72米近海甲板駁船結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)【文獻(xiàn)綜述】

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)文獻(xiàn)綜述</b></p><p><b>　　船舶與海洋工程</b></p><p>　　72米近海甲板駁船結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) </p><p>　　隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展, 我國(guó)駁船市場(chǎng)需求呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。駁船沒(méi)有動(dòng)力推進(jìn)裝置，無(wú)自航能力，靠機(jī)動(dòng)船帶動(dòng)的船。主要用于客貨運(yùn)輸。駁船可

2、以單只或編列成隊(duì)由拖船拖帶或由推船頂推航行。其特點(diǎn)為設(shè)備簡(jiǎn)單、吃水淺、載貨量大。駁船可航行于狹窄水道和淺水航道，并可根據(jù)貨物運(yùn)輸要求而隨時(shí)編組，適合內(nèi)河各港口之間的貨物運(yùn)輸。少數(shù)增設(shè)了推進(jìn)裝置的駁船稱(chēng)為機(jī)動(dòng)駁船。機(jī)動(dòng)駁船具有一定的自航能力。駁船種類(lèi)很多。按用途分，主要有客駁和貨駁?？婉g專(zhuān)運(yùn)旅客，設(shè)有生活設(shè)施，一般用于小河客運(yùn)。貨駁用于載運(yùn)貨物，按所運(yùn)貨物可分為干貨駁、礦砂駁、煤駁、油駁等。按貨駁結(jié)構(gòu)形式分，有敞艙駁、甲板駁、半艙駁、罐駁

3、。</p><p>　　所以甲板駁船是貨駁的一類(lèi)。甲板駁船用于海洋工程建設(shè)或港口做轉(zhuǎn)運(yùn)駁用途，由于大型海船受到吃水限制靠泊不了有些港口，因此需要甲板駁船來(lái)承載、分流大船的貨物，甲板駁船以裝載煤炭、黃沙、礦石、鋼材等大宗散裝貨物為主，而且貨物堆裝在主甲板上，甲板四周設(shè)有擋貨圍板。因此甲板駁船的結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單，多為單底、單甲板, 縱骨架式, 艙內(nèi)設(shè)直、斜撐或支柱。甲板駁船可航行于狹窄水道和淺水航道，以及沿海區(qū)域，并可根據(jù)

4、貨物運(yùn)輸要求而隨時(shí)編組。所以甲板駁被廣泛的運(yùn)用于近海以及江河的貨物運(yùn)輸。</p><p>　　近年來(lái)隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展,帶動(dòng)了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，為水路運(yùn)輸市場(chǎng)提供了大量商機(jī)。甲板駁船行業(yè)隨之發(fā)展迅速，技術(shù)水平不斷提升。國(guó)內(nèi)企業(yè)為了獲得更大的投資收益，在生產(chǎn)規(guī)模和產(chǎn)品質(zhì)量上不斷提高。即便受?chē)?guó)際金融危機(jī)、外部政策環(huán)境、產(chǎn)業(yè)上下游需求等眾多因素的影響，未來(lái)幾年，甲板駁船將有較大的發(fā)展空間。</p><p&

5、gt;　　甲板駁船在國(guó)內(nèi)的使用較多，中國(guó)是一個(gè)河流眾多且有很長(zhǎng)海岸線(xiàn)的國(guó)家，由于甲板駁船的特點(diǎn)，所以在長(zhǎng)江、珠江流域，以及沿海區(qū)域的使用較多，對(duì)促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展也起了很大的作用。就長(zhǎng)江而言，駁船2. 2萬(wàn)余艘、558萬(wàn)總噸。駁船平均載重噸為360噸。但是我國(guó)船型、機(jī)型雜亂的問(wèn)題長(zhǎng)期存在，內(nèi)河機(jī)動(dòng)貨船平均噸位目前只有100噸左右，不足歐洲的10%，駁船平均噸位為歐洲的15%左右，與美國(guó)內(nèi)河船舶平均噸位相比差距更大，因此，運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢(shì)無(wú)

6、法得到發(fā)揮。</p><p>　　美國(guó)是世界上交通運(yùn)輸業(yè)最發(fā)達(dá)的國(guó)家之一，在全美貨運(yùn)總量中，鐵路占32. 4%，公路占27. 1%，水路占15. 8%，管道占24. 3%，而航空僅占0. 4%。美國(guó)的水路運(yùn)輸由內(nèi)河航運(yùn)和海運(yùn)所組成。其內(nèi)河航運(yùn)以密西西比河水系和五大湖水系為主體，其中以密西西比河水系的貨運(yùn)量為最大，占全國(guó)內(nèi)河貨運(yùn)總量的60%以上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，密西西比河流域包括沿海的大量工業(yè)原料和商品，特別是大宗散貨，有

