城交通擁堵治理的理論與實踐上

1、<p>　　城市交通擁堵治理的理論與實踐（上）</p><p>　　賈元華 北京交通大學交通運輸學院教授，國家首批認證注冊咨詢工程師</p><p><b>　　二O一四年八月</b></p><p>　　各位學員大家好，我是來自北京交通大學交通運輸學院的賈元華，今天由我給大家講一下城市交通擁堵治理的一些理論方法和實踐經(jīng)驗。城市交通

2、擁堵的現(xiàn)象，大家在日常生活中都已經(jīng)切身感受到了，無論是交叉口還是主干道，交通擁堵的現(xiàn)象愈演愈烈。那么，我們如何認識交通擁堵的現(xiàn)象，擁堵是怎么樣形成的，它會帶來哪些危害，如何進行治理，國內國外有什么樣好的經(jīng)驗和方法，這是我們今天要講的主題。最后，我還要跟大家討論一下治理我國城市交通擁堵的一些思路、建議，還有一些對策措施。下面我們進行第一部分的講解。</p><p>　　一、對交通擁堵的認識</p>&

3、lt;p>　　首先關于城市交通，我們要一起溫習一下它的概念。</p><p>　?。ㄒ唬┦裁词浅鞘薪煌?lt;/p><p>　　城市交通是指城區(qū)范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動，包括客運和貨運，現(xiàn)在叫物流。城市交通系統(tǒng)是城市經(jīng)濟社會系統(tǒng)的一個非常重要的子系統(tǒng)?，F(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育成一種立體化、綜合化的系統(tǒng)，它由多種交通方式組成，按照它的空間構成可以分為城市交通和城市對

4、外交通兩部分，也就是一個是城市內部的交通，還有一部分是城市對外的交通，特別是第二部分，往往被大家所忽視。實際上，第二部分的城市對外交通的矛盾——擁堵的問題越來越突出，特別是在北京一些特大型城市。</p><p>　　通過這樣一個劃分，我們對城市交通大的來講劃分為三類，一個是私人交通，包括行人和一些小型摩托車或者是非機動車、自行車這些類型；還有一塊是城市的公共交通，包括公共汽車、有軌電車、地鐵、出租車；還包括一些貨

5、運的專用車輛，現(xiàn)在大城市物流這一塊有大量的配送物流的車輛。</p><p><b>　?。ǘ┏鞘薪煌〒矶?lt;/b></p><p>　　對于擁堵路口和擁堵路段的定義，首先擁堵路口是指車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊的長度超過了250米，或車輛在信號燈控制的交叉口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)，這是指擁堵路口。擁堵路段是指車輛在車行道上受阻，且排隊長度超

6、過一公里這樣一種狀態(tài)，從一般意義上，我們把它定義為擁堵路口或擁堵路段這兩種情況。</p><p>　　還要在這給大家介紹一個關于交通擁堵指數(shù)，有的地方也稱為交通運行指數(shù)，叫TPI。特別是在北京，它是首創(chuàng)用來綜合反應道路網(wǎng)的暢通或者擁堵的概念性指標，簡稱為交通指數(shù)。它的等級分為五個等級，也就是暢通、基本暢通、輕度擁堵、中度擁堵和嚴重擁堵，對應的指數(shù)分別從0-10有不同的數(shù)值，還有對應路況的描述。比如暢通對應的路況就

7、是基本沒有道路擁堵；而輕度擁堵指的是部分環(huán)路或干路出現(xiàn)擁堵。同時還有出行時耗，也有一個參考值，用來評價和描述等級指標的一些說明。</p><p>　　通過這個圖表，我們可以看到，北京市反映的交通指數(shù)的變化，我們截取了2010年到2012年這兩年工作日的狀況，可以看出這個表格中紅色往上就是擁堵嚴重的程度不斷增加，而往下是綠色的，它是擁堵的緩解，也就是暢通情況。通過這兩年的數(shù)據(jù)看北京的交通指數(shù)變化，我們可以看出帶有一

