論劫持航空器罪及其懲治

1、<p>　　論劫持航空器罪及其懲治</p><p>　　【內(nèi)容提要】劫持航空器罪是指以暴力、脅迫或者其他方法強(qiáng)奪或控制航空器的行為?！氨┝Α苯佟C(jī)是指以力量造成侵害的方式，它包括有形力與無形力，直接暴力與間接暴力，對象及　于人，也包括物?！懊{迫”劫機(jī)是指行為人采取以暴力或其他任何危險恐嚇之內(nèi)容進(jìn)行　逼迫挾持，以對他人實行精神強(qiáng)制，使人心生恐懼而不敢反抗。“其他方法”的劫機(jī)是　指除暴力、脅迫之外的任何能排

2、除他人反抗的手段。行為人所劫持的必須是正在“飛行　中”或“使用中”的航空器，包括民用與國家……</p><p>　　劫持航空器犯罪具有高度的政治性、敏感性和法律性。然而，國際社會對劫機(jī)事件的　處理往往側(cè)重于政治層面的考量，而欠缺法律層面的探究。從現(xiàn)有的國際公約看，旨在　預(yù)防、禁止和懲治劫持航空器罪的國際法律文件主要是三個反劫機(jī)公約。(注：這三個　公約分別是：1.《東京公約》，即1963年9月14日制訂于東京并于同

3、年12月4日生效的《　關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和其他行為的公約》。2.《海牙公約》，即1970年12月16日制訂　于海牙并于次年10月14日生效的《關(guān)于制止非法劫持航空器的公約》。3.《蒙特利爾公　約》，即1971年9月23日制訂于蒙特利爾并于1973年1月26日生效的《關(guān)于制止危害民用　航空安全的非法行為的公約》。在三個反劫機(jī)公約之外，國際社會還于1988年2月24日　在蒙特利爾制定了《補(bǔ)充1971年9月23日在蒙特利爾的關(guān)于制止危害民用

4、航空安全的非　法行為的公約的制止在為國際民用航空服務(wù)的機(jī)場上的非法暴力行為的議定書》(簡稱　《蒙特利爾公約補(bǔ)充議定書》)，從而將危害機(jī)場安全的行為也作為危害航空安全犯罪　行為之一。但是，由于該公約批準(zhǔn)加入國還不夠法定數(shù)，暫時還沒有生效。故筆者此文　的論述并不涉</p><p>　　一、劫持航空器罪的概念</p><p>　　綜觀國際公約與國內(nèi)刑法對劫持航空器罪的規(guī)定，以及刑法理論界對該罪的

5、探討，關(guān)　于劫持航空器罪，主要有如下幾種代表性觀點(diǎn)：(1)認(rèn)為劫持航空器罪有廣義與狹義之　分。該觀點(diǎn)認(rèn)為，《東京公約》第11條對劫機(jī)行為的定義，即使用暴力或暴力威脅，非　法地干擾、劫持或以其他不正當(dāng)方式控制飛行中的航空器，或準(zhǔn)備采取此類行為者，是　狹義的劫持航空器罪；而1971年《蒙特利爾公約》第1條的規(guī)定——對飛行中的航空器　內(nèi)的人從事暴力，或破壞使用中的航空器或?qū)υ摵娇掌髟斐蓳p壞，或用任何方法在使用　中的航空器內(nèi)放置破壞航空器或?qū)ζ?/p>

6、造成損壞使其不能飛行或?qū)ζ湓斐蓳p壞而將危及飛　行安全的裝置物，或破壞航行設(shè)備，以及傳達(dá)虛假情報，從而使航空器不能飛行或危及　飛行安全的行為，是廣義的劫持航空器罪。(注：王建軍：《國際公約對刑法修訂的影　響及其意義》，載陳興良主編《刑事法評論(第4卷)》，中國政法大學(xué)出版社1999年版　，第465頁。)(2)認(rèn)為劫持航空器罪是指以暴力、暴力脅迫或者其他恐嚇方法，劫持航　空器，危害航空運(yùn)輸安全的行為；(注：參見蘇惠漁主編：《刑法學(xué)》(修訂版

