是部門內(nèi)部也會發(fā)生意見分歧的現(xiàn)象，更不用說是部門之間的溝通了。比方我們經(jīng)?？梢钥匆?，在城市道路上接二連三鋪設(shè)生命管線的事例，根本的是由于各部門未事先統(tǒng)籌協(xié)調(diào)所致。另外，在制定城市總體規(guī)劃的時(shí)候，多數(shù)城市交通工程和交通管理專家的

57、意見未被有效采納。具體執(zhí)行規(guī)劃的過程中，因領(lǐng)導(dǎo)人的交替，成文規(guī)劃被人為改變，或不根據(jù)正式的章程 ，擅改方案的現(xiàn)象也屢見不鮮。2005年2月起有關(guān)政府部門提出了公眾參與②的規(guī)劃新理念。中國距今為止的城市規(guī)劃方案的制定權(quán)僅局限于政府部門，今后將會出現(xiàn)以政府部門和專家為中心，當(dāng)?shù)鼐用駞⒓右?guī)劃的新趨向。并且在具體操作過程中，為了反映政府部門、社會組織、企業(yè)、居民等方方面面的意見，將采取咨詢、交流、公示等方法。在編制、修正的過程中也將廣泛聽取居民

58、的意見建議。</p><p>　　3.6交通道德文化和交通道德意識低下</p><p>　　交通道德文化低下表現(xiàn)為存在大量違反交通法規(guī)的現(xiàn)象，并且乘車禮儀、 駕駛禮儀也十分混亂等。交通道德意識低下的原因表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：① 交通法規(guī)的執(zhí)行存在著不嚴(yán)格的一面；②交通法規(guī)的執(zhí)行存在不公正的一面；③現(xiàn)行的交通法規(guī)沒有充分考慮到交通弱勢群體的利益。引發(fā)交通事故的原因是多樣的。交通道德文化、道德意

59、識低下，無視交通法規(guī)是交通事故多發(fā)的重要原因?，F(xiàn)在北京人口在1500萬以上，其中具有駕駛執(zhí)照的人口有316萬人以上，導(dǎo)致北京市交通堵塞原因的三分之一以上被歸結(jié)為是因?yàn)檫`反了交通法規(guī)。又比方2003年1月到5月，深圳市道路交通事故達(dá)5020件，死亡人數(shù)為497人，因?yàn)榻煌ǖ赖挛幕庾R低下而引發(fā)的事故據(jù)調(diào)查占了6成。</p><p><b>　　3.7其他的原因</b></p>&

60、lt;p><b>　　3.7.1自行車</b></p><p>　　自行車交通在發(fā)達(dá)國家日益受到重視。在荷蘭的國家級自行車規(guī)劃中提到，盡量提倡5公里以內(nèi)的外出使用自行車，而非機(jī)動車。并指出，從家到軌道交通車站之間的出行方式自行車是最為貼切的。在過去的數(shù)十年，中國因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還不完備，主要把投資集中在了旨在提高機(jī)動車通行能力的干線道路的建設(shè)上，因此對于自行車交通的環(huán)境治理還不到位。

61、但中國歷來是自行車大國，而且使用自行車的大多數(shù)人屬于中低收入者，對社會的影響巨大，因此應(yīng)盡快明確自行車交通在中國城市交通中所占的地位，盡早出臺相關(guān)的自行車交通規(guī)劃。</p><p><b>　　3.7.2出租車</b></p><p>　　出租車表現(xiàn)出和私人汽車同樣的特征:運(yùn)送效率低下;能源消耗高；占據(jù)有限的道路空間和停車空間。并且出租車盛行的主要原因在于公共交通的服

62、務(wù)水準(zhǔn)過低。從平均乘車人數(shù)來看，出租車并不屬于主要的乘客輸送交通方式。在發(fā)達(dá)國家的諸多城市，軌道交通才是主要的乘客輸送交通方式，出租車是公共交通的輔助方式。一般的市民只有去特別的場所，比方說去公共交通到達(dá)范圍以外的區(qū)域，有很多的行李，接患者、接顧客，或者在公共交通的服務(wù)時(shí)間以外的場合才會使用出租車。上下班以及日常外出使用出租車的人是極為少見的。</p><p>　　第四章 物聯(lián)網(wǎng)在城市交通調(diào)度中的應(yīng)用及效果<