8、定的規(guī)律性，比如寒假和春節(jié)，隨著離京人數(shù)的增加，市內的交通需求逐漸減少，是一個最暢通的狀況，比如表格中二月份的情況。擁堵最嚴重的情況往往出現(xiàn)在每年秋季，也就是九月份，往往伴隨著新學年的開學。因為北京有大量的大中小學，新學年開學。暑期后的旅游結束，中秋長假，這個期間交通需求非常旺盛。所以會出現(xiàn)嚴重的擁堵現(xiàn)象。</p><p>　　城市交通擁堵的含義，從廣義上，擁堵是由于人們居住與工作、學習以及生活、消費、娛樂等空間

9、上的分離而引起的，同時也是交通供給和需求之間不平衡出現(xiàn)的一個產物，也就是說需求遠遠大于交通的容量或者運力的供給，致使超過容量部分的車輛被滯留在道路上出現(xiàn)的交通現(xiàn)象。對出行者來說，城市交通擁堵主要是對時間和車速的一個改變，也就是說大家覺得我的行程變慢了，車速下來了這樣一種感覺。堵車是一種車多擁擠或者車多堵塞的現(xiàn)象，通常在節(jié)假日或者上下班的高峰期出現(xiàn)。</p><p>　　通過這個圖片我們可以看到，交通擁堵實際上包括

10、了交通擁擠和堵塞這兩種情況。交通擁擠是指在某一個時間段之內，在一定的道路空間上聚集了過量車流的現(xiàn)象；擁擠在某種意義上是說，車流、車流量增加或者是流量過大，但車輛還處于緩慢的擁運動當中這種狀態(tài)。而交通堵塞是指在某一段時間內，在一定的道路上由于某種原因造成了車輛整個停滯的現(xiàn)象。</p><p>　　一般來講，我們在認識城市交通擁堵的時候，主要是從城市交通供需不平衡的角度來看待，它是導致城市交通擁堵的一個基本原因，這是

11、經(jīng)濟學意義上的一種分析，就是供需失衡。這種不平衡，主要體現(xiàn)在交通供給和交通需求總量，以及交通需求結構和供給結構上。特別是結構問題，往往被大家忽視，比如公交運力的比重，運力供給小于需求就會導致交通擁堵的發(fā)生。而公共交通的發(fā)展是解決或者緩解交通擁堵的有效途徑，這也是國內外多年的經(jīng)驗所證明的。</p><p>　?。ㄈ┍本┦械某鞘薪煌ü┬杞Y構</p><p>　　北京是城市交通擁堵比較嚴重的城

12、市之一，下面我們就以北京市為例，分析城市交通的供需和結構狀態(tài)。</p><p>　　1.北京市的交通需求量</p><p>　　這個表是北京近十年來的交通出行總量，它的單位是每日萬人次。通過這樣的柱狀圖我們可以看到，近十年來，北京交通出行需求的總量在快速增長，通過這個線行分析我們可以看到。其中從結構來看，小汽車的快速、急速增加是一個重要誘因。與此同時，地鐵的增速，應該來講北京在國內還是比較

13、快的，但是依然呈現(xiàn)了總量不足的現(xiàn)象，它承擔的比例相對來講還是偏小。</p><p>　　北京市的交通出行量在這十年中差不多翻了一番，如此快速的增長使得城市，包括道路在內，還有其他配套設施建設相對來講比較滯后。因此，引發(fā)了一系列交通擁堵問題，特別是交通擁堵的普遍性這樣一個現(xiàn)象，這是需求的情況。</p><p>　　2.北京市的交通供給量</p><p>　　從北京市道

14、路供給狀況來看，這十年來增長是比較緩慢的，主要是由于征地拆遷還有資金這些原因，使得國內包括北京和國內其他大城市的道路規(guī)模拓展相比來講非常困難。以北京市為例，道路面積年增長率不到2%，遠遠小于交通需求的增加速度和機動車的增長速度。同時，如果考慮機動車配套需要的停車位不足導致路邊停車這種現(xiàn)象，又吃掉了一部分通行能力，這使得北京市城市道路交通實際可用能力有可能出現(xiàn)不增反降或者只減不增的現(xiàn)象。</p><p>　　從這個

15、表中可以看到北京歷年來交通出行方式結構的情況，這里頭包括機動車、非機動車，有公交、小汽車、軌道交通，這個比例在不斷變化，但是它的結構遠沒有達到理想的狀況。比如北京市小汽車的出行占目前出行總量的30%左右；公共交通，尤其是地鐵出行比例，雖然在逐步增加，但是比例還沒有達到理想的狀況。特別是跟國外發(fā)達國家公共交通所占的比例高達60%-70%相比，北京市的公共交通發(fā)揮的作用還遠遠不夠。</p><p>　　國內其他公共交

