汽油機發(fā)動機傳動系統(tǒng)設(shè)計畢業(yè)設(shè)計

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本設(shè)計是根據(jù)汽油機發(fā)動機傳動系統(tǒng)設(shè)計任務(wù)書的要求設(shè)計的，對任務(wù)書中的問題基本能夠在本設(shè)計中得到解決，本設(shè)計包括：一次減速機構(gòu)設(shè)計、離合器及其操縱機構(gòu)的設(shè)計、變速器的設(shè)計、變檔操縱機構(gòu)的設(shè)計。對于設(shè)計中各零部件的工作環(huán)境和受力情況都有所考慮，進而在設(shè)計中盡量對其進行優(yōu)化。</p><p>　　本

2、設(shè)計針對二沖程汽油機傳動部分，屬于摩托車結(jié)構(gòu)設(shè)計中傳動系統(tǒng)的設(shè)計，主要包括離合器、一次減速機構(gòu)、變速機構(gòu)及操縱機構(gòu)的傳動原理和結(jié)構(gòu)設(shè)計形式的選取，對傳動系統(tǒng)中的齒輪、軸、軸承等的設(shè)計計算和零件校核計算。對零件傳動過程中需要達(dá)到各種要求（潤滑、降噪、防護等）也有系統(tǒng)的說明。</p><p>　　關(guān)鍵詞：傳動系統(tǒng) 離合器 變速器 操縱機構(gòu)</p><p><b>　　Abstrct&

3、lt;/b></p><p>　　The design is based on the request of the task list of the gasoline engine driven system. It can resolve the most problem that written at the task list. It concludes the design of the sing

4、le reduction gear,clutch,steering mechanism,speed-changing mechanism and gearbox operating mechanism. The working circumstance and the situation of situation of stress are considered,so it was optimized as possible.</

5、p><p>　　The design aims at the two-stroke gasoline engine driven system of motorcycle, It belongs to the driven system design in the structural design of motorcycle. It mainly contains the principle and the for

6、m selection of structural design about clutch, single reduction gear and second driven system, the design calculation and correction calculation about gear, shaft and bearing etc. It was accounted for various require (lu

7、bricant application device, reducing yawp and defence) that should obtain in t</p><p>　　Keywords：Transmission System Clutch Transmission Manipulation of body</p><p><b>　　目 錄</b>&l

8、t;/p><p><b>　　第一章 緒論1</b></p><p>　　1.1本課題產(chǎn)生的歷史背景及其發(fā)展階段1</p><p>　　1.2本課題簡介3</p><p>　　1.3本課題的主要內(nèi)容和技術(shù)參數(shù)6</p><p>　　第二章 離合器的設(shè)計8</p><p&g

9、t;　　2.1離合器的作用8</p><p>　　2.2離合器的選擇8</p><p>　　2.3離合器工作原理9</p><p>　　2.4離合器基本參數(shù)和主要尺寸選擇9</p><p>　　2.5離合器主動盤的設(shè)計11</p><p>　　2.6離合器壓盤的設(shè)計12</p><p&g

10、t;　　2.7離合器彈簧的設(shè)計12</p><p>　　2.8離合器操縱機構(gòu)的設(shè)計13</p><p>　　第三章 一級減速機構(gòu)的設(shè)計14</p><p>　　3.1一級減速機構(gòu)的原理14</p><p>　　3.2一級減速機構(gòu)降低噪音的措施14</p><p>　　3.3一級減速機構(gòu)的傳動方式和類型15&

11、lt;/p><p>　　3.4一級減速機構(gòu)基本參數(shù)和主要尺寸選擇16</p><p>　　第四章 變速器的設(shè)計17</p><p>　　4.1變速器的作用17</p><p>　　4.2變速器結(jié)構(gòu)方式的選擇17</p><p>　　4.3變速器主要參數(shù)及零件設(shè)計18</p><p>　　4

12、.4變速器軸的設(shè)計19</p><p>　　4.5變速器齒輪的強度校核19</p><p>　　4.6變速器軸的校核20</p><p>　　第五章 變速器操縱機構(gòu)的設(shè)計26</p><p>　　5.1變速器操縱機構(gòu)操縱方式的選擇26</p><p>　　5.2變速器操縱機構(gòu)的安裝26</p>

13、<p>　　5.3變速器操縱機構(gòu)的原理26</p><p>　　5.4變速器操縱機構(gòu)脫檔與跳檔現(xiàn)象的克服27</p><p>　　5.5變速器操縱機構(gòu)的凸輪軸工作原理28</p><p>　　第六章 箱體的設(shè)計及其傳動系統(tǒng)的潤滑、防護與冷卻29</p><p>　　6.1箱體的構(gòu)造、材料及密封29</p>

14、<p>　　6.2傳動系統(tǒng)的潤滑、防護與冷卻29</p><p><b>　　第七章 總結(jié)30</b></p><p><b>　　參考文獻31</b></p><p><b>　　致謝32</b></p><p><b>　　第一章 緒 論<

15、/b></p><p>　　1.1本課題產(chǎn)生的歷史背景及其發(fā)展階段</p><p>　　一匹“良駒”，馳騁千里，既能游刃有余地穿梭于都市里的車水馬龍，又能從容不迫地縱橫于令汽車也望塵莫及的路塹“峭壁”，這就是摩托車的魅力。不論是在繁華的都市，還是偏遠(yuǎn)的山村，摩托車隨處可見，可謂“有路就有摩托車”。而今，摩托車與人們越來越親密。但是，又有誰知道摩托車的面世是一個極其艱難的歷程呢？<

16、;/p><p>　　早在遠(yuǎn)古時代，人類就已經(jīng)懂得利用圓木滾動原理，“削木為輪”，“輪以代步”。古人憑借自己的智慧把木輪和軸巧妙地組合在一起，發(fā)明了用以載物的陸地交通運輸工具—車。繼而，有人利用家畜—牛、馬、驢甚至狗來拖拉車輛，車輛的結(jié)構(gòu)得到了完善。我國遠(yuǎn)古傳說中的黃帝和蚩尤大戰(zhàn)之時派人所造的指南車、有文字記載的西漢時期的“記里鼓車”，古羅馬的“雙輪戰(zhàn)車”、“四輪馬車”等，都經(jīng)歷了漫長的歷史發(fā)展過程。</p>

17、;<p>　　摩托車發(fā)明至今已有100多年的歷史了。它的名稱是由英語Motor（內(nèi)燃機）與Cycle（自行車）組合而成，漢語直接音譯為“摩托卡”，后來通稱為“摩托車”。它自1885年問世以來，就一直被認(rèn)為是兩個車輪與發(fā)動機的完美結(jié)合。到今天，摩托車已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超載了作為交通工具的簡單定義，它是春天里掠過原野的風(fēng)，是城市里人們追尋的目光，是銀幕里永恒的浪漫和經(jīng)典。追風(fēng)騎士，是西部牛仔的復(fù)活與延續(xù)，是年輕生命的綻放與迸發(fā)。摩托車，總