63、;/p><p>　　4.1首家高鐵物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用中心在蘇州投用</p><p>　　我國首家高鐵物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用中心2010年6月18日在蘇州科技城投用，該中心將為高鐵物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供科技支撐。 </p><p>　　高鐵物聯(lián)網(wǎng)作為物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中投資規(guī)模最大、市場前景最好的產(chǎn)業(yè)之一，正在改變?nèi)祟惖纳a(chǎn)和生活方式。據(jù)中心工作人員介紹，以往購票、檢票的單調(diào)方式，將在這里升級為

64、人性化、多樣化的新體驗(yàn)。刷卡購票、手機(jī)購票、電話購票等新技術(shù)的集成使用，讓旅客可以擺脫擁擠的車站購票；與地鐵類似的檢票方式，則可實(shí)現(xiàn)持有不同票據(jù)旅客的快速通行。</p><p>　　清華易程公司工作人員表示，為應(yīng)對中國巨大的鐵路客運(yùn)量，該中心研發(fā)了目前世界上最大的票務(wù)系統(tǒng)，每年可處理30億人次，而目前全球在用系統(tǒng)的最大極限是5億人次。</p><p>　　4.2交通信號實(shí)時(shí)采集系統(tǒng)<

65、/p><p>　　目前，車輛信息采集方式主要有兩種，一種是固定式采集，一種是浮動車式采集。</p><p>　　固定式采集方式通過安裝地磁檢測器、環(huán)形線圈、微波檢測器、視頻檢測器、超聲波檢測器、電子標(biāo)簽閱讀器等檢測設(shè)備，從正面或側(cè)面對道路斷面的機(jī)動車信息進(jìn)行檢測。</p><p>　　目前在路口及卡口等處，視頻和環(huán)形線圈檢測設(shè)備被大量采用，這兩種方式也存在一定的不足：視

66、頻檢測在天氣狀態(tài)不好的情況下效果不能滿足要求；線圈檢測只能感知車輛通過情況，對具體車輛信息等無法感知。</p><p>　　因而，為了實(shí)現(xiàn)交通信息的全天候?qū)崟r(shí)采集，必須集成使用多種信息采集技術(shù)進(jìn)行多傳感器信息采集，在后臺對多源數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)融合、結(jié)構(gòu)化描述等數(shù)據(jù)預(yù)處理，為進(jìn)一步的情報(bào)分析提供標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)格式。</p><p>　　浮動車通常是指具有定位和無線通信裝置的車輛（如圖4-3所示）。浮動

67、車系統(tǒng)一般由3個(gè)部分組成：車載設(shè)備、無線通信網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)處理中心。浮動車將采集所得的位置和時(shí)間數(shù)據(jù)上傳給數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)處理中心，由數(shù)據(jù)處理中心對數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲、預(yù)處理，然后利用相關(guān)模型算法將數(shù)據(jù)匹配到電子地圖上，計(jì)算或預(yù)測車輛行駛速度、旅行時(shí)間等參數(shù)，對路網(wǎng)和車輛實(shí)現(xiàn)“可視化”管控。</p><p>　　浮動車采集技術(shù)是固定點(diǎn)采集技術(shù)的重要和有益的補(bǔ)充，它實(shí)現(xiàn)了路網(wǎng)全流程的信息采集（縱剖面信息采集），結(jié)合固定點(diǎn)式采集（斷面

68、信息采集），可以為路網(wǎng)數(shù)學(xué)模型的建立提供更全面豐富的數(shù)據(jù)，為路網(wǎng)狀態(tài)仿真提供更精準(zhǔn)的依據(jù)。</p><p>　　目前，浮動車主要由安裝了具有交互功能的車載導(dǎo)航設(shè)備的出租車、公交車以及其他公共勤務(wù)或警務(wù)車輛來擔(dān)當(dāng)。</p><p>　　圖4-3：浮動車采集技術(shù)示意圖</p><p>　　4.3城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)</p><p>　　城市停車誘導(dǎo)系

69、統(tǒng)由中央控制子系統(tǒng)、停車場數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、停車信息發(fā)布系統(tǒng)，以及無線通信子系統(tǒng)所組成：系統(tǒng)內(nèi)部車位采集子系統(tǒng)、后臺服務(wù)器以及車位發(fā)布誘導(dǎo)屏之間由于布線限制，相互之間全部采用無線GPRS方式通信。（如圖4-4所示）</p><p>　　圖4-4:城市停車交通誘導(dǎo)圖</p><p>　　該系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖4-5所示：</p><p>　　圖4-5：停車誘導(dǎo)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖<