16、通不發(fā)達的一些城市，小汽車的出行比例，特別是近幾年當中，比例甚至比北京還要高。雖然汽車總量沒有北京高，但是小汽車的出行比例可能會更高一些，這樣使情況更為惡化。很多城市交通擁堵的狀況總體上已經(jīng)非常嚴峻了，呈現(xiàn)出這樣兩個特點：一是地點的固定，一個是時間的規(guī)律性，就是說長期頻繁出現(xiàn)擁堵的一些堵點。當然這還在不斷擴大，比如一些交通要道，商業(yè)聚集區(qū)，包括學校集中的學區(qū)，還有城市內外的結合部，進出城區(qū)的路段或者區(qū)域。</p><

17、p>　　再一個就是時間的規(guī)律性，擁堵的時段，長期比較穩(wěn)定，而且還在逐步地延長。比如說上下班的高峰期，大型活動期間，周末和節(jié)假日，這些往往是規(guī)律性的出現(xiàn)一些嚴重的交通擁堵。</p><p>　?。ㄋ模┙煌〒矶碌囊?guī)律</p><p>　　總結起來，有這么幾個現(xiàn)象。</p><p>　　第一，交通擁堵呈現(xiàn)出常態(tài)化和區(qū)域滿蔓延的趨勢。這種現(xiàn)象主要集中在人口比較多的千萬

18、左右的一些大城市，或者特大型城市，主要特點是擁堵的常態(tài)化，并且擁堵的現(xiàn)象由主城區(qū)蔓延到市區(qū)的外圍，擁堵的時段和范圍在不斷擴大，這樣的話，往往留給給錯峰出行的時間越來越小。</p><p>　　以北京市為例，盡管2008年奧運會之后采取尾號限行等需求管理的措施。但由于人口和車輛的快速增長，交通擁堵指數(shù)由奧運會之后的5.1增加到目前的6.7以上，進入中度擁擠的等級。二三環(huán)之內的擁堵現(xiàn)象更為突出，部分時段擁堵指數(shù)進入了

19、嚴重擁擠的等級，分主干路早晚高峰期這個時段的運行速度低于每小時十五公里，全路網(wǎng)工作日日均擁堵時間超過四小時，應該說這四個有多少車，多少人加起來，是非常巨大的損失。</p><p>　　第二，通勤的時間主要是上下班，上下學，主要干路嚴重的擁堵，這種現(xiàn)象同樣在人口超過百萬的大中城市尤為突出。其主要的特點是潮汐的現(xiàn)象，也就是早高峰進城，下班時間出城這樣一個潮汐現(xiàn)象。它的擁堵問題體現(xiàn)在早晚的上下班和上下學的高峰期時段的通

20、勤、通學需求比較集中的交通走廊，而且基本為單方向的交通擁堵，而我們國家的絕大部分城市道路系統(tǒng)都沒有考慮，都是按照雙向的均衡來設計的。所以也使得道路資源的利用受到了一定限制。</p><p>　　第三，部分入網(wǎng)結點的局部擁堵，這也是一種普遍現(xiàn)象。這些狀況在一些中等城市或大城市比較普遍，具體表現(xiàn)為少數(shù)交叉路口有擁堵嚴重常態(tài)化，成為路網(wǎng)交通運行的一些瓶頸。一些重要結點甚至會影響到整個區(qū)域，也就是點、線、面呈現(xiàn)蔓延狀況，

21、也就是這個點的擁堵如果沒有得到及時的控制，往往會由于一個或者幾個結點影響到整個區(qū)域路網(wǎng)的運行效率，影響它的功能和效率的發(fā)揮。</p><p>　　第四，就是交通秩序的問題，往往由于交通秩序的混亂，特別是機動車和非機動車混合交通造成了通行能力的下降。這種現(xiàn)象往往在我們國家的一些中小城市，汽車快速發(fā)展，機動車和非機動車之間，特別是摩托車、電動自行車、行人這種多種方式的，由于管理的問題，還有公共教育的問題、素質的問題相