18、是激起我們潛伏在生命最深處的感動與激情。</p><p>　　1.1.1原始摩托車</p><p>　　摩托車最早的祖先—原始摩托車?，F(xiàn)存于德國慕尼黑科學(xué)技術(shù)博物館，是德國人戴姆勒于1885年8月29日獲得專利發(fā)明優(yōu)先權(quán)的世界上第一輛摩托車。</p><p>　　原始摩托車與現(xiàn)代摩托車在外形、結(jié)構(gòu)和性能上有很大差別。原始摩托車的車架是木質(zhì)的，是木匠加工而成的，車輪也

19、是木制的。車輪外層包有一層鐵皮。車架中下方是個方形木框，其上放置發(fā)動機，木框兩側(cè)各有個小支承輪，其作用是靜止時防止傾倒。因此。這輛車實際上是四輪著地。單缸風(fēng)扇冷卻的發(fā)動機，輸出動力通過皮帶和齒輪兩級減速傳動，驅(qū)動后輪前進。車座做成馬鞍形，外面包一層皮革。其發(fā)動機汽缸工作容積為264mL，最大功率0.37kW(7OOr／min),僅為現(xiàn)代簡易摩托車的1／5。時速12km，比步行快不了多少。由于當(dāng)時沒有彈簧等緩沖裝置，此車被稱為“震骨車’，

20、可以想象。在19世紀(jì)的石條街道上行駛，簡直比行刑還難受。盡管原始摩托車是那么簡陋，但是從此摩托車才能不斷變革，不斷改進，才有了IOO多年的數(shù)億輛現(xiàn)代摩托車的子孫。</p><p>　　1.1.2早期的美國摩托車</p><p>　　與德國摩托車相映生輝的是美國摩托車，其中以哈利·戴維森公司著稱于世。1903年美國哈利公司生產(chǎn)的第1號市場銷售的車型（美國最早的商品化摩托車）。該車發(fā)

21、動機汽缸工作容積409mL,功率2.94kW，采用自行車車架。摩托車是時代的產(chǎn)物，是體現(xiàn)當(dāng)時科學(xué)技水平的典范，即不同階段的摩托車上集合著不同時代科技發(fā)展的烙印。原始摩托車之所以不能實用，因為當(dāng)時的科學(xué)技術(shù)不能滿足它正常行駛所需的最基本的零部件，而只能擺在實驗室里。 1.1.3第二代摩托車</p><p>　　19世紀(jì)9O年代至20世紀(jì)初，早期的摩托車由于采取了當(dāng)時的新發(fā)明和新技術(shù)，諸如充氣橡膠輪胎、滾珠軸

22、承、離合器和變速器、前懸掛避震系統(tǒng)、彈簧車座等，才使得摩托車開始有了實用價值，在工廠批量生產(chǎn)，成為商品，這就是第二代摩托車，即稱為商品時代的摩托車。1912年，美國哈利公司生產(chǎn)的X-8A型單缸摩托車。當(dāng)時還沒有解決變速器及傳動系統(tǒng)的問題，而是用皮帶傳動附在后輪上的大皮帶輪，制動是通過手柄拉動后閘皮來制動的。當(dāng)時也沒有解決后避震問題，前避震器有附在前叉上的環(huán)套式簡易避震裝置。</p><p>　　1.1.4摩托車的

23、第三階段</p><p>　　2O世紀(jì)3O年代之后，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進步，摩托車生產(chǎn)又采用了后懸掛避凝震系統(tǒng)、機械式點火系統(tǒng)、鼓式機械制動裝置、鏈條傳動等。使摩托車又攀上了新臺階，摩托車逐步走向成熟，廣泛應(yīng)用于交通、競賽以及軍事方面。這是摩托車的第三階段—成熟階段。1936年，美國哈利公司已能制造出水平較高的摩托車。該車采用1000mL、 27.93kW的V型雙缸發(fā)動機，最高時速達(dá)150km/h。</p&

24、gt;<p>　　1.1.5摩托車發(fā)展的四個階段</p><p>　　摩托車的發(fā)展像一層層臺階，越向上發(fā)展越高級。1885年的原始摩托本擺在第一層的地面上。第二層是世界首批生產(chǎn)的摩托車，這是1894年德國的雙缸四沖程發(fā)動機的摩托自行車，共生產(chǎn)了1000輛。第三層是20世紀(jì)30年流行的競賽摩托車，此時的摩托車已經(jīng)具備實用的功能了。第四層是20世紀(jì)70年代之后的現(xiàn)代豪華摩托車。</p>&

25、lt;p>　　1.1.6摩托車發(fā)展的鼎盛階段</p><p>　　20世紀(jì)70年代之后，摩托車生產(chǎn)又采用了電子點火技術(shù)、電啟動、盤式制動器、流線型車體護板等，以及9O年代的尾氣凈化技術(shù)、ABS防抱死制動裝置等，使摩托車成為造型美觀、性能優(yōu)越、使用方便、快速便捷的先進的機動車輛，成為當(dāng)代地球文明的重要標(biāo)志之一。尤其是大排量豪華型摩托車已經(jīng)把當(dāng)今汽車中先進技術(shù)移植到摩托車上，使摩托車達(dá)到爐火純青的境界。摩托車的

26、發(fā)展進入了第四階段—鼎盛階段。</p><p><b>　　1.2本課題簡介</b></p><p>　　摩托車由發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、電氣儀表系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)五大系統(tǒng)組成。</p><p><b>　　1.2.1發(fā)動機</b></p><p>　　發(fā)動機是摩托車行駛的動力來源。它通過燃料在發(fā)動

27、機的氣缸內(nèi)燃燒，將熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，驅(qū)動摩托車向前行駛。發(fā)動機由機體、曲軸連桿機構(gòu)、配氣機構(gòu)、燃料供給系統(tǒng)、進排氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)和點火系統(tǒng)組成。</p><p><b>　　(1）機體</b></p><p>　　機體由曲軸箱、氣缸蓋、氣缸頭、氣缸體等組成。曲軸箱的作用是支撐和安裝整個發(fā)動機的其他零部件、承受發(fā)動機工作時產(chǎn)生的各種沖擊力和扭矩；氣缸體是發(fā)動機

28、完成工作循環(huán)的場所，也是活塞運動的軌道，它有承受高溫高壓的作用，由于外表鑄有若干散熱片，還起散發(fā)熱量的作用；氣缸蓋的作用是用來封閉氣缸的上蓋，與氣缸體及活塞頂部共同構(gòu)成發(fā)動機的燃燒室，氣缸蓋上也鑄有很多散熱片，起散熱作用；四沖程汽油發(fā)動機還設(shè)有氣缸頭，氣缸頭的作用是用來固定進排氣門，與氣缸體及活塞頂部組成燃燒室，外表也鑄有散熱片，起散熱作用。</p><p><b>　　(2）曲軸連桿機構(gòu)</b&