7、)，中國　政法大學(xué)出版社1997年版，第433頁；劉仁</p><p>　　以上四種觀點(diǎn)均值得商榷。</p><p>　　1.第一種觀點(diǎn)實際上提出了一個問題，即空中劫持航空器的行為是否有廣狹義之分?對　這一問題的回答直接影響到實踐中對劫持航空器行為的范圍認(rèn)定。我們認(rèn)為，劫持航空　器的行為不存在廣義與狹義的問題，只有使用了暴力、威脅或其他方法控制航空器的行　為，才是劫持航空器罪；侵害航空器內(nèi)

8、人員、危害使用中的航空器、破壞航行設(shè)備、擾　亂航行秩序、傳遞虛假情報等行為，屬于危害航空器飛行安全罪，而不是劫持航空器罪　。理由是：</p><p>　　其一，從有關(guān)國際公約的規(guī)定來看，所謂廣狹義之說并無法律根據(jù)。《東京公約》第1　1條明確地規(guī)定在公約第四章——“非法劫持航空器”這一章名之下。在此章名之下的　條文應(yīng)該說是對劫持航空器行為最為明確的規(guī)定，而不應(yīng)存在其他意義的劫持航空器行　為。同時，《蒙特利爾公約》第

9、1條并沒有隸屬于專門的“非法劫持航空器”之名下?！」蕦⑵淅斫鉃槭墙俪趾娇掌餍袨椋狈Ψ缮系母鶕?jù)。</p><p>　　其二，從《蒙特利爾公約》的制定背景與宗旨來看，其第1條的規(guī)定不應(yīng)理解為劫持航　空器罪?！稏|京公約》與《海牙公約》是專門針對空中劫持的犯罪行為的，而實際上，　有關(guān)危害國際航空的犯罪除了空中劫持外，還包括更大范圍的犯罪行為；這些犯罪行為　不僅不限于“在飛行中”，甚至還不限于航空器本身。如果認(rèn)為《蒙特

10、利爾公約》第1　條規(guī)定的行為是劫持航空器，無論是廣義還是狹義的，至少在性質(zhì)上就與《東京公約》　和《海牙公約》的內(nèi)容無明確界限。如此理解既與《蒙特利爾公約》的制定背景和宗旨　不相符合，并且抹殺了三個反劫機(jī)公約之間的區(qū)別。</p><p>　　其三，將《蒙特利爾公約》第1條規(guī)定的行為理解為廣義的空中劫持行為，與劫持航空　器行為本身含義不符。所謂“劫”，是指使用強(qiáng)力使對方欲去而不得；所謂“持”是掌　握、支配、控制之意。

11、因此，劫持航空器應(yīng)該是指行為人采用強(qiáng)力取得對航空器的支配　控制。而《蒙特利爾公約》第1條規(guī)定的行為，是對航空器內(nèi)人員進(jìn)行暴力侵害或直接　破壞航空器本身使其不能飛行，或危害使用中的航空器、破壞航行設(shè)備、擾亂航行秩序　、傳遞虛假情報等，雖然均對航空安全造成了危害，但它們都不符合劫持航空器行為的　本來意義，將之理解為劫持航空器的行為，是強(qiáng)不同以為同。</p><p>　　其四，如果《蒙特利爾公約》第1條規(guī)定的行為是廣義

12、的劫持航空器罪，那么，該條的　規(guī)定就應(yīng)該包含狹義劫持航空器罪的內(nèi)容。而事實上，《蒙特利爾公約》第1條規(guī)定的　幾種行為，無一能涵蓋狹義的劫機(jī)行為在內(nèi)。既然如此，將該條行為稱之為廣義的劫持　航空器，名實不符。</p><p>　　其五，從準(zhǔn)確和重點(diǎn)打擊劫持航空器罪的現(xiàn)實需要來說，不宜將《蒙特利爾公約》第1　條的規(guī)定理解為劫持航空器。作為與一般的破壞航空安全不同的行為，劫持航空器是性　質(zhì)最為嚴(yán)重的危害航空安全的犯罪行為