22、互干擾，往往造成事故不斷、頻發(fā)，影響到整個城市交通的暢通，以及城市的形成。</p><p>　　第五、大城市內外結合部，也就是城鄉(xiāng)結合部的路網(wǎng)交通擁堵持續(xù)加劇。這個針對北京和其他一些大城市，由于汽車的數(shù)量，小汽車家庭化的普及率不斷提高，市郊出行，特別是周末郊游的出行迅猛增加，導致這些大城市進出城區(qū)的路段，也就是在一些城鄉(xiāng)結合部，出現(xiàn)了有規(guī)律性的嚴重的交通擁堵。大家都知道，北京的八達嶺高速公路進出城的路段，北京京承

23、高速公路在五環(huán)以外進出城的路段，北京大紅門這一帶出現(xiàn)，也就是南城東北部、西北部，在周末和節(jié)假日出現(xiàn)城鄉(xiāng)結合部的擁堵也是近幾年不斷顯現(xiàn)的現(xiàn)象。</p><p>　　第六，節(jié)假日的大規(guī)模出行造成了城市、城市結合部擁堵這種現(xiàn)象。特別是這幾年經(jīng)濟的發(fā)展，小汽車的家庭化以及居民收入的增加，節(jié)假日自駕出游對包括城市和市郊這些道路路網(wǎng)系統(tǒng)造成巨大的沖擊，帶來擁堵的狀況。</p><p>　　二、交通擁堵

24、產生的機理</p><p>　　以上大家介紹了交通擁堵我們如何去認識它,下面我們就給大家一下關于交通擁堵產生的機理，這樣為我們后面尋求治堵的思路提供一個基礎。</p><p>　?。ㄒ唬┙煌〒矶庐a生的機理</p><p>　　上面我們分析了城市交通擁堵，主要是由于巨大的出行需求快速增加，擁堵的現(xiàn)象主要是供給不足。從供給來看，主要是城市規(guī)劃、交通規(guī)劃的一體化程度遠遠不

25、夠，道路的資源有限，特別是城市土地開發(fā)，這幾年，征地拆遷問題、資金等等。并且多種出行方式之間，比如軌道交通和地面交通之間的非機動車和公共交通的銜接目前還不合理，特別是換乘的效率和服務水平比較低，比如軌道交通和其他之間的換乘比較困難。公共交通，特別是公共汽車的服務水平比較差，所以不能夠吸引乘小汽車這部分出行的乘客。還有交通的控制使用不當，一些技術和管理手段的缺乏加劇了城市交通供給端的矛盾。比如城市的道路、軌道交通和智能交通這幾個方面的建設

26、，總體來講還是不能滿足大城市交通需求快速增長的需要。</p><p>　　需求的誘因是多樣化的，比如上班、上學、購物、娛樂等；方式要求也是呈現(xiàn)多樣性，地鐵、公交、出租車、私家車，還包括一些非機動車。我們應該認真研究各種方式技術經(jīng)濟的特點和它的適應性，這樣才能做好我們的供給和需求管理；出行的選擇有不同的社會群體，不同層次，不同的階層有不同的價值觀。比如我們出行考慮的成本、舒適性、便捷性、安全性這幾個主要方面，在不同

27、群體里面的選擇是不一樣的。有的人考慮經(jīng)濟性，就是如何降低成本，但是也有一部分群體，比如自駕車的他主要考慮舒適和便捷性。我們在供給的時候，就要研究這些特性。</p><p>　　總體來講，擁堵產生的機理主要是供需總量之間的嚴重失衡，還有供給結構單一的問題比較突出導致的。特別是在一些大城市軌道交通建設，大容量快速公交系統(tǒng)的建設投入不夠，嚴重滯后。而小汽車在這十年中快速增加，特別是私家車加劇了結構性矛盾。</p&

28、gt;<p>　　我們用一個邏輯關系來看，交通設施的改善，特別是進入二十一世紀以后，道路城市的建設大大加快，交通基礎設施像道路網(wǎng)改造加快，交通設施的改善以及居民收入的增加促使購買小汽車的消費快速增長。個體機動出行這種需求就會相應增加，而這種增加會導致由于道路供需之間的矛盾，加劇交通擁擠，這樣的話反過來又對道路交通設施的改善提出了新的要求，出現(xiàn)這樣一個作用機理。</p><p>　　（二）城市交通擁堵