70、;/p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)有三大特征：全面感知、可靠傳輸、智能處理。城市停車誘導(dǎo)系統(tǒng)正是通過信息采集設(shè)備和信息發(fā)布設(shè)備的"物物相連"技術(shù)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的管理和運(yùn)作。</p><p>　　1、"全面感知"-泊位信息采集設(shè)備在停車場的各出入口實(shí)時(shí)檢測進(jìn)出車輛，采集停車場車位變化數(shù)據(jù)。</p><p>　　2、"智能處理&qu

71、ot;-停車場車位變化數(shù)據(jù)通過無線公用通訊網(wǎng)絡(luò)向中央控制系統(tǒng)進(jìn)行傳送，經(jīng)過中控系統(tǒng)進(jìn)行處理，根據(jù)停車誘導(dǎo)策略，生成對應(yīng)于各停車場的空余泊位數(shù)據(jù)，并對相應(yīng)信息顯示牌進(jìn)行劃分。</p><p>　　3、"可靠傳輸"-各級停車誘導(dǎo)發(fā)布屏通過無線通訊網(wǎng)絡(luò)接受中控系統(tǒng)控制命令，向駕駛員提供各停車場的有效空位信息。</p><p><b>　　4.4疲勞檢測</b&

72、gt;</p><p>　　長期以來，疲勞駕駛造成的車禍慘劇層出不窮、觸目驚心；同時(shí)隨著人們安全意識的提高，汽車駕駛、特殊操作崗等場合的主動安全也越來越受到人們的重視，期望能通過各種技術(shù)手段降低疲勞駕駛、疲勞操作所帶來的各種隱患。需要使用到疲勞檢測的場合主要是：</p><p>　　疲勞駕駛預(yù)警，主要是行業(yè)危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛、長途客運(yùn)車、校車等駕駛員的疲勞駕駛預(yù)警；</p>&l

73、t;p>　　塔吊操作崗等特殊危險(xiǎn)崗位操作員的疲勞狀態(tài)檢測和預(yù)警；</p><p>　　崗哨、值班室等需要保持高度注意力的崗位值班人員的疲勞狀態(tài)檢測和預(yù)警；</p><p>　　從物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的角度來看，疲勞檢測是通過非接觸的方式來持續(xù)感知人體的疲勞狀態(tài)，一旦人體出現(xiàn)疲勞現(xiàn)象，則進(jìn)行本地聲光報(bào)警、遠(yuǎn)程報(bào)警等各種聯(lián)動，達(dá)到預(yù)警的目的。</p><p>　　某科技公司

74、利用多年來在智能視頻分析方面的技術(shù)積累，通過智能視頻分析的方式，來針對人體面相、身份進(jìn)行分析，來實(shí)現(xiàn)對人體疲勞狀態(tài)的不間斷的持續(xù)分析、感知，并在此基礎(chǔ)上推出了智能視頻疲勞狀態(tài)預(yù)警器（如圖4-6所示），用于對人體疲勞狀態(tài)進(jìn)行檢測和預(yù)警。</p><p>　　圖4-6：智能視頻疲勞狀態(tài)預(yù)警器的典型外觀圖</p><p>　　1.智能視頻疲勞狀態(tài)預(yù)警器</p><p>　

75、　智能視頻疲勞狀態(tài)預(yù)警器，是指利用智能視頻分析技術(shù)，通過對視頻場景內(nèi)的人臉進(jìn)行定位，并根據(jù)其雙眼、面部特征等進(jìn)行疲勞狀態(tài)分析，來確定視頻場景內(nèi)的人員是否處于疲勞狀態(tài)。其工作流程示意圖如圖4-7所示：</p><p>　　圖4-7：智能視頻疲勞狀態(tài)預(yù)警器流程圖</p><p>　　智能視頻疲勞狀態(tài)預(yù)警器作為DSP平臺上的智能視頻分析設(shè)備，配合普通模擬攝像頭，無需其他設(shè)備組件或者人工干預(yù)，即可