13、。因為與侵害航空器內(nèi)人員、危害使用中的航空　器、破壞航行設(shè)備、擾亂航行秩序、傳遞虛假情報等行為相比，劫持航空器的行為不但　具有嚴(yán)重的暴力性，而且具有公然的挑釁性和反社會性，并且在很多場合還是行為人為　了達(dá)到滿足自己其他目的的一種手段，其危害性較之其他危害航空安全的犯罪行為更大　。如果將它與其他危害航空安全的行為混同一處，不利于對該種犯罪的打擊和制裁。</p><p>　　2.第二種觀點(diǎn)將劫機(jī)行為僅限于“暴力、暴力

14、脅迫或者其他恐嚇方法”這三種方式，　縮小了劫機(jī)罪的外延，該種觀點(diǎn)最大的不當(dāng)之處不是對“暴力、暴力脅迫”這兩種行為　的規(guī)定，而是使用“其他恐嚇方法”定義劫持航空器。</p><p>　　首先，該定義縮小了劫持航空器罪的范圍，導(dǎo)致一些本屬于劫機(jī)的行為無法作為犯罪　追究刑事責(zé)任。暴力或者以暴力相威脅是劫持航空器的最常見行為；恐嚇行為則是通過　威脅他人使人害怕而不敢反抗。它們都是使被害人不能或不敢反抗的方式，這正是劫持　

15、或者說強(qiáng)盜型犯罪的本質(zhì)。但是，作為劫持型犯罪本質(zhì)的表現(xiàn)形式除了暴力、暴力威脅　或恐嚇之外，還有一些其他的方式同樣會使被害人處于不能或者不敢反抗之境地，譬如　通過麻醉、酒精使機(jī)長喪失意思自由，然后控制航空器。這樣的行為顯然既不是暴力，　也沒有通過言語或動作表達(dá)暴力威脅或恐嚇，而是一種更巧妙更易實施的行為方式。而　且，由于這類方式使被害人處于不知反抗的方式，排除了其反抗能力，因而也是一種強(qiáng)　力行為。既如此，將劫持航空器罪的定義作如上界定，既

16、與劫持型犯罪之本質(zhì)不相符合　，同時也不利于打擊劫機(jī)犯罪，因此，我們贊同第四種觀點(diǎn)中所表達(dá)的“暴力、威脅或　者其他方法”，它才能完整地涵蓋各種不同方法所實施的劫機(jī)行為。</p><p>　　其次，對劫持航空器這一國際犯罪加以定義時當(dāng)然應(yīng)以相關(guān)國際公約為根據(jù)，但是，　這應(yīng)該以完整地考慮所有相關(guān)國際公約為前提。第二種定義顯然是以《海牙公約》第1　條的規(guī)定為依據(jù)的。《東京公約》第11條的規(guī)定雖然沒有將劫持航空器行為規(guī)定為

17、犯罪　，但是該公約的最大貢獻(xiàn)在于它首次提出了劫持航空器的概念，因此，當(dāng)我們對劫持航　空器罪加以定義時不可不考慮《東京公約》的創(chuàng)建性規(guī)定?！稏|京公約》的規(guī)定使我們　明確，以暴力、暴力威脅之外的任何其他方法控制航空器的，都是劫機(jī)行為。也許有反　對者指出，《海牙公約》第1條的規(guī)定具有比《東京公約》第11條更高的法律效力，因　為前者是對劫持航空器罪作為一種國際犯罪的規(guī)定，后者只是對一般的非法劫持航空器　行為而非犯罪的規(guī)定；而且前者制定在后，后者

18、制定在前。這樣的理由當(dāng)然有道理。問　題是，在國際刑法的司法實踐中，認(rèn)定和處理國際犯罪，并不僅僅只依據(jù)國際條約或公　約的規(guī)定，如果堅信根據(jù)國際法有義務(wù)和權(quán)利來這樣做，那么，即使某些規(guī)定與國際法　之條文并非嚴(yán)格一致，也并非違反國際法的規(guī)定。三個反劫機(jī)公約的共同旨意在于打擊　和制止劫機(jī)犯罪，如果是為了在更廣的范圍內(nèi)更有效的制止劫機(jī)犯罪，</p><p>　　3.第三種觀點(diǎn)未能體現(xiàn)劫機(jī)犯罪作為國際犯罪的屬性，同時它與第四