29、的原因</p><p>　　歸納一下，城市交通擁堵的原因有三個方面，一個是城市布局的問題，還有城市的交通基礎設施硬件建設，還有管理和控制這三個方面。</p><p><b>　　1.管理控制</b></p><p>　　隨著城市化進程的加快，城市人口呈現(xiàn)跳躍式增長，小汽車保有量快速增加，而道路交通的管理措施不到位。特別是智能交通技術的推廣應用還

30、比較滯后，再加上人們出行理念有待改變，節(jié)能、環(huán)保、綠色出行的推廣宣傳還不夠深入。機動化的進程超過了預期，小汽車被過度使用，而又缺乏政策和管理措施上一些有效、積極的引導，這是主要原因之一。</p><p><b>　　2.硬件建設</b></p><p>　　再一塊就是道路交通設施建設相對滯后，靜態(tài)的路網(wǎng)交通容量不足，特別是城市交通基礎設施結構失衡。談到城市交通，過去主

31、要是地面交通，也就是公交車，而沒有軌道交通、地下鐵路建設。還有其他一些方式的建設滯后，沒有按照一個綜合交通體系來建設。也就是說無論從數(shù)量和質量結構上，都不能滿足大城市經(jīng)濟社會發(fā)展過程中對交通出行需求的要求。</p><p><b>　　3.城市布局</b></p><p>　　再一個，這個問題往往被大家所忽視，我們更多的把城市交通問題僅僅限于城市交通的范圍，而忽略了城

32、市整體的規(guī)劃，特別是功能區(qū)的布局。如果缺乏一個科學的規(guī)劃，客觀上導致造成交通供給比較難或者交通擁堵的現(xiàn)象。比如我們國內的一些大城市，像北京，他主要的社會公共服務的優(yōu)質資源，比如學校、政府機關、大的商業(yè)中心、金融中心，包括醫(yī)院都集中在一些老城區(qū)或者主城區(qū)里，而居住又逐漸規(guī)劃到其他遠離這些地區(qū)的新區(qū)。這樣由于布局上存在空間的風格和人為造成的出行需求的增加，因為城市人的活動需要在這些功能區(qū)之間進行交流。</p><p>

33、;　　再一個就是交通規(guī)劃本身存在缺陷，也就是說交通規(guī)劃缺乏前瞻性，對于城市經(jīng)濟社會發(fā)展的估計不足導致它的適應性比較差，這是城市交通擁堵的三大主要因素以及它的機理。</p><p><b>　　管理控制</b></p><p>　　我們這里給大家提供幾個數(shù)據(jù)，這幾年，特別是近十年來我們國家城市化進程不斷加快，城市人口呈現(xiàn)跳躍式增長，通過這幾個圖表可以看到城市人口和城鎮(zhèn)化

34、率的增幅近十年來不斷加快。城市化率在二十間提高了25%，城鎮(zhèn)人口二十年增加了大概4個億，每年平均增加兩千萬左右，城市人口增長突破了城市總體規(guī)劃控制的目標，而與城市擴張相配套的服務、保障、社會體系發(fā)展滯后，包括城市的交通基礎設施建設。</p><p>　　通過這個圖我們看一下相互之間的關系，城市的擴張會吸引城市人口的聚集、人口的增加。人口的增長又進一步加劇或推動了城市規(guī)模的擴張。比如北京，隨著人口和城市規(guī)模的增長，

35、城市居住和生活工作規(guī)模的需要逐漸擴大到三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)，現(xiàn)在到六環(huán)，現(xiàn)在據(jù)說還有個七環(huán)的規(guī)劃，這樣形成一個循環(huán)，實際上某種程度上，對于城市交通擁堵也是一個惡性循環(huán)。交通總需求急劇膨脹，大交通系統(tǒng)優(yōu)化更加復雜，這樣使得城市交通的狀況出現(xiàn)了持續(xù)惡化的現(xiàn)象。下邊這個圖是從七十年代到八十年代、二十一世紀，可以看出城市擴張的規(guī)模在不斷加大。</p><p>　　中國城市化率在1996年達到了30%，目前已經(jīng)達到了53%，平

36、均每年增長超過1個百分點，而且還在不斷加快。按照目前的城市化速度，城市化率達到7%最多不超過四十年，而這個過程在歐美一些國家用了差不多都在一兩百年。日本也用了差不多五十年的時間，我們的速度過快，這樣給我們形成了巨大的壓力。在這樣的背景下，國內大城市人口的增長大大超出預期，屢屢突破城市總體規(guī)劃的控制目標。例如北京市2010年的常住人口1961萬人，提前十年突破了2004年版總體規(guī)劃提出的1800萬人口的目標，其他大城市的情況也基本相似。&