29、gt;</p><p>　　曲軸連桿機構(gòu)的主要作用是將活塞的直線往復(fù)運動變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)運動，從而對外輸出做功，帶動其他部件工作。曲軸連桿機構(gòu)主要包括活塞、活塞環(huán)、活塞銷、連桿、連桿大小頭軸承、曲軸等。</p><p><b>　　(3）配氣機構(gòu)</b></p><p>　　配氣機構(gòu)的作用是及時準(zhǔn)確地將可燃混合氣吸入氣缸，或?qū)U氣從氣缸中排出，以

30、保證發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)。</p><p>　　二沖程汽油發(fā)動機的配氣機構(gòu)是指彈簧片閥或旋轉(zhuǎn)閥等控制進氣和換氣的機構(gòu)。</p><p>　　四沖程汽油發(fā)動機的配氣機構(gòu)主要包括凸輪軸、氣門、氣門座、氣門彈簧、氣門導(dǎo)管、齒輪、氣門挺桿、挺桿導(dǎo)管、搖臂、搖臂軸等零件。</p><p><b>　　(4）燃料供給系統(tǒng)</b></p><p

31、>　　燃料供給系統(tǒng)的作用是按發(fā)動機的工況，供給適當(dāng)濃度的可燃混合氣。</p><p>　　燃料供給系統(tǒng)主要由燃油箱、油箱開關(guān)、燃油濾清器、化油器等零部件組成。</p><p><b>　　(5）進排氣系統(tǒng)</b></p><p>　　進排氣系統(tǒng)的作用是引導(dǎo)并濾清空氣，控制進入氣缸的可燃混合氣。有的發(fā)動機還裝有進氣消聲器，其作用是降低進氣噪

32、聲。排氣系統(tǒng)的作用是排出廢氣并降低排氣噪聲。</p><p>　　進氣系統(tǒng)主要由空氣濾清器、進氣閥、進氣管等部件組成。排氣系統(tǒng)主要由消聲器和排氣管等部件組成。</p><p><b>　　(6）潤滑系統(tǒng)</b></p><p>　　潤滑系統(tǒng)的作用是潤滑發(fā)動機各回轉(zhuǎn)副和移動副，減小各運動副的磨擦力，并能通過潤滑油的循環(huán)，帶走熱量，降低工作溫度，沖

33、洗各接觸表面，減輕磨損，延長各零件的使用壽命。</p><p>　　四沖程汽油發(fā)動機多數(shù)是采用飛濺潤滑或壓力潤滑，其潤滑系統(tǒng)主要由油盤、機油泵、機油濾清器和油管等組成。</p><p>　　二沖程汽油發(fā)動機一般都采用混合潤滑或分離潤滑。混合潤滑是在汽油中加入一定比例的汽油機潤滑油，形成燃油，隨可燃混合氣一起進入氣缸進行潤滑，故沒有專門的潤滑系統(tǒng)。而分離潤滑由機油泵打油，經(jīng)各油道進入有關(guān)運動

34、副。</p><p><b>　　(7）冷卻系統(tǒng)</b></p><p>　　冷卻系統(tǒng)的作用是對發(fā)動機進行散熱冷卻，以保證發(fā)動機正常工作。摩托車發(fā)動機大多采用風(fēng)冷卻，即通過迎面吹來的自然風(fēng)，將發(fā)動機的熱量帶走。為了提高冷卻效果，氣缸蓋、氣缸體的外表面都鑄有若干散熱片。目前，大功率的摩托車也有采用水冷式或風(fēng)、水綜合冷卻的。水冷式發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)主要由水泵、水箱、風(fēng)扇等零

35、部件組成。</p><p><b>　　(8）點火系統(tǒng)</b></p><p>　　點火系統(tǒng)的作用是及時準(zhǔn)確地點火，點燃?xì)飧變?nèi)的可燃混合氣。點火系統(tǒng)主要由磁電機、斷電器、點火線圈、電容器、高壓導(dǎo)線和火花塞等組成。</p><p><b>　　1.2.2傳動系統(tǒng)</b></p><p>　　傳動部分的

36、作用是將發(fā)動機輸出的動力傳遞到摩托車后車輪上，并降低轉(zhuǎn)速，增大扭矩，或根據(jù)行駛需要變換轉(zhuǎn)速，使摩托車獲得所需要的行駛速度和驅(qū)動力。此外，傳動部分還能保證摩托車平穩(wěn)地起步和停車。</p><p>　　傳動部分主要由起動裝置、離合器、變速箱（或減速器）、傳動軸、鏈條（或齒形三角膠帶）和后橋（正三輪摩托車）等組成。</p><p><b>　　(1）起動裝置</b><

37、/p><p>　　起動裝置的作用是借助于外力使發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動發(fā)動機。起動裝置有腳踩起動裝置和電起動裝置兩種類型。腳踩起動裝置由起動桿、起動軸、起動齒輪、復(fù)位彈簧等零件組成。電起動裝置主要由起動電動機和超越離合器組成。</p><p><b>　　(2）離合器</b></p><p>　　離合器位于發(fā)動機和變速箱之間，它能使兩者得到可靠的接合和

38、徹底的分離。其主要作用是能使發(fā)動機曲軸與傳動系統(tǒng)平順柔和地接合，以保證摩托車平穩(wěn)地起步；還能使發(fā)動機曲軸與傳動系統(tǒng)迅速分離，以保證摩托車在變速換擋時不產(chǎn)生齒輪撞擊，離合器迅速分離還能避免制動時因慣性力過大而損壞其他零件；由于離合器的主動部分和從動部分可以產(chǎn)生相對滑動，因而能保護傳動系統(tǒng)的零件不致因載荷過大而損壞。</p><p>　　摩托車離合器分為手控摩擦式離合器和自動離心式離合器兩種。</p>

39、<p><b>　　(3）變速箱</b></p><p>　　變速箱的作用是增大摩托車的驅(qū)動力，變換行駛速度，切斷發(fā)動機的動力輸出。變速箱有無級變速箱和有級變速箱兩種。</p><p><b>　　(4）后傳動裝置</b></p><p>　　后傳動裝置包括傳動軸、鏈條、后橋等。它的作用是將變速箱輸出的動力，經(jīng)降

40、低轉(zhuǎn)速、增大扭矩后，再傳遞給后車輪，驅(qū)動摩托車前進。</p><p>　　后傳動裝置有鏈條傳動、皮帶傳動、齒輪式傳動和傳動軸傳動等形式。</p><p>　　1.2.3車架與行走系統(tǒng)</p><p><b>　　(1)車架部分</b></p><p>　　車架是整個摩托車的骨架，摩托車的全部零部件都直接或間接地裝在上面（

41、如發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、電氣儀表系統(tǒng)及操縱系統(tǒng)等），并使它們保持一定的相互位置。構(gòu)成一個整體，以支持全車重量和負(fù)載。</p><p>　　車架部分包括車架、前叉、后叉、車把、鞍座、后貨架、前擋泥瓦等。車架有多種形式，主要有單管跨越式、雙聯(lián)管式、方管搖籃式、鋼板焊接式等。</p><p><b>　　(2)行走部分</b></p><p>