19、種觀點(diǎn)都犯了循　環(huán)定義的邏輯錯誤。第三種與第四種觀點(diǎn)的區(qū)別在于前者多了“危害公共安全的”表述　。筆者以為，雖然我國刑法將劫持航空罪規(guī)定在危害公共安全罪這一章之中，但是，這　并不意味著我們在給劫持航空器罪下定義時加上“危害公共安全”這樣的表述就是合理　的。定義的目的在于簡要地指出能夠?qū)⒈欢x的事物與其他同類事物區(qū)別開來的特征。　以“危害公共安全”這一純屬國內(nèi)刑法對犯罪進(jìn)行分類的概念來定義劫持航空器罪，體　現(xiàn)不出該罪作為國際犯罪的屬性?！肮?/p>

20、共安全”是國內(nèi)刑法根據(jù)犯罪所侵害法益所進(jìn)行　的劃分，并因此產(chǎn)生了危害公共安全罪這一類罪。國際犯罪雖然也有危害公共安全的，　但是，國際刑法體系并不采用公共安全作為國際犯罪的一種法益，也沒有獨(dú)立的危害公　共安全犯罪這樣的分類。根據(jù)國際刑法犯罪體系，國際犯罪有危害人類和平與安全的犯　罪(即戰(zhàn)爭犯罪)、侵犯基本人權(quán)的犯罪(即國際人權(quán)法中的犯罪)、破壞國際秩序的犯罪　(即航空法、海洋法中的犯罪)、危害公眾利益的犯罪(即毒品犯罪)、危害國際利益的犯

21、　罪(即貨幣犯罪、侵犯人類遺產(chǎn)犯罪)等。(注：參見張智輝：</p><p><b>　　(二)本文的主張</b></p><p>　　我們認(rèn)為，所謂劫持航空器罪，是指以暴力、脅迫或者其他方法強(qiáng)奪或控制航空器的　行為。與以上定義所不同的是，這一定義排除掉了那些本應(yīng)屬于危害航空器飛行安全罪　的行為，使劫機(jī)犯罪的內(nèi)涵更加明確與合理；通過對劫機(jī)犯罪的手段以例示性方式列舉　兩種

22、——“暴力”及“脅迫”，又通過“其他方法”這一概括性規(guī)定將形形色色的行為　方式進(jìn)行了抽象；用“強(qiáng)奪或控制”代替“劫持”一詞，既解釋了何謂“劫持”，又避　免了同意反復(fù)和循環(huán)定義。</p><p>　　至于為何沒有采取海牙公約或一些公約成員國的做法，將處罰劫機(jī)犯罪預(yù)備也寫進(jìn)概　念之中，一是因為，概念只是對一事物本質(zhì)屬性的概括，作為對預(yù)備劫機(jī)行為處罰的規(guī)　定，實際上已不是在討論劫機(jī)犯罪的內(nèi)涵問題，而是在討論刑法的犯罪形

23、態(tài)問題。二是　因為考慮到各國刑法之處罰模式并不相同，各國國內(nèi)法的規(guī)定自會根據(jù)本國刑法之特點(diǎn)　解決這一問題，而不應(yīng)該統(tǒng)一將該處罰預(yù)備劫機(jī)的行為通過劫持航空器罪的概念來表達(dá)　。否則，會造成各國在適用該罪時認(rèn)識或適用上的誤解。例如德國、日本等國刑法分則　所規(guī)定的犯罪是以既遂為模式的，處罰未遂和預(yù)備都只是例外，只有在條文有明確規(guī)定　的情況下方能處罰。在這樣的國家，刑法在規(guī)定劫持航空器罪時，當(dāng)然有必要對于處罰　預(yù)備及未遂的劫機(jī)犯罪特別說明。而我國