37、lt;/p><p>　　中國大城市在社會公共服務資源、社會保障體系等方面遠未做好應對世界城市化發(fā)展史上前所未有的高速發(fā)展的挑戰(zhàn)，各種城市病包括交通擁堵在內在所難免。其中，交通擁堵已經(jīng)被列為首位城市病的一大隱患。我們再來通過這個圖表了解一下，近年來小汽車保有量的快速增長是非常迅速的，它和城鎮(zhèn)居民的消費水平密切相關。通過這個表中左右兩個圖，左邊是居民消費水平的增加，右邊是民用汽車擁有量的增長，這兩個圖是相互呼應的。<

38、;/p><p>　　我國居民消費水平迅速提高，加上汽車產業(yè)在國家政策扶持下快速發(fā)展。曾經(jīng)是奢侈品的汽車已經(jīng)逐漸大規(guī)模地進入普通老百姓的家里，特別是大城市中心區(qū)，小汽車無序發(fā)展、過度使用使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負荷狀態(tài)，加劇我國大城市交通擁堵的嚴重程度?，F(xiàn)在甚至在一些中小城市也在蔓蔓延，近十五年來，北京的汽車保有量年平均增率超過15%，個別年份甚至接近20%，而道路長度和面積年平均增長僅為1.2%和3.7%，致使交通

39、需求，特別是小汽車交通出行需求與失去的路網(wǎng)總容量之間的缺口日益擴大，導致交通擁堵加劇。</p><p>　　還有一個原因就是道路交通管理措施不到位，道路管理交通設施總體上和汽車以及城市規(guī)模的發(fā)展相比嚴重落后，特別是機動車專用道路欠缺，加之交通流組織和管控水平不高，技術手段和措施不完善。并且，針對中國特有的行人、非機動車、機動車三元混合的交通流這樣的結構，我們一直沒有得到很好破解的方法，使得現(xiàn)有的交通基礎設施所能夠

40、發(fā)揮的運力得不到充分利用，并且加重交通擁堵。一些城市市區(qū)交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭的疏導。管理力量不足，交通管理的科技手段落后，以交通誘導信息服務為主的智能交通系統(tǒng)應用和推廣還比較緩慢，并且功能也比較差，無法進行科學的交通管理。</p><p>　　還有一些部分路段紅綠燈過多，配時的模式死板，設計落后，導致路口的運行效率低下，車輛通行緩慢。還有一些交通道路兩旁由于施工占道以及車輛的隨意停放，非法占

41、用相當程度的人行道，自行車道，并且擠壓行人和非機動車通行空間。而這部分非機動出行又擠向了機動車道，這樣形成一個惡性循環(huán)，不僅加劇了交通擁堵，同時也增加了一些交通安全的隱患。</p><p>　　再一個方面就是人們的出行理念有待進一步改變。政府應該積極引導和調節(jié)居民的出行方式，通過一些社會公共宣傳、教育以及通過一些價格杠桿和提高公共交通服務水平調整和引導居民出行的科學化，提高公共交通出行的比例。近年來，我國城市居民

42、的出行方式由過去的步行、自行車等非機動為主逐步轉向小汽車為主的出行。公共交通受到小汽車交通的挑戰(zhàn)，導致交通結構呈現(xiàn)不合理的現(xiàn)象。當然，公共交通優(yōu)先發(fā)展，公共交通優(yōu)先的政策落實不到位，公共交通軟硬件投入不足，公共交通出行的服務水平比較低，車輛的性能比較差，舒適度差，運行時間沒有保障等這些原因使它的吸引力不高，更加加劇了交通結構的失衡。</p><p>　　小汽車的出行比例持續(xù)增加，2010年上半年，小汽車的出行比例

43、就高達25%，而根據(jù)當時的規(guī)劃，2015年希望控制在25%以內，現(xiàn)在這個目標已經(jīng)很難實現(xiàn)了。通過下邊這個表格可以看到，近幾年來小汽車的出行比例都在30%以上，而公共交通最多也就達到了40%左右，自行車的比例比較穩(wěn)定，都在20%左右，這樣的比例結構短時間內能夠有明顯的改變是比較困難的。</p><p>　　還有一個問題就是我們的機動化進程超過預期，小汽車被過度使用。中國大城市機動化進程的發(fā)展是非常迅猛的，這種現(xiàn)象應

