cbr在公路路基施工中的技術(shù)與應(yīng)用

1、<p>　　CBR在公路路基施工中的技術(shù)與應(yīng)用</p><p>　　摘要：隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，對交通運輸?shù)囊笠苍絹碓礁撸绾尾拍芴岣吖返馁|(zhì)量成為人們關(guān)注的重點。本文就公路路基的施工進行分析，著重分析了CBR標準在公路路基施工中的技術(shù)應(yīng)用，以資參考。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：公路路基；CBR實驗；施工技術(shù)；應(yīng)用 </p><p>　　中圖分類號

2、： X734文獻標識碼： A </p><p>　　隨著我國近幾年公路工程的飛速發(fā)展，我們對公路質(zhì)量的要求也越來越高。所以對于地方道路用于路基改良土的控制指標從最初的回彈模量又增加了CBR。CBR是最近幾年為了與國際接軌引進的美國加州承載比。CBR值以成為控制路基改良土的一項重要指標。針對路基改良土，采用承載比的試驗來判定其是否合格。 </p><p><b>　　一、概述CBR

3、 </b></p><p>　　CBR又稱加州承載比，是由美國加州公路局首先提出來，用于評定路基土和路面材料的強度指標。在國外多采用CBR作為路面材料和路基土的設(shè)計參數(shù)。隨著國內(nèi)試驗檢測技術(shù)的完善及對公路質(zhì)量重視程度的日益增強，且為促進國際交流，CBR試驗越來越被設(shè)計及施工單位所重視，CBR值已成為路基設(shè)計與施工中一個非常重要的指標，同時也是路基改良土選擇時的一個重要指標依據(jù)。 </p>

4、<p>　　雖然CBR在我國公路施工中已經(jīng)被廣泛應(yīng)用為一個對路基改良土控制的一項重要指標。但是經(jīng)過調(diào)查，在普遍公路施工中對CBR的認識還是有不到位之處。比如：（1）CBR試驗的操作過程及數(shù)據(jù)的讀取、整理。（2）CBR在哪種情況下滿足設(shè)計要求時才可以使用該種材料填筑路基。（3）CBR到底在施工中起什么作用，如何測試其結(jié)果。 </p><p><b>　　二、CBR試驗 </b>&l

5、t;/p><p><b>　?。ㄒ唬?、材料準備 </b></p><p>　　我國規(guī)范規(guī)定需要把樣品通過5mm篩選以后才能進行制備。但是，對于我們施工現(xiàn)場是不會達到這種要求的效果。所以不能單一的要求試驗指導(dǎo)施工，而是要把實驗室與現(xiàn)場施工盡最大努力結(jié)合起來并達成一致。這就要求試驗?zāi)７卢F(xiàn)場進行：不能把樣品通過5mm篩，而是把樣品用皮錘碾破碎為止。如果不是黏土應(yīng)該是比較容易破碎

6、的，如果是黏土我們就以增加悶土?xí)r間來達到破碎的程度。在做出本種土質(zhì)的最大干密度和最佳含水量之后按10個試件悶土（按大筒容積及最大干密度最佳含水量計算十個試件所需質(zhì)量）特別是粘性土應(yīng)該增加它的悶料時間應(yīng)該在36小時以上。 </p><p>　?。ǘ?、CBR數(shù)值的讀取 </p><p>　　取出試件后，必須在規(guī)定的時間內(nèi)最快的速度做完此試驗。同一組試件靜放15分鐘和延長時間，最后所得的CBR

7、結(jié)果是不同的（此幾種結(jié)果的差別正在試驗驗證過程中）。 </p><p>　　因為規(guī)范中只規(guī)定了操作步驟，而沒有具體給出最后CBR值的取值，是以98%還是以95%或100%的值，最終定為該材料的CBR值。所以，好多都認為只要該種材料達到干密度100%時的CBR值滿足規(guī)范規(guī)定要求就可以使用，這種理解是錯誤的，因為我國現(xiàn)行規(guī)范中規(guī)定，路基壓實度的控制指標如表1。 </p><p><b&g

8、t;　　表1 </b></p><p>　　CBR是改良土的強度指標，而彎沉是對路基上一定范圍內(nèi)的一個整體強度而言?，F(xiàn)行公路質(zhì)量檢測評定都以彎沉值為最終評定結(jié)果，而路基彎沉值是通過回彈模量而計算得出的。CBR與回彈模量是對一種物質(zhì)的強度的兩種不同檢測方法，所以也可以把兩者聯(lián)系起來。 </p><p>　　通過試驗得到的數(shù)據(jù)為：液限47%，塑限25%，塑性指數(shù)21，天然含水率22

9、.5%，93區(qū)CBR值2.1%，94區(qū)CBR值2.6%，96區(qū)CBR值3.3%，有機質(zhì)含量為5.28%；試驗表明土質(zhì)CBR值不符合路基施工技術(shù)規(guī)范要求，有機質(zhì)含量偏大，不能直接用于分層碾壓路基施工。 </p><p><b>　　三、施工準備 </b></p><p>　　6%石灰改良土試驗主要分兩部分，一是對地表土就地進行灰土改良，主要是94區(qū)；二是對取土場的土進行

10、改良，然后用于填方段96區(qū)。 </p><p>　　測量放樣，利用全站儀定出中樁，用白灰線灑出邊線。用推土機將路基范圍內(nèi)的表土或腐植土清除30cm，并運送至取土場，將原地面翻松40cm晾曬恢復(fù)中樁、邊樁，灑出輪廓線，對地面進行復(fù)測，定出取樣點，并用栓樁定位，有利于以后的檢測。生石灰的消解備用。 </p><p><b>　　四、施工控制 </b></p>