7、90%以上都是通過(guò)密西西比河航道和岸內(nèi)水道運(yùn)輸。密西西比河內(nèi)運(yùn)輸不僅運(yùn)量大，成本低，而且是能耗極省的一種運(yùn)輸方式。據(jù)美國(guó)研究，一個(gè)由15艘1500噸級(jí)駁船組成的船隊(duì)，其載重量相當(dāng)于2. 25列分別由100節(jié)車(chē)皮組成的火車(chē)及870輛大型卡車(chē)的載貨量，而1升/噸的燃料消耗，水運(yùn)、管道、鐵路、公路運(yùn)營(yíng)的里程分別為182, 174, 71, 21公里，同時(shí)，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)與鐵路、公路的運(yùn)費(fèi)之比卻為1: 4: 3000。所以在美國(guó)密西西比河上能看

8、見(jiàn)幾十條駁船組成的龐大的駁船隊(duì)。</p><p>　　甲板駁船的使用過(guò)程中發(fā)生傾覆翻沉事故，1986 年武漢青山夾“甲01004”、“甲01007"二駁船翻沉，近十多年又陸續(xù)翻沉5 艘千甲駁和4艘無(wú)人駁。從事故分析可知，千甲駁傾覆翻沉的外因有：（1）所載貨物是粉狀物；（2）經(jīng)歷了大雨或暴雨襲擊；（3）貨區(qū)排水孔堵塞，固態(tài)貨物變成流動(dòng)（液態(tài)）貨物；（4）裝載堆碼不合理；（5）防水彩條布未蓋好或破損；(6)

9、毛細(xì)現(xiàn)象000粉礦貨物越細(xì)!吸水就越多。千甲駁傾覆翻沉的內(nèi)因是千甲駁自身穩(wěn)性的缺陷：千甲駁在設(shè)計(jì)時(shí)未考慮裝運(yùn)粉狀貨物在富水條件下變成流動(dòng)貨物（液態(tài)）對(duì)初穩(wěn)性的影響。這是導(dǎo)致千甲駁傾覆翻沉的主要原因。在國(guó)外每年也有這樣的事故發(fā)生。</p><p>　　目前，我國(guó)，駁船平均噸位為歐洲的15%左右，與美國(guó)駁船平均噸位相比差距更大，因此需要大力推進(jìn)船隊(duì)規(guī)模發(fā)展，發(fā)展大噸位的駁船，2010年6月19日，連云港局轄區(qū)新造最大

10、甲板駁船“和利通1號(hào)”下水?！昂屠?號(hào)”為無(wú)人無(wú)動(dòng)力的大型甲板駁船，“和利通1號(hào)”總長(zhǎng)91.44米，型寬30.48米，型深6.71米，載重噸達(dá)11000噸。該輪是連云港和利通船舶重工有限公司為國(guó)外用戶(hù)新造的甲板駁船，主要用于大型設(shè)備、整體構(gòu)件等的海上運(yùn)輸。由天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司建造的13000噸甲板駁2010年12月27日早晨7點(diǎn)順利下水。 該船是為新加坡EZION MARITIME PTE LTD建造的專(zhuān)用運(yùn)輸船，也是

11、天津中交博邁科海洋船舶重工有限公司首次承接的海外造船項(xiàng)目，2009年12月20日開(kāi)工，計(jì)劃于明年5月份交船。該船長(zhǎng)158米；型寬28.2 米；型深9米；設(shè)計(jì)吃水5.6米；載重量13000T；承載集裝箱量 792 TEU；最大航速 約 12.5節(jié)；續(xù)航能力 約 21，000 海里；定位系統(tǒng)DP2；入籍 ABS，該船首次運(yùn)用PSPC涂裝規(guī)范，國(guó)內(nèi)領(lǐng)先。從現(xiàn)在的趨勢(shì)看，未來(lái)中國(guó)將向國(guó)外看齊，大力發(fā)</p><p>　　

12、現(xiàn)在國(guó)內(nèi)外運(yùn)用最為廣泛的是分節(jié)駁，分節(jié)駁結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工方便，造價(jià)低，用分節(jié)駁組成船隊(duì)，可降低航行阻力，提高載貨量，運(yùn)輸成本低，因此分節(jié)駁得到廣泛應(yīng)用。駁船市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告指出，現(xiàn)代分節(jié)駁上一般不設(shè)舵，美國(guó)的分節(jié)駁上也不設(shè)錨，中國(guó)和西歐一些國(guó)家的分節(jié)駁上設(shè)錨。分節(jié)駁結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工方便，造價(jià)低，用分節(jié)駁組成船隊(duì)，可降低航行阻力，提高載貨量，因此分節(jié)駁得到廣泛應(yīng)用。美國(guó)常用的分節(jié)駁有3種，它們的載重量和尺度是根據(jù)航道的標(biāo)準(zhǔn)尺度確定的。

13、目前世界上分節(jié)駁船隊(duì)主要有全分節(jié)駁船隊(duì)和半分節(jié)駁船隊(duì)兩種類(lèi)型：第一種為全分節(jié)駁船隊(duì)，它是由一艘首駁、一艘尾駁和若干艘箱形中間駁組成，從而使整個(gè)駁船隊(duì)具有像一艘整體船一樣的光順線(xiàn)型，可以降低運(yùn)行阻力，而巳中間箱駁結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，載貨量大，造價(jià)低。但箱型的中間駁必須有首、尾駁配合使用，不宜單獨(dú)航行。因此，全分節(jié)駁船隊(duì)適用于途中不需要編解的直達(dá)運(yùn)輸；第二種為半分節(jié)駁船隊(duì)，半分節(jié)駁船隊(duì)是由外形類(lèi)似全分節(jié)首尾駁的半分節(jié)駁組成，首尾端面呈垂直平面，前后駁