44、該引起國家和地方政府的高度重視。我們看到了汽車產業(yè)給我們國家經(jīng)濟發(fā)展帶來的一些提高，帶來一些好處，同時這個機動化汽車產業(yè)的過快發(fā)展引發(fā)了一系列矛盾和問題，也應該加以高度關注。</p><p>　　在小汽車使用方面，由于缺乏科學的引導和調控措施，中國大城市小汽車使用率普遍已經(jīng)高于發(fā)達國家大城市。比如北京小客車年行駛里程是1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，是東京的2倍，且平均出行距離比較短。在小汽車的使用上，沒有相應的

45、約束，價格杠桿的調節(jié)也比較缺乏，也沒有正確的社會輿論、價值觀的引導，使得城市居民雖然具備購買小汽車的經(jīng)濟實力，卻不具備科學合理使用小汽車的理性消費的心態(tài)。</p><p><b>　　硬件建設</b></p><p>　　再一個就是城市道路交通設施落后，大部分城市的規(guī)劃建設和經(jīng)濟社會發(fā)展過快增長，而沒有相應的調整或制定科學的城市交通規(guī)劃，缺乏一個完善的道路網(wǎng)絡體系，城

46、市就不可能成為一個健康有機的系統(tǒng)，交通擁堵將無法避免。</p><p>　　道路供給既要建設快速、大運量的干線交通，也要建設無縫銜接的干線與社區(qū)之間的支線交通，整個是一個由不同層次構成的大網(wǎng)。既要開發(fā)地面交通通道，也要開發(fā)地下、地上交通通道，形成干支合理配置、立體化的城市道路交通體系。盡管我國各大中心城市都在大力修建道路設施，但還遠遠不能滿足需求。2009年北京的道路面積大概是79萬平方米，常住人口將近175萬，

47、人均道路面積5.23平米，而東京的人均道路面積已經(jīng)超過15平米，是北京的三倍，這就是一個差距。</p><p>　　此外，還有一個不容忽視的現(xiàn)象就是停車位，靜態(tài)的交通容量不足也是導致城市交通供需矛盾、交通擁堵加劇的一個重要措施。我們對城市交通供給的認識，絕大部分都關注在城市的道路，而忽視了停車位，事實上城市的道路和停車位是一套完整的城市交通供給體系，應該說缺一不可。有車在道路上運行，一定要找到停車位與之相配備。而

48、我們很多城市的交通建設，僅僅注意到城市的道路，而沒有相應的停車位，這種現(xiàn)象在一些省會城市，特別是空間比較狹窄、地皮比較稀缺的，比如西部地區(qū)、西南地區(qū)的一些省會城市，比如重慶、貴陽、昆明等這些省會城市，停車位的矛盾也是加劇城市交通擁堵的重要誘因。</p><p>　　根據(jù)國際經(jīng)驗，停車泊位應該是路機動車保有量的1.1-1.2倍，但國內很多城市遠遠達不到這種標準。使得大量的車輛被迫?？吭诠驳缆飞?，或者是其他不應該停

49、車的空間，使原本不足的道路面積更加難以滿足車輛流動的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。截止到2009年底，北京私人小汽車增加了23%，相對于小汽車的增加，停車泊位的增速比較緩慢，以經(jīng)營性停車場為例，2009年底共有經(jīng)營性停車場五千多個，經(jīng)營性停車泊位128萬個，同比增長15%，所以這個增幅還是有差距的。同樣，上海、廣東等其他大城市也面臨停車位緊缺的情況，其他二線城市由于土地稀缺，情況更為嚴峻。</p><p

50、>　　公共交通不能夠滿足出行需求，我國早在2005年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策，但在實踐中，公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略遠沒有得到落實。城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主導地位。其中軌道交通BRT等大容量快速公交建設更為滯后，致使小汽車在近年來成為主要出行方式，加劇了道路的擁堵。在北京早晚高峰期，公交車平均行駛速度慢的在十二三公里左右每小時，快的也就是十七八公里每小時。地鐵車箱人員