24、的刑法并非以處罰既遂為模式以處罰未遂為例　外。(注：參見劉艷紅：《再論犯罪的既遂與未遂的若干問題》，《中央政法管理干部　學(xué)院學(xué)報》1998年第5期。)因此，對于犯罪未遂的處罰就不需要一一的特別提示性規(guī)定　，而是在刑法總則中設(shè)立處罰未遂與預(yù)備犯罪的一般性條款，通過行為所顯示的社會?！『π源_定其未遂或僅僅是預(yù)備的行為是否已達(dá)犯罪程度。劫機(jī)行為作</p><p>　　二、劫持航空器罪的行為及對象</p>

25、<p>　　(一)關(guān)于“劫持”的理解</p><p>　　根據(jù)筆者對劫持航空器罪所下定義可知，“劫持”行為包括暴力、脅迫或者其他方法　。</p><p><b>　　1.暴力劫機(jī)</b></p><p>　　這里的暴力，是指以力量造成侵害的方式，詳言之，是指對航空器實施物理襲擊，或　對機(jī)上成員如駕駛員或乘客等實施捆綁、毆打、傷害、監(jiān)禁

26、、扣押等實施危害人身安全　和人身自由，使他人不能或不敢反抗的強(qiáng)力行為。暴力劫機(jī)雖然是較易理解的一種劫機(jī)　方式，但是，也有需要特別交代之處。</p><p>　　筆者認(rèn)為，為了保障航空運(yùn)輸安全，維護(hù)大多數(shù)人或不特定乘客的生命、身體、自由　、財產(chǎn)等安全，宜將暴力劫機(jī)中的“暴力”理解為：(1)有形力與無形力。通常所認(rèn)為　的暴力是有形暴力，即以物理力的不法行使，如扭、捆、毆擊、殺害等均是力學(xué)作用的　暴力。搶劫或強(qiáng)奸等犯罪

27、中的暴力就是對財產(chǎn)所有或持有人或被害婦女等實施的有形暴　力。而劫機(jī)犯罪與這些普通的暴力犯罪有所不同。除常見的有形暴力外，無形暴力也是　劫持航空器罪的表現(xiàn)形式。例如1995年發(fā)生在東京地鐵內(nèi)的“沙林”中毒事件，就是以　噴灑“沙林”毒氣這一無形暴力的方式實施的。雖然這并非發(fā)生在航空器內(nèi)的暴力劫機(jī)　行為，但是，它為我們理解無形暴力的表現(xiàn)形式作了很好的注腳。再如照射強(qiáng)光、播放　極強(qiáng)分貝之噪音、深夜尖聲喊叫、于航空器內(nèi)放置有毒氣體或細(xì)菌等，均是無

28、形暴力?！o形暴力甚至比有形暴力的危害性更大，殺傷力更強(qiáng)，甚至也更容易成功。(2)直接暴　力與間接暴力。通過實施毆打等身體的力量直接強(qiáng)制諸如機(jī)長、機(jī)械師等被害人，或者　對被害人強(qiáng)制注射麻醉劑等，排除被害人的意思自由或思考能力，從而排除其反抗的行　為，是直接的暴力。間接暴力則是行為人對被害人之外的第三人或</p><p><b>　　2.脅迫劫機(jī)</b></p><p>

29、;　　脅迫行為雖然經(jīng)常被與暴力或暴行作為犯罪構(gòu)成要件客觀方面，例如搶劫犯罪、劫持　人質(zhì)犯罪、劫持船只、汽車犯罪等。但是，二者在性質(zhì)上還是不同的。這要求我們必須　準(zhǔn)確地理解劫持航空器罪中的脅迫行為。所謂脅迫，一般是指以引起對方的恐懼心理為　目的而告知欲行加害之事。刑法上的脅迫一般分為廣義、狹義及最狹義三種。(注：參　見甘雨沛、何鵬：《刑法學(xué)(下冊)》，北京大學(xué)出版社1985年版，第902頁。)廣義的脅　迫是指以引起對方的恐懼為目的，告之欲