42、　　行走部分是摩托車的重要部件，它支承著全車的重量，驅(qū)動摩托車行駛，并吸收由于路面不平所產(chǎn)生的震動。前后制動系統(tǒng)的作用是按照需要使摩托車減速或在最短的距離內(nèi)緊急停車；推著摩托車下坡時，可以隨時制動。</p><p>　　行走部分包括前車輪總成、后車輪總成、前后制動裝置等。</p><p><b>　　(3)前后減震裝置</b></p><p>

43、　　前后減震裝置包括前減震總成、后減震總成等。前后減震總成的作用是吸收或緩和摩托車在不平的道路上行駛時，因車輪跳動而傳給車架的沖擊和震動，保證駕駛員的舒適，并避免其他零部件的損傷。</p><p>　　減震器的形式分為彈簧減震器、液壓減震器和空氣減震器等。</p><p>　　1.2.4 操縱系統(tǒng)</p><p>　　操縱部分包括油門轉(zhuǎn)把、減壓閥手柄、離合器握把、變

44、速手柄 、變速操縱桿、前后制動手控閘把等。駕駛員通過操縱部分完成發(fā)動機起動、起步、換擋、行駛、停車、熄火等動作。</p><p>　　1.2.5電氣儀表系統(tǒng)</p><p>　　摩托車電氣部分的作用是點燃可燃混合氣使發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)，提供燈光照明，發(fā)出各種聲光信號，以保證摩托車行駛的安全性和可靠性。</p><p>　　電氣儀表部分包括電源系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、信

45、號系統(tǒng)及儀表裝置等。</p><p><b>　　(1)電源系統(tǒng)</b></p><p>　　電源系統(tǒng)由蓄電池、發(fā)電機組成。蓄電池的作用是將化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，?dāng)發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)或不工作時，向用電設(shè)備供電；當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，又可將發(fā)電機發(fā)出的多余電能儲存起來。發(fā)電機的作用是將機械能變?yōu)殡娔堋Ｋc調(diào)節(jié)器配合工作，當(dāng)發(fā)電機達(dá)到一定轉(zhuǎn)速后，輸出電流，供照明和信號系統(tǒng)使用，同時

46、對蓄電池充電。</p><p><b>　　(2)照明系統(tǒng)</b></p><p>　　照明系統(tǒng)的作用是在摩托車夜間行駛時提供燈光照明。照明系統(tǒng)主要包括前大燈、尾燈及儀表照明燈。</p><p><b>　　(3)信號系統(tǒng)</b></p><p>　　信號系統(tǒng)的作用是發(fā)出各種聲光信號，以保證駕駛員正

47、確操縱和引起行人及其他車輛的注意，確保行駛安全。信號系統(tǒng)主要由轉(zhuǎn)向燈、停車燈、電喇叭及各種指示燈等組成。</p><p><b>　　(4)儀表裝置</b></p><p>　　摩托車上的儀表裝置主要有車速里程表、發(fā)動機轉(zhuǎn)速表和燃油表等。車速里程表用于指示行駛車速和累計里程；發(fā)動機轉(zhuǎn)速表則可隨時顯示發(fā)動機的轉(zhuǎn)速；燃油表則能隨時表明油箱中燃油的儲存量。</p>

48、;<p>　　1.3本課題的主要內(nèi)容和技術(shù)參數(shù)</p><p>　　1.3.1設(shè)計的主要內(nèi)容</p><p>　　將新型耐熱材質(zhì)應(yīng)用到摩托車活塞中，并對摩托車發(fā)動機的結(jié)構(gòu)進行相應(yīng)的合理化改進。</p><p><b>　　具體設(shè)計內(nèi)容：</b></p><p>　　(1)一次減速機構(gòu)設(shè)計</p>

49、<p>　　(2)離合器及其操縱機構(gòu)的設(shè)計</p><p><b>　　(3)變速器設(shè)計</b></p><p>　　(4)變擋操縱機構(gòu)設(shè)計</p><p>　　1.3.2設(shè)計的技術(shù)參數(shù)</p><p>　　風(fēng)冷，二沖程，單缸，排量：98.7 立方厘米 壓縮比：6.6：1.缸徑*行程：50*50

50、mm</p><p>　　最大功率kw/相應(yīng)轉(zhuǎn)速r/min:7.35/7500 </p><p>　　最大扭矩N*m/相應(yīng)轉(zhuǎn)速r/min:9.7/6500</p><p>　　初級減速比：3.125 終級減速比：3.000 </p><p>　　齒輪傳動比: 一擋：2.909 </p><p&g

51、t;<b>　　二擋：1.277</b></p><p><b>　　三擋：1.000</b></p><p><b>　　四擋：0.954</b></p><p>　　第二章 離合器的設(shè)計</p><p><b>　　2.1離合器的作用</b></

52、p><p>　　離合器安裝在發(fā)動機曲軸與變速器之間，其功能是把發(fā)動機的動力傳給變速器，必要的時候切斷發(fā)動機與變速器之間的動力傳遞，在啟動時可使發(fā)動機與傳動系統(tǒng)平順地接合，保證摩托車行駛時變速器換擋的工作平順。</p><p><b>　　2.2離合器的選擇</b></p><p>　　按離合器安裝位置的不同，分為前置式離合器和后置式離合器。直接安裝

53、在曲軸上的稱為前置式離合器，安裝在變速器主軸上的稱為后置式離合器。前置式離合器直接與發(fā)動機曲軸連接，由于沒有經(jīng)過變速增扭，所傳遞的轉(zhuǎn)矩小，所以摩擦片的尺寸、片數(shù)及壓緊力都可以相對小一些，但其轉(zhuǎn)速高，磨損嚴(yán)重一些。因此一般用于中小型摩托車，如JH70、FA50型摩托車。后置式離合器由于發(fā)動機的動力經(jīng)過一次減速后再傳給離合器，一次所傳遞的轉(zhuǎn)矩相對要大一些，但其轉(zhuǎn)速又相對低一些，因此要求離合器的尺寸相對大一些。這種后置式適合于中、大型摩托車，

54、如AX100。</p><p>　　離合器按摩擦副的性質(zhì)有干式和濕式離合器，大多數(shù)摩托車采用的是摩擦片和離合器壓盤都浸在油內(nèi)工作的濕式離合器；按摩擦片的數(shù)目還可分為單片和多片離合器。一般大型摩托車采用單片或多片干式離合器，如寶馬的一些摩托車采用單片，長江750型摩托車采用雙片。這種離合器的優(yōu)點是從動部分質(zhì)量輕，缺點是摩擦片徑大，散熱功能差，摩擦片必須具有較好的質(zhì)量。另外，發(fā)動機與變速器之間必須密封。中小型摩托車多

55、采用濕式多片離合器，用3-8片摩擦片浸在機油中使用。濕式多片離合器的有點是工作可靠，分離和接合時圓滑無沖擊，噪聲低，但這種離合器在工作時攪拌機油，消耗動力。</p><p>　　濕式多片離合器具有徑向尺寸小、耐熱、耐磨性能好等優(yōu)點，有利于離合器處于半接合狀態(tài)（打滑）下工作。這種離合器在掛擋制動時，作用于后輪的制動力可能一下子達(dá)到地面最大附著力，使后輪抱死。若在傳遞系統(tǒng)中受到的轉(zhuǎn)矩超過一定值時離合器主、從動片相對打