76、對視頻場景內(nèi)出現(xiàn)臉疲勞狀態(tài)進(jìn)行準(zhǔn)確檢測，并通過RJ45、RS232/485等接口將數(shù)據(jù)結(jié)果輸出給其他關(guān)聯(lián)系統(tǒng)。</p><p>　　在車載上應(yīng)用，作為疲勞駕駛預(yù)警時(shí)，還可以根據(jù)GPS終端等設(shè)備提供的車速，來實(shí)現(xiàn)不同的應(yīng)用規(guī)則判斷。對于同一個(gè)人長時(shí)間（如連續(xù)超過4小時(shí)）駕駛，也可以通過結(jié)合人臉識別技術(shù)來進(jìn)行判斷和預(yù)警。</p><p>　　從物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的角度來講，產(chǎn)品化的嵌入式智能視頻疲勞狀

77、態(tài)預(yù)警器，即是一種感知視頻場景內(nèi)人體疲勞狀態(tài)的智能感知器，具有完整的感知、數(shù)據(jù)預(yù)處理和網(wǎng)絡(luò)連接功能，是物聯(lián)網(wǎng)安防應(yīng)用的最重要的智能感知設(shè)備。智能視頻疲勞狀態(tài)預(yù)警器通過視頻分析技術(shù)，挖掘了視頻場景內(nèi)的更深層次的“人體疲勞狀態(tài)”數(shù)據(jù)信息，是為一種物聯(lián)網(wǎng)安防的優(yōu)秀的感知器</p><p>　　2.智能視頻疲勞狀態(tài)檢測的應(yīng)用</p><p>　　由于智能視頻疲勞狀態(tài)檢測需要對人臉進(jìn)行分析，所以需要

78、獲得相對正面的人臉圖像、相對恒定的光線條件才可以得到比較好的應(yīng)用效果。因此，該技術(shù)的應(yīng)用場合主要需要符合以下幾個(gè)條件：</p><p>　　能獲得比較正面的人臉圖像，上下左右偏移不超過15度；</p><p>　　人臉寬度不低于100像素；</p><p>　　光線相對恒定，可以通過肉眼不可見的紅外面狀光源進(jìn)行補(bǔ)光；</p><p>　　人臉

79、能比較長時(shí)間出現(xiàn)在視頻畫面內(nèi)；</p><p>　　該公司針對以上應(yīng)用要求，推出兩類有效的應(yīng)用方案：</p><p>　?。?）針對疲勞駕駛的疲勞狀態(tài)預(yù)警</p><p>　　主要應(yīng)用于危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛、長途客運(yùn)車、校車等行業(yè)車輛。</p><p>　　該方案采用前端特制的隱藏式攝像頭，配備多點(diǎn)低功率紅外燈進(jìn)行面狀補(bǔ)光，外觀形同一般的觀后鏡；同

80、時(shí)配備吸盤式攝像頭支架，方便進(jìn)行安裝固定。</p><p>　　在判斷疲勞駕駛時(shí)，綜合判斷車速、人臉正視前方、人臉疲勞狀態(tài)等，對可疑疲勞狀態(tài)或無意識的走神等進(jìn)行判斷和前后端預(yù)警，提醒駕駛員集中精力，進(jìn)行主動安全防護(hù)。</p><p>　　根據(jù)需要，可選配同一人長時(shí)間疲勞駕駛判斷：根據(jù)人臉識別來判斷是否同一個(gè)人超時(shí)駕駛同一輛車輛。</p><p>　?。?）對特殊操作

81、崗位的疲勞狀態(tài)預(yù)警</p><p>　　主要應(yīng)用于崗哨、值班室、塔吊等特殊操作崗位。</p><p>　　該方案前端可采用隱藏式紅外面光源攝像頭，也可以采用普通攝像頭來進(jìn)行視頻采集。</p><p>　　該方案主要判斷被監(jiān)控人員的疲勞狀態(tài)，進(jìn)行前后端預(yù)警。同時(shí)可以對脫崗現(xiàn)象進(jìn)行判斷和預(yù)警。</p><p>　　智能視頻分析技術(shù)支持下的智能視頻

82、疲勞狀態(tài)預(yù)警器，分析的對象是人體疲勞狀態(tài)，通過智能視頻分析的方式來實(shí)現(xiàn)對人員疲勞與否的狀態(tài)進(jìn)行感知。在物聯(lián)網(wǎng)安防的框架下，智能視頻疲勞狀態(tài)預(yù)警器作為能自動辨別人體疲勞狀態(tài)、非正常駕駛狀態(tài)、非正常值班狀態(tài)的智能感知器，能為后端平臺應(yīng)用系統(tǒng)挖掘出有效和準(zhǔn)確的人體狀態(tài)元數(shù)據(jù)，并對可疑危險(xiǎn)行為進(jìn)行自動警示和存檔，從而可以帶來優(yōu)秀的應(yīng)用潛力。</p><p><b>　　總結(jié)</b></p>