11、<p>　?。ㄒ唬?、96區(qū)填方段6%石灰改良土施工工藝 </p><p>　　從取土場取土至施工斷面集中堆放→消解石灰→6%灰土集中拌合→挖掘機挖裝土方→自卸汽車配合挖掘機運土→推平、碾壓→灑水養(yǎng)生至合格要求 </p><p>　　與94區(qū)大致相同，不同之處是將土挖運到集中拌和場拌和，再裝運到施工現(xiàn)場后用推土機粗平，平地機精平，然后碾壓至合格要求。 </p>&l

12、t;p>　　96區(qū)挖方段6%石灰改良土的施工工藝:挖除96區(qū)不合格土層0.8m自卸汽車配合挖掘機運土集中堆放→消解石灰→6%灰土集中拌合→挖掘機挖裝土方→自卸汽車配合挖掘機運土→推平、碾壓→灑水養(yǎng)生至合格要求 </p><p>　　土方在取土場裝運前應(yīng)進行含水量檢測，若含水量較低時，應(yīng)悶土補水處理補水量應(yīng)考濾天氣溫度的影響，實際含水量應(yīng)控制在高于灰土最佳含水量的1~2個百分點。 </p>&l

13、t;p>　　96區(qū)灰土攤鋪厚度按照30cm控制，按此要求計算出每延米的用灰量和土方量，統(tǒng)計每輛汽車的運土能力，在路基范圍內(nèi)用白灰劃出方格，做到每車一格，以利于攤土?xí)r達到松鋪要求。 </p><p>　?。ǘ?4區(qū)原地表石灰土改良施工工藝 </p><p>　　拌和、攤鋪:實測原地表土的含水量，若含水量過大時，先用帶有松土器的推土機將地基以下40cm進行翻曬處理。等到地表晾曬到接近

14、最佳含水量時，將消解的石灰按照計算量鋪于地基上。用旋耕機將石灰和土拌和均勻，再用推土機初平，然后用平地機精平，最后用壓路機進行碾壓。 </p><p>　　碾壓:灰土攤鋪好以后，立即進行碾壓。由路基兩邊向中間順序推進，輪跡重疊一半。先靜壓2遍，再弱振碾壓1遍，強振碾壓2遍，最后靜壓收光。同時每遍進行壓實度檢測，直到達到壓實要求為止，最后檢測高程。 </p><p>　　灑水養(yǎng)生:碾壓合格后

15、，用灑水車灑水養(yǎng)生1周，直到石灰土強度達到設(shè)計及規(guī)范要求后，才可進行下一道工序的施工。 </p><p>　　（三）、試驗成果整理分析 </p><p>　　將試驗中獲得的壓實度檢測數(shù)據(jù)、高程測量數(shù)據(jù)等結(jié)果進行整理分析，得出相關(guān)的參數(shù)，做為大面積施工的控制性依據(jù)特別在石灰劑量方而，要充分考慮到轉(zhuǎn)運拌和中的消耗。 </p><p><b>　　五、質(zhì)量控制措

16、施 </b></p><p>　?。ㄒ唬⒑靠刂?</p><p>　　拌和灰土一般會降低土的含水量，在填筑之前應(yīng)檢測灰土含水量是否接近最佳含水量，如果達不到，則要適當(dāng)灑水拌和，使灰土達到最佳含水量狀態(tài)，便于路基壓實。遠運的灰土或在高溫天氣施工時，應(yīng)適當(dāng)加大(1%~2%)的含水量，以防運輸、攤鋪過程中的水分流失。 </p><p>　?。ǘ?、路基填

17、筑、壓實和檢測 </p><p>　　6%石灰改良土進行填筑時，必須嚴格控制層厚，一般按松鋪每層不大于30cm控制，從強振碾壓開始，每碾1遍進行1次壓實度檢測，直到壓實度達到合格要求，停止碾壓，灑水養(yǎng)生，再進行下層6%石灰改良土施工。 </p><p>　　六、以CBR作為路基衡量的準則 </p><p>　　CBR是填料的強度指標，而彎沉是對路基上一定范圍內(nèi)的一個

18、整體強度而言。現(xiàn)行公路質(zhì)量檢測評定都以彎沉值為最終評定結(jié)果，而路基彎沉值是通過回彈模量而計算得出的。CBR與回彈模量是對一種物質(zhì)的強度的兩種不同檢測方法，所以也可以把兩者聯(lián)系起來。彎沉值是最終檢測路基的回彈模量的手段。但是CBR只能作為一種事先控制指標而不能作為最終的評定指標。如果不按CBR要求選擇填料將有何結(jié)果、其后果用什么方法來檢測、至今為止沒有一個合適的定論，只有現(xiàn)場用CBR來符合。比如回彈模量不合格的最后結(jié)果將是彎沉不能達到，最

19、終評定不合格。回彈彎沉值表示路基路面的承載能力，彎沉反應(yīng)了路基路面的綜合承載能力。 </p><p><b>　　結(jié)束語 </b></p><p>　　總之，CBR是換填土的強度指標，而彎沉是對路基上一定范圍內(nèi)的一個整體強度而言?，F(xiàn)行公路質(zhì)量檢測評定都以彎沉值為最終評定結(jié)果，而路基彎沉值是通過回彈模量而計算得出的。 </p><p><b

20、>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1]朱志鐸,郝建新,黃立平. CBR試驗影響因素及在工程中應(yīng)注意的幾個問題[J]. 巖土力學(xué),2006,09:1593-1595+1600. </p><p>　　[2]楊和平,趙鵬程,鄭健龍. 膨脹土改良土改進CBR試驗方法的提出與驗證[J]. 巖土工程學(xué)報,2007,12:1751-1757. </p>&