56、滑，可以降低傳動系統(tǒng)所承受的轉(zhuǎn)矩。這種離合器的缺點是軸向尺寸較大。</p><p>　　摩擦離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩的數(shù)值取決于摩擦面之間的壓力和摩擦系數(shù)，以及摩擦面的數(shù)目和尺寸。若欲增大離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩，可選用摩擦系數(shù)較大的摩擦片材料，或適當(dāng)增大壓力，或增大摩擦面。</p><p>　　所以本設(shè)計的離合器為后置式并且采用濕式多片摩擦離合器。</p><p>

57、;　　2.3離合器工作原理</p><p>　　離合器的主動部分和從動部分通過接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動介質(zhì)（液力偶合器），或是用磁力傳動（電磁離合器）來傳遞轉(zhuǎn)矩，使兩者之間可以暫時分離，又可逐漸接合，在傳動過程中又允許兩部分相互轉(zhuǎn)動。</p><p>　　摩擦離合器應(yīng)能滿足以下基本要求：</p><p>　　(1)保證能傳遞發(fā)動機發(fā)出的最大轉(zhuǎn)矩，并且還

58、有一定的傳遞轉(zhuǎn)矩余力。</p><p>　　(2)能做到分離時徹底、接合時柔和，并具有良好的散熱能力。</p><p>　　(3)從動部分的轉(zhuǎn)動慣量盡量小一些。這樣，在分離離合器換檔時，與變速器輸入軸相連部分的轉(zhuǎn)速就比較容易變化，從而減輕齒輪間的沖擊。 </p><p>　　(4)具有緩和轉(zhuǎn)動方向沖擊，衰減該方向振動的能力，且噪音小。 </p><

59、;p>　　(5)壓盤壓力和摩擦片的摩擦系數(shù)變化小，工作穩(wěn)定。 </p><p>　　(6)操縱省力，維修保養(yǎng)方便。</p><p>　　2.4離合器基本參數(shù)和主要尺寸選擇</p><p>　　(1)摩擦片數(shù)目Z：Z選取3~8，本設(shè)計選5。</p><p>　　(2)離合器后備系數(shù)的選擇：</p><p>　　后備

60、系數(shù)是離合器一個重要設(shè)計參數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度。在選擇時，應(yīng)保證離合器能可靠地傳遞發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩、要防止離合器滑磨過大、要能防止傳動系統(tǒng)過載。由得=4.124>1。</p><p>　　(3)摩擦片上總的工作壓緊力</p><p>　　由 (2.1)</p>

61、<p>　　其中-摩擦片摩擦系數(shù)=0.25</p><p>　　R-平均摩擦半徑=45.9mm</p><p><b>　　Z-摩擦片數(shù)目=5</b></p><p><b>　　所以=33.8N</b></p><p>　　(4)摩擦片摩擦面單位面積上的壓力(Mpa)</p>

62、<p>　　單位壓力對離合器工作性能和使用壽命有很大影響，選取時應(yīng)考慮離合器的工作條件，發(fā)動機后備功率大小，摩擦片尺寸、材料及其質(zhì)量和后備系數(shù)等因素。</p><p>　　=1.38Mpa </p><p>　　A- 摩擦片面積 (2.2)</p><p>　　(5)

63、摩擦片尺寸: </p><p>　　在選取同樣的外徑D時,選用較小的內(nèi)徑d雖可增大摩擦面積,提高傳遞轉(zhuǎn)矩的能力,但會使摩擦面上的壓力分布不均勻,使內(nèi)外圓周的相對滑磨速度差別太大而造成摩擦面磨損不均勻,且不利于散熱和扭轉(zhuǎn)減振器的安裝。</p><p>　　由設(shè)計資料式，其中為發(fā)動機最大扭矩（N*m），A為經(jīng)驗系數(shù)。</p><p><b>　?、俳?jīng)驗系數(shù)A：

64、</b></p><p>　　經(jīng)驗系數(shù)A一般摩托車排量在70~125ml時A取6~9，此處取A= 9。</p><p>　　所以=0.1038m100mm。</p><p>　　內(nèi)徑 其中為比值,一般推薦取0.75~0.85 取=0.8。</p><p>　　內(nèi)徑d=0.8*D=83mm。</p><p>

65、;　　我國內(nèi)規(guī)定的摩擦片的厚度主要有3.2mm、3.5mm和4.0mm三種選取h=3.5mm。</p><p>　　②摩擦片的材料選取:</p><p>　　由于石棉摩擦材料的熱衰退性大、并且又是強致癌物質(zhì)，20世紀(jì)70年代中期至80年代中期，制動器結(jié)構(gòu)開始向非石棉摩擦材料過渡?；诂F(xiàn)代社會對環(huán)保與安全的要求越來越高，世界工業(yè)發(fā)達(dá)國家迅速開展了非石棉摩擦材料的研究開發(fā)，相繼推出了非石棉的半

66、金屬型摩擦材料、燒結(jié)金屬型摩擦材料、代用纖維增強或聚合物粘接摩擦材料、復(fù)合纖維摩擦材料、陶瓷纖維摩擦材料等，它們的共同特點是：</p><p>　　1)均沒有石棉成分，全是采用代用纖維或聚合物作為增強材料。</p><p>　　2)增加了金屬成分，以提高其使用濕度及壽命。</p><p>　　3)加入了多種添加劑或填料，以改善摩擦平穩(wěn)性和抗粘著性、降低制動噪聲和震顫

67、現(xiàn)象。</p><p>　　隨著摩托車的功率、速度及載荷日趨提高，運行工況日益苛刻。為保證制動系統(tǒng)及摩擦傳動系統(tǒng)的可靠性，對非石棉摩擦材料的綜合性能提出了更高的要求：具有足夠高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，其靜摩擦系數(shù)和動摩擦系數(shù)之差要小，且摩擦系數(shù)基本上不隨外界條件而變化，具有良好的導(dǎo)熱性、較大的熱容量和一定的高溫力學(xué)強度，具有良好的耐磨性和抗粘性，且不易擦傷零件表面，振動要小，原材料來源充足，制造工藝比較簡單、造價較低。

68、</p><p>　　離合器摩擦片摩擦系數(shù)為，</p><p>　　通常取0.25~0.26 此處取0.25。</p><p>　　(6)離合器中間片的設(shè)計:</p><p>　　中間片的厚度為1.5~2.0mm,采用中碳鋼鋼板沖壓而成,其環(huán)行摩擦表面的撓度不得大于0.05~0.10mm,摩擦表面上每隔1.5~2.0mm的距離沖制有深度為0.