14、船緊密系結(jié)。半分節(jié)船隊(duì)使用比較靈活，但由于前后駁首尾連接處下部有空檔，接縫阻力較大，從而增加船隊(duì)運(yùn)行阻力。據(jù)湖北省四駁一</p><p>　　我國(guó)駁船航運(yùn)經(jīng)過(guò)不斷的發(fā)展有了較大的提高，但是與發(fā)達(dá)國(guó)家的航運(yùn)相比，仍然比較落后。美國(guó)、德國(guó)、荷蘭等國(guó)家通航1000噸級(jí)的駁船航道里程均占全國(guó)航道里程的50%以上，而我國(guó)僅占4%左右。目前我國(guó)船型多種多樣，由于運(yùn)輸市場(chǎng)放開(kāi)后對(duì)運(yùn)力投放缺少有效的控制，這些年，全國(guó)航運(yùn)不僅出現(xiàn)

15、運(yùn)力大于運(yùn)量的問(wèn)題，而運(yùn)力結(jié)構(gòu)很不合理。目前，全國(guó)的運(yùn)輸工具中，小船多，船舶平均噸位小;老船多;能耗高、噪音大的船舶多。這類(lèi)船舶進(jìn)入市場(chǎng)，不僅增加道船閘等基礎(chǔ)沒(méi)施的壓力、擾亂了水上運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃?，而且加大船舶的事故的發(fā)生率，降低了內(nèi)河運(yùn)輸效率，影響了船舶的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。另外，船舶數(shù)量增多，航速提高，噸位增加，航道中航行密度加大，使發(fā)生碰撞、觸底(觸礁)等事故的危險(xiǎn)性大大增加。近年來(lái)，船舶的違規(guī)和事故時(shí)有發(fā)生。從造成事故的眾多原因來(lái)看，除

16、駕駛?cè)藛T操作不當(dāng)?shù)纫蛩赝?，船舶設(shè)備陳舊，船齡老，尺度亂的缺陷不容忽視。另外，隨著航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，為了提高船隊(duì)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，內(nèi)河頂推船隊(duì)已在系列化、大型化和現(xiàn)代化方面做了不少工作。系列化主要是船型簡(jiǎn)化、尺度統(tǒng)一、推船主機(jī)功率分檔。大型化主要是推船功率、駁船尺度和船隊(duì)載量均逐漸增大。內(nèi)河</p><p>　　浙江省位于長(zhǎng)江三角洲地區(qū)處于我國(guó)沿海經(jīng)濟(jì)帶和沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交匯處，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平最高、外向型經(jīng)濟(jì)最活躍、城

17、市化水平最高的地區(qū)之一。駁船航運(yùn)較發(fā)達(dá)，利用承東啟西的地緣優(yōu)勢(shì)和綜合資源優(yōu)勢(shì)，是我國(guó)重要的重工業(yè)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地，鋼鐵、石化、電力、汽車(chē)等工業(yè)產(chǎn)量均超過(guò)流域的30%，在促進(jìn)中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略中，以雄厚的資源及基礎(chǔ)工業(yè)優(yōu)勢(shì)，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)并依托交通干線(xiàn)尤其是長(zhǎng)江水道，擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放。沿海地區(qū)目前已成為發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)和資金密集型的重化工、建材、裝備制造業(yè)的重點(diǎn)地區(qū)，水運(yùn)是發(fā)展重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的重要依托。</p><p

18、>　　因此內(nèi)河以及沿海干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)前景廣闊，因此此次畢業(yè)設(shè)計(jì)著重針對(duì)未來(lái)沿海貨流、航道發(fā)展新變化，設(shè)計(jì)72米近海甲板駁船結(jié)構(gòu)形式，根據(jù)大學(xué)中所學(xué)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，對(duì)船舶受力情況進(jìn)行正確分析, 以解決結(jié)構(gòu)形式和布置問(wèn)題，解決好不同部位不同結(jié)構(gòu)形式及構(gòu)件的連接問(wèn)題, 使載荷能有效地傳遞, 避免出現(xiàn)較大的應(yīng)力集中。在設(shè)計(jì)時(shí)結(jié)構(gòu)形式與連接形式的選擇應(yīng)便于施工, 還要具有良好的工藝性。降低甲板駁船自重及阻力，提高船隊(duì)單位功率載量、降低船隊(duì)運(yùn)輸成

19、本和能耗。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　中國(guó)船舶工業(yè)總公司.船舶設(shè)計(jì)實(shí)用手冊(cè).北京：國(guó)防工業(yè)出版社，1998</p><p>　　中國(guó)船級(jí)社.鋼質(zhì)海船入級(jí)與建造規(guī)范（1996）.北京：人民交通出版社，1996</p><p>　　馮恩德,席龍飛. 船舶設(shè)計(jì)原理.大連海運(yùn)學(xué)院出版社.1

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