51、非常擁堵，嚴重影響了公共交通服務的水平，使得公交的吸引力下降，也是使得交通出行結構難以得到改善的誘因。</p><p><b>　　城市布局</b></p><p>　　再一個原因就是城市功能布局的失衡，城市規(guī)劃中的一些缺陷。新中國成立以后，在城市規(guī)劃這塊，在發(fā)展建設一些大的現(xiàn)代化城市方面，我們應該是缺乏經(jīng)驗的，我們以前沒有基礎，同時跟國外的交流和學習經(jīng)驗這方面應做的

52、不足，城市規(guī)劃存在缺陷，特別是城市規(guī)劃之間的協(xié)調性。由于目前的管理體制條塊分割，使得城市規(guī)劃和交通規(guī)劃難以一體化進行，協(xié)調性差，并且加上交通規(guī)劃存在的一些缺陷，使得交通擁堵現(xiàn)象成為一種必然。</p><p>　　在城市規(guī)劃中存在的一些缺陷除了空間布局的問題，主要就是對交通考慮的不足。城市擴張面臨一個普遍問題就是如何成立舊城改造和新城區(qū)建設的關系，以及城市一些公共資源的服務設施如何進行重新配置，往往把新城區(qū)設計并建

53、設成一個臥城。居民的集中度比較高，但是他的產業(yè)，特別是居民需要的醫(yī)院、學校、商廈等必需的一些城市基礎服務設施不夠，這些新區(qū)功能比較單一，導致人為地增加了一些居民還要回到老城區(qū)完成這些服務的情形。</p><p>　　此外，一些城市只注重干道的建設，而忽視了一些支線的建設，使路網(wǎng)結構不合理，支路不暢通，主干線難以發(fā)揮骨架的作用，導致緩解交通擁堵的努力收效甚微。還有一些城市在中心建設各種特色的一條街，聚集大量人氣，僅

54、僅從商業(yè)上考慮比較多，卻沒有進行交通影響評價，特別是提供足夠的停車位，機動車和人行道這些空間嚴重不足。還有就是機動車和非機動車之間的干擾造成了這些特定地區(qū)特定時段交通癱瘓。</p><p>　　交通規(guī)劃存在的主要缺陷就是交通建設，特別是基礎設施建設缺乏前瞻性。城市道路規(guī)劃設計很重要，主要是要解決好一個合理協(xié)調土地開發(fā)與交通網(wǎng)絡之間的關系，尤其是當前城市的土地利用矛盾越來越突出，征地拆遷成本越來越高的情況下，這是一

55、個非常重要的問題。如何加強交通系統(tǒng)內部各組成部分之間的配合、協(xié)調，使得城市交通發(fā)展沿著一個正確的道路發(fā)展是解決交通擁堵的一個重要基礎和前提。</p><p>　　我們城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規(guī)劃的一些弊端。比如路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、停車場規(guī)劃、交通設施等其他一些設施的規(guī)劃。同時，城市空間功能組團以及城市內部空間組織方面缺乏系統(tǒng)性，也會人為造成交通問題的突出矛盾。尤其集中表現(xiàn)在二、三線交通擁堵方面，這

56、些城市在快速和盲目地城市化過程中，并未形成相對完善的城市體系，特別是功能體系和道路建設的情況下迅速增加私家車，使得這些城市過早進入了交通擁堵的時代，步入了北京、上海、廣州等一線城市先堵后治的老路，使得道路交通擁堵成為城市發(fā)展中亟待解決的一個主要問題和突出矛盾。</p><p>　?。ㄈ┪覈鞘薪煌〒矶略颉膫€“三”</p><p>　　我們總結歸納一下我國城市交通擁堵的原因，總結出來

57、有四個三，首先是“三快”：經(jīng)濟發(fā)展快，交通擁有量增加快和城市化進程快；再一個是“三少”：首先是城市道路交通設施少，城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全的設施比較少，這是相對程度；再一個是“三不協(xié)調”：車輛發(fā)展和道路發(fā)展不協(xié)調，城市發(fā)展和交通工具或者建設不協(xié)調，道路交通建設和交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調；最后是“三個嚴重”：首先是機動車和非機動車混行干擾嚴重。二，非法占路嚴重。三，亂停亂放嚴重。這是有人總結歸納出來的“四個三”的特點。&l