69、2~0.3mm,邊長0.50~0.75mm的正方形凹坑,或深度為0.2~0.3mm菱形溝槽,以增加摩擦,提高其可靠性。</p><p>　　(7)離合器傳遞扭矩的能力的確定：</p><p>　　離合器傳遞扭矩的能力取決于其摩擦力矩的大小，按離合器的布置形式，離合器的靜摩擦力矩應(yīng)符合下述國際規(guī)定：</p><p>　　后置式離合器=1.3~2.0，此處取=2.0=2

70、.0*9.7=19.4(N*m) (2.3)</p><p>　　(8)摩擦片平均摩擦半徑R：</p><p>　　由 (2.4)</p><p>　　其中，D-摩擦片外徑(mm)。</p><p>　　d-摩擦片內(nèi)徑(mm)。</

71、p><p>　　所以，R=45.9mm。</p><p>　　(9)離合器壽命計算：</p><p>　　由 (2.5)</p><p>　　其中，-達(dá)到壽命時允許的磨損。</p><p>　　e-單位面積上依次理合所消耗的

72、功。</p><p><b>　　-摩擦片的磨損率。</b></p><p>　　2.5離合器主動盤的設(shè)計</p><p>　　殼體的尺寸依據(jù)摩擦片或中間片確定，并縱向深度保證摩擦片、中間片和壓盤。輪轂安裝期間，內(nèi)徑比中間片略大。殼體上，沿軸向有與摩擦片齒牙數(shù)相等的開口槽，一般為八個，本設(shè)計做十二個槽，摩擦片凸起的齒牙能放進開口槽中，二者共同旋

73、轉(zhuǎn)，但要求摩擦片可沿開口槽做軸向滑動。殼體的材料一般用鋁合金壓鑄而成。</p><p>　　2.6離合器壓盤的設(shè)計</p><p>　　(1)壓盤傳動方式的選擇：壓盤傳動方式有兩種，一種是壓盤作為主動件，另一種是壓盤作為從動件。此設(shè)計選擇壓盤作為從動件。</p><p>　　(2)壓盤的幾何尺寸的確定：壓盤的幾何尺寸由摩擦片的尺寸確定，其厚度的確定要求能令壓盤有足夠

74、的質(zhì)量，并且具有較大的剛度即可。也可以按資料中的校核公式校核其厚度是否滿足要求。</p><p>　　壓盤材料一般用鑄鐵材料。</p><p>　　2.7離合器彈簧的設(shè)計</p><p>　　(1)離合器彈簧數(shù)i: 一般i取4~8，此處取i=6。</p><p>　　(2)彈簧的工作壓緊力P: (2.6)&

75、lt;/p><p>　　(3)彈簧的工作應(yīng)力 (2.7)</p><p><b>　　其中，-工作應(yīng)力；</b></p><p><b>　　-彈簧圈中徑；</b></p><p><b>　　d-彈簧鋼絲直徑；</b></p>

76、<p>　　-旋繞比，。 (2.8)</p><p>　　-考慮彈簧的剪力與彈簧圈曲率影響校正系數(shù)，選取2mm，所以=10mm，=5，=1.29。(2.9)</p><p>　　所以23.13（）。 (2.10)</p><p>　　(4)彈簧的材料：一般采用65Mn鋼絲或碳

77、素鋼絲制造。</p><p>　　(5)彈簧的工作情況：彈簧選取拉伸彈簧。離合器的操縱機構(gòu)采用手動頂桿式機構(gòu)，所以采用拉伸彈簧。</p><p>　　(6)彈簧的工作圈數(shù)與中圈數(shù)：</p><p>　　工作圈數(shù) ， (2.11)</p><p>　　其中S-剪切彈性模量碳

78、鋼S=。</p><p>　　K-彈簧剛度：一般為20~45，此處取K=40。</p><p>　　所以 ，取4.5圈。 (2.12)</p><p>　　彈簧的總?cè)?shù)一般比工作圈數(shù)多1.5~2圈，所以=+1.5=6圈。</p><p>　　(7)彈簧在離合器的分離過程中的變形量：</p>

79、<p>　　變形量等于壓盤的行程，通常=1.5~4.0mm，此處取=4.0mm。</p><p>　　2.8離合器操縱機構(gòu)的設(shè)計</p><p>　　離合器操縱機構(gòu)采用手把式操縱，手把握緊力一般為20~40N,本設(shè)計采用鏍桿分離機構(gòu)。</p><p>　　第三章 一級減速機構(gòu)的設(shè)計</p><p>　　3.1一級減速機構(gòu)的原理&l

80、t;/p><p>　　一級減速機構(gòu)就是為了使后輪獲得良好的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，在動力傳遞機構(gòu)中設(shè)置一個較大轉(zhuǎn)速比的減速機構(gòu)。主、從動齒輪的減速比值，主動齒輪固定在曲軸上為初級傳動機構(gòu)的動力輸入端，從動齒輪為動力的輸出端。假設(shè)主動齒輪的齒數(shù)為15，傳動齒輪的齒數(shù)為45，其傳動比為：i=45/15=3。即主動齒輪轉(zhuǎn)3圈，從動齒輪轉(zhuǎn)1圈。主動齒輪與傳動齒輪的比值愈大從動齒輪上生產(chǎn)的轉(zhuǎn)矩就越大，但旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速越低。初級減速比值的大小選

81、擇是根據(jù)發(fā)動機的動力特性、離合器的轉(zhuǎn)矩大小、曲軸與變速器之間的距離、變速器以及后傳動的減速比綜合而定。</p><p>　　根據(jù)設(shè)計要求初級減速的比值i=3.125。</p><p>　　3.2一級減速機構(gòu)降低噪音的措施</p><p>　　怠速時摩托車發(fā)動機的噪音主要來自一次減速機構(gòu)，主要是因為主動齒輪與從動齒輪在發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動時齒輪互相敲擊造成的，而且會隨發(fā)動機

82、溫度升高而變大。</p><p>　　降低一級減速機構(gòu)噪音的主要措施：</p><p>　?。?）減小一次減速機構(gòu)的齒輪的齒隙。</p><p>　?。?）盡可能減少曲軸的轉(zhuǎn)速波動。</p><p>　?。?）減少離合器的慣性距。</p><p>　　摩托車發(fā)動機的曲軸箱大多用鋁材料，盡管在裝配時時調(diào)整好了間隙，但隨著

83、發(fā)動機溫度的升高，軸間距會變大，引起齒輪嚙合噪音增大。齒輪的間隙與溫度的關(guān)系用下式表示：</p><p><b>　　(3.1)</b></p><p><b>　　式中-齒輪間隙；</b></p><p><b>　　L-軸間距；</b></p><p><b>　

84、　-鋁的線膨脹系數(shù)；</b></p><p><b>　　-鋼的線膨脹系數(shù)；</b></p><p>　　-發(fā)動機主軸箱溫度升高值；</p><p><b>　　-齒輪嚙合壓力角；</b></p><p>　　采用齒隙與軸距變化無關(guān)的剪形齒輪作為一次減速機構(gòu)的傳動齒輪，對降低噪音很有效果