83、;<p>　　目前，物聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)突破仍是難題。我國RFID與物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在核心技術(shù)突破、核心產(chǎn)品研發(fā)方面依舊存在很大問題。在芯片研發(fā)、高端工藝制造等核心技術(shù)方面和國際領(lǐng)先水平相比依舊存在很大差距、沒有明顯突破。核心技術(shù)能力低、領(lǐng)先產(chǎn)品少是制約我國RFID與物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的關(guān)鍵問題，也是未來RFID與物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵突破點(diǎn)。</p><p>　　物聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式仍處于探索階段，物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展仍處于初創(chuàng)階段。

84、單純靠政府投入是難以建立一個(gè)有效的產(chǎn)業(yè)環(huán)境的，只有建立有效的產(chǎn)學(xué)研發(fā)展模式才能夠真正使產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入一個(gè)良性循環(huán)。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　從論文選題到搜集資料，從寫稿到反復(fù)修改，期間經(jīng)歷了喜悅、聒噪、痛苦和彷徨，在寫作論文的過程中心情是如此復(fù)雜。如今，伴隨著這篇畢業(yè)論文的最終成稿，復(fù)雜的心情煙消云散，自己甚至還有一點(diǎn)成就感。那種感

85、覺就宛如在一場盛大的頒獎晚會上，我在晚會現(xiàn)場看著其他人一個(gè)接著一個(gè)上臺領(lǐng)獎，自己卻始終未能被念到名字，經(jīng)過了很長很長的時(shí)間后，終于有位嘉賓高喊我的大名，這時(shí)我忘記了先前漫長的無聊的等待時(shí)間，欣喜萬分地走向舞臺，然后迫不及待地開始抒發(fā)自己的心情，發(fā)表自己的感想。這篇畢業(yè)論文的就是我的舞臺，以下的言語便是有點(diǎn)成就感后在舞臺上發(fā)表的發(fā)自肺腑的誠摯謝意與感想：</p><p>　　我要感謝，非常感謝我的導(dǎo)師**老師。她為

86、人隨和熱情，治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)心。在閑聊中她總是能像知心朋友一樣鼓勵你，在論文的寫作和措辭等方面她也總會以“專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”嚴(yán)格要求你，從選題、定題開始，一直到最后論文的反復(fù)修改、潤色，*老師始終認(rèn)真負(fù)責(zé)地給予我深刻而細(xì)致地指導(dǎo)，幫助我開拓研究思路，精心點(diǎn)撥、熱忱鼓勵。正是*老師的無私幫助與熱忱鼓勵，我的畢業(yè)論文才能夠得以順利完成，謝謝孫老師。</p><p>　　我要感謝，非常感謝自己。在論文的寫作過程中，自己總是積極主動的

87、，主動與老師同學(xué)們溝通，不恥下問。通過寫作論文，我更加深刻理解了“態(tài)度決定一切”這句話。</p><p>　　我要感謝，非常感謝**學(xué)院的那些人，那些事，那些記憶。</p><p>　　最后，我要感謝，非常感謝三年的大學(xué)生活，感謝我的家人和那些永遠(yuǎn)也不能忘記的朋友，他們的支持與情感，是我永遠(yuǎn)的財(cái)富。</p><p><b>　　謝謝！謝謝！</b&g

88、t;</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 李野, 王晶波,董利波, 物聯(lián)網(wǎng)在智能交通中的應(yīng)用研究. 移動通信, 2010(15): p. 30-34.</p><p>　　[2]葉加圣, 基于FCD技術(shù)的道路交通信息采集與交通動態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng). 合肥工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文, 2009.</p>&

89、lt;p>　　[3]陳宇峰, 向鄭濤,陳利, 智能交通系統(tǒng)中的交通信息采集技術(shù)研究進(jìn)展. 湖北汽車工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào), 2010. 24(2): p. 30-36.</p><p>　　[4]鄭建湖，王明華, 動態(tài)交通信息采集技術(shù)比較分析. 交通標(biāo)準(zhǔn)化, 2009(194): p. 42-47.</p><p>　　[5]朱麗云, 溫慧敏,孫建平, 北京市浮動車交通狀況信息實(shí)時(shí)計(jì)算系