85、。使用剪形齒輪的一次減速機構(gòu)還可以抑制由曲軸回轉(zhuǎn)速度波動導(dǎo)致的齒輪反沖，防護從動齒輪的沖擊噪音。</p><p>　　3.3一級減速機構(gòu)的傳動方式和類型</p><p>　　初級傳動機構(gòu)分鏈條與鏈輪傳動機構(gòu)和齒輪直接傳動機構(gòu)兩種。</p><p>　　3.3.1鏈條與鏈輪傳動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)</p><p>　　這種一級減速傳動機構(gòu)，主動鏈輪與曲軸

86、軸頸為錐度配合，用螺母和彈簧墊壓緊在曲軸軸頸上，與曲軸同步運轉(zhuǎn)，從動鏈輪與離合器主動盤鉚成一個整體，主、從動鏈輪之間用鏈條連接和傳動。</p><p>　　鏈傳動是具有中間撓性件的嚙合傳動，不會打滑，平均傳動比較穩(wěn)定，傳動開始時拉力不需很大，軸和軸承負(fù)荷小，傳動中心距大，鏈條有一定的彈性，能吸收沖擊和振動；能在高溫環(huán)境中工作，不怕油污。但傳動時，瞬時傳動比不穩(wěn)定；磨損較快、壽命短、磨損后鏈節(jié)距增大，輪齒變瘦，嚙合

87、傳動中會發(fā)出“咯咯”的聲響，甚至?xí)撴湥徊贿m合在水平位置上傳動，容易脫鏈。由于傳動的這些特點，決定了鏈傳動的應(yīng)用場合。</p><p>　　3.3.2齒輪直接傳動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)</p><p>　　齒輪直接傳動的一級減速傳動機構(gòu)是利用主、從動齒輪的直接嚙合傳動，并完成3：1左右的減速比。一級傳動機構(gòu)中的主動齒輪固定在曲軸上與曲軸同步運轉(zhuǎn)。從動齒輪與離合器主動盤固定在一起并以間隙滑動裝配在變速器

88、（中間多級減速傳動機構(gòu)）軸上，主、從齒輪在傳動的過程中完成3：1的減速比。這種初級傳動減速方式是目前中小排量車型中使用最廣泛的一種機構(gòu)形式。</p><p>　　齒輪直接傳動具有以下幾個特點：</p><p>　?。?）傳遞功率和傳遞范圍大。</p><p>　?。?）傳動效率高（?=0.92~0.99）。</p><p>　　（3）傳動功率

89、損失小。</p><p>　?。?）機構(gòu)緊湊，可有效地縮短動力傳遞機構(gòu)的尺寸。</p><p>　?。?）傳遞動力可靠，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)。</p><p>　?。?）能實現(xiàn)較大范圍內(nèi)的傳動比。</p><p>　?。?）齒輪的制造、安裝精度要求高。</p><p>　　（8）與鏈條鏈輪傳動機構(gòu)相比成本高。</p>

90、<p>　　初級傳動齒輪目前使用有兩種類型。</p><p>　　直齒傳動具有強度高、效率高、成本低的優(yōu)點，但是，直齒傳動的噪聲大，傳動不穩(wěn)定，多使用在轉(zhuǎn)速降低、小功率的小型摩托車上。斜齒傳動噪聲低，在傳動的過程中，齒面的接觸線是一條與軸線交成一個角度的斜直線，各條接觸線的長短是變化的，開始嚙合到脫離嚙合的過程中，接觸線的長度由零到最大再到零；同時嚙合的輪齒對數(shù)較多，故而傳動平穩(wěn)、承載能力高，所以，斜

91、齒初級傳動機構(gòu)大都使用在高轉(zhuǎn)速、大功率的發(fā)動機中。</p><p>　　根據(jù)設(shè)計要求和分析一次減速機構(gòu)結(jié)構(gòu)選用斜齒輪直接傳動機構(gòu)結(jié)構(gòu)。</p><p>　　3.4一級減速機構(gòu)基本參數(shù)和主要尺寸選擇</p><p>　　依據(jù)曲軸、曲軸箱及離合器的尺寸，先初定中心距A為80mm。由已知減速比3.125。初定一次減速機構(gòu)大齒輪齒數(shù)=66，所以小齒輪齒數(shù)=16。為避免齒輪根

92、切選用斜齒圓柱齒輪齒數(shù)=-=50。</p><p>　　模數(shù)（法向模數(shù)），定為2.25mm取=則= (3.2)</p><p>　　所以=2.482.5mm，則=。 (3.3)</p><p>　　第四章 變速器的設(shè)計</p><p><b>　　4.1變速器的作用</b></p><p

93、>　　(1)改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，同時使發(fā)動機在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作。</p><p>　　(2)利用空擋，中斷動力傳遞，以發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換檔或進行動力輸出。 變速器是由變速傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成，需要時，還可以加裝動力輸出器。 </p><p>　　4.2變速器結(jié)構(gòu)方式的選擇

94、 按傳動比變化方式來分：</p><p>　　有級式變速器是目前使用最廣的一種。它采用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉(zhuǎn)式變速器(行星齒輪變速器)兩種。所謂變速器檔數(shù)即指其前進檔位數(shù)。 無級式變速器的傳動比在一定的數(shù)值范圍內(nèi)可按

95、無限多級變化，常見的有電力式和液力式(動液式)兩種。</p><p>　　由設(shè)計要求選擇有機變速兩軸,長嚙合變速齒輪副等組成,其傳動結(jié)構(gòu)形式如下：</p><p>　　圖2.1 傳動結(jié)構(gòu)形式</p><p>　　Z1為一級從動齒輪，Z2為主動一擋齒輪，Z3為主動三擋齒輪，Z4為主動主動二擋齒輪，Z5主動四擋齒輪，Z6從動一擋齒輪，Z7從動三擋齒輪，Z8從動二擋齒輪，

96、Z9為從動四擋齒輪。 </p><p>　　4.3變速器主要參數(shù)及零件設(shè)計</p><p>　　(1)兩軸中心距的確定</p><p>　　中心距A的選擇由式: (4.1)</p><p>　　其中K-中心距系數(shù),一般K=1.5~2.5,K取2.0。</p><p>

97、　　所以，=42.6mm,取整A=43mm。</p><p>　　查表排量在60~100ml范圍內(nèi)中心距A在40~45mm范圍內(nèi),所以A=43mm符合實際工作要求。</p><p>　　(2)齒輪模數(shù)m： m常用值有1.25、1.5、1.75、2.0、2.25、2.5，選取m=2</p><p>　　(3)齒輪壓力角α： α 選用標(biāo)準(zhǔn)壓力角α=20°。&

98、lt;/p><p>　　(4)齒寬B： B=(4~6)m。</p><p>　　斜齒輪：B=6=62.5=15mm,直齒輪B取8mm。</p><p>　　(5)齒輪精度的選用</p><p>　　一般選用GB10095-88,摩托車變速器中一般采用6~8級精度的齒輪。斜齒輪采用6級精度齒輪,各擋位采用7級精度齒輪。（6）各擋位齒輪齒

99、數(shù)的設(shè)計：齒數(shù)(2.17)由《金屬切制機床》查表可得：時 =11， =43-=32時 =15， =-=43-15=28</p><p>　　時 =19， =-=43-19=24</p><p>　　時 =21， =-=43-21=22</p><p>　?。?）齒輪變位修正：</p

100、><p>　　直齒輪Z<17時，就需要采用變位來修正齒輪</p><p>　　本設(shè)計用等移距變位齒輪傳動，+=0，且=-，取=-=1所以Z=11,Z=15采用正變位，即=1，與其相嚙合的齒輪采用負(fù)變位，既=-1</p><p>　?。?）齒輪的尺寸計算：</p><p>　　Z=11 d=mz+2xm=22+4=26mm z=16

101、 d=z=2.516=40mm</p><p>　　Z=15 d=mz+2xm=30+4=34mm z=50 d=z=125mm</p><p>　　Z=32 d=mz+2xm=60mm z=21 d=mz=42mm</p><p>　　Z=28 d=mz+2xm=52mm z=22 d=mz=44mm<

102、;/p><p>　　Z=19 d=mz=38</p><p>　　Z=24 d=mz=48</p><p>　　(9)齒輪材料的選擇：</p><p>　　(6)各檔位齒輪齒數(shù)的設(shè)計</p><p>　　齒數(shù)Zi=2A/m=2*43/2=43。</p><p><b>　　由參考文獻可

103、知：</b></p><p>　　i=2.909時，Z小=11，Z大=43-Z小=32。</p><p>　　i=1.277時，Z小=15，Z大=Zi- Z小=43-15=28。</p><p>　　i=1.000時，Z小=19，Z大=Zi- Z小=43-19=24。</p><p>　　i=0.954時，Z小=21，Z大=Zi-

104、 Z小=43-21=22。</p><p><b>　　(7)齒輪變?yōu)樾拚?lt;/b></p><p>　　直齒輪Z<17時，就需要變?yōu)閬硇拚X輪。</p><p>　　本設(shè)計用等移距變?yōu)辇X輪傳動，x1+x2=0且x1=-x2,取 x1=-x2=1，所以Z=11,Z=15采用正變?yōu)?，即x1=1,與相嚙合的齒輪采用負(fù)變?yōu)椋磝2= -1。<

105、;/p><p>　　(8)齒輪的尺寸計算：</p><p>　　Z=11，d=mz+2xm=22+4=26mm。</p><p>　　Z=15，d=mz+2xm=30+4=34mm。</p><p>　　Z=32，d=mz-2xm=60mm。</p><p>　　Z=28，d=mz-2xm=56-4=52mm。</p

106、><p>　　Z=19，d=mz=38mm。</p><p>　　Z=21，d=mz=42 mm。</p><p>　　Z=22，d=mz=44 mm。</p><p>　　Z=24，d=mz=48mm。</p><p>　　Z=16，d=mtz=2.5*16=40 mm。</p><p>　　Z=

107、50，d=mtz=125 mm。</p><p>　　(9)齒輪材料的選擇</p><p>　　齒輪選用常用材料45#或40cr表面淬火，硬度達(dá)HRC40~50。。</p><p>　　4.4變速器軸的設(shè)計</p><p>　　4.4.1軸的尺寸的確定</p><p>　　(1)由于摩托車變速主軸通常與一擋主動齒輪制成

108、一體，在滑動齒輪處制有花鍵。輸入端懸臂在箱體內(nèi)裝有一次傳動齒輪。軸的支撐采用深溝球軸承支撐在箱體上，由此主軸制成帶花鍵的齒輪軸，主軸的直徑d=(0.2~0.5)A 取d=0.4A=17.1mm取d=17mm。</p><p>　　(2)副軸一般作成直軸，在滑動齒輪處制成花鍵，但由于結(jié)構(gòu)的需要，副軸也制作成齒輪軸，四擋的從動齒輪做在副軸上，副軸的支撐輸入端用軸套，輸出端采用深溝球軸承支撐在箱體上。</p>

109、;<p>　　由上述機構(gòu)布置要求和裝配工藝要求確定軸的工作尺寸，副軸直徑一般取同主軸相同值，但由于有些特殊情況取副軸直徑=20mm。</p><p>　　(3)軸的工作長度由齒輪的工作位置和空擋間隙可以初步確定軸的長度。</p><p><b>　　4.4.2軸的選材</b></p><p>　　變速器軸的材料選取由其工作條件及同

110、類型摩托車的軸的材料，這里選取40Cr進行相應(yīng)淬火處理，硬度達(dá)HRC56~62。</p><p>　　4.5變速器齒輪的強度校核</p><p>　　4.5.1齒輪齒面接觸強度計算</p><p><b>　　(4.2)</b></p><p>　　其中：-齒面接觸應(yīng)力（MPa）</p><p>

111、<b>　　A-軸心距（m）</b></p><p>　　K-載荷系數(shù)，一般K取1.3</p><p>　　-小齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩（N*m）</p><p>　　b-齒輪接觸線長度（m）</p><p><b>　　i-傳動比</b></p><p>　　對最小的齒輪z=11進行

112、強度校核，如果滿足要求，則其他齒輪必然合乎要求。</p><p><b>　　Z=11</b></p><p>　　B=b=2*4=8mm=8*m</p><p><b>　　=9.7N*m</b></p><p>　　A=43mm=0.43m</p><p>　　=1485

113、.2Pa<=1300Mpa (4.3)</p><p><b>　　強度校核合格。</b></p><p>　　4.5.2對z=11進行彎曲強度校核</p><p>　　齒輪抗彎強度的彎曲應(yīng)力為： (4.4)</p><p><b>　　其中：-齒形參數(shù)</b

114、></p><p><b>　　m-模數(shù)</b></p><p><b>　　其他參數(shù)同上</b></p><p><b>　　:取3.48</b></p><p>　　=210MPa=210Mpa (4.5)</p><p&g

115、t;<b>　　校核合格。</b></p><p>　　4.6變速器軸的校核</p><p>　　軸的校核只需校核主軸即可，如主軸合格則副軸也就能滿足條件。</p><p>　　4.6.1變速器主軸的受力分析：</p><p>　　考慮軸受力最大的情況，如其滿足要求，則其他情況也可以滿足要求</p><

116、;p>　　軸上齒輪受力情況如下：</p><p><b>　　斜齒輪z=50，</b></p><p>　　圓周力 (4.6)</p><p>　　其中T為扭矩，d為主軸直徑。 </p><p>　　徑向力

117、 (4.7)</p><p>　　其中，-齒輪嚙合壓力角。</p><p>　　軸向力 (4.8)</p><p>　　直齒輪z=11 ， 圓周力 (4.9)</p><p><b>　　徑向力。</b></p>

118、<p>　　兩支撐的主軸采用201型和203型深溝球軸承</p><p>　　(1)在平面內(nèi)進行受力分析：</p><p><b>　　(4.10)</b></p><p><b>　　(4.11)</b></p><p><b>　　同理</b></p>