30、加害的一切事情。至于加害的性質(zhì)、內(nèi)容、告　之的方法及是否引起受威脅之人的恐懼，都不受限制。例如日本刑法第145條規(guī)定的“　在公務(wù)員執(zhí)行職務(wù)之際，對其實施暴行或者脅迫”中的“脅迫”；我國刑法第219條規(guī)　定的“以盜竊、利誘、脅迫或者其他不正當(dāng)手段獲取權(quán)利人的商業(yè)秘密的”中的“脅迫　”；德日刑法中恐嚇罪中的“脅迫”等。狹義的脅迫則是指加害的種類是特定的，或者　為引起對方的恐懼，而強(qiáng)制對方為一定作為或不作為。例如德國刑法第105條規(guī)定“行　為

31、人違法地使用暴力或者通過暴力威脅”，這里的脅迫即以暴力為其特定內(nèi)容。最狹義　的脅迫是指不但能引起對方恐懼，還能達(dá)到壓制對方反抗</p><p>　　劫持航空器罪中的脅迫究竟是哪一種?前述《東京公約》、《海牙公約》以及關(guān)于劫持　航空器罪的第二種觀點(diǎn)，以及其他眾多論著，(注：參見張智輝：《國際刑法通論》(增　補(bǔ)本)，中國政法大學(xué)出版社1999年版，第206頁；周其華：《中國刑法罪名釋考》，中　國方正出版社2000年版

32、，第65頁。)均將劫持航空器罪中的脅迫限制為“暴力脅迫”—　—也就是狹義的脅迫。筆者對此持反對態(tài)度，而提倡根據(jù)廣義脅迫說理解脅迫劫機(jī)中的　“脅迫”。</p><p>　　首先，劫機(jī)行為的危害性極大，其所劫持的對象是國際交通必備的工具，如果對之給　予劫持或者攻擊，不但直接威脅到乘客及機(jī)組人員的人身安全，而且會阻斷、改變航班　航線及變更降落地，間接地剝奪空中旅行者在航空器內(nèi)的安全保障，同時對空中航行的　自由及安全，也

33、構(gòu)成嚴(yán)重的危害。加以航空器具有快速性、便捷性及飛越性，憑虛御風(fēng)　，一日千里，行為人的加害程度有時連其自身也無法控制，且難以預(yù)料。所以，劫機(jī)犯　罪的成立并不需要對他人的生命、身體或財產(chǎn)發(fā)生具體實害，而是以劫機(jī)行為對國際秩　序所造成的抽象的危險性作為犯罪構(gòu)成必備要件的危險犯，即抽象危險犯。就采取脅迫　手段的劫機(jī)來看，凡是使人心生畏懼為目的的劫機(jī)行為，無論行為人以何種方式脅迫他　人，也不論其以直接或間接的方式進(jìn)行脅迫，都有可能對人產(chǎn)生威脅和阻

34、嚇，引起他人　內(nèi)心之恐懼，從而對航空器及其內(nèi)的機(jī)組人員的人身和財產(chǎn)安全產(chǎn)生危險性。顯然，非　暴力內(nèi)容的脅迫也具有劫持航空器罪作為抽象危險犯所要求的可能產(chǎn)生之抽象危險。既　如此，只處罰暴力內(nèi)容的脅迫而放縱非暴力內(nèi)容的脅迫，與劫持航空器罪之抽象危險犯　的性質(zhì)不相符合。</p><p>　　其次，國際犯罪的方式正在日新月異，脅迫劫機(jī)的內(nèi)容也各有不同，如果采取狹義的　脅迫論，將會放縱劫機(jī)犯罪，不利于國際社會及各國當(dāng)局對劫

35、機(jī)犯罪的嚴(yán)厲打擊。更何　況，與采廣義脅迫論的一些犯罪相比，諸如前述恐嚇罪、妨害公務(wù)罪等，這些犯罪危害　性較之劫持航空器罪無疑小得多，然而都以廣義的脅迫作為這些輕罪的客觀構(gòu)成要件，　卻以狹義的脅迫作為劫機(jī)犯罪這一重罪的客觀要件，這與刑法中社會危害性與犯罪構(gòu)成　理論之間的統(tǒng)一關(guān)系也是相矛盾的。</p><p>　　總之，筆者以為，脅迫劫機(jī)應(yīng)該是指行為人采取以暴力或其他任何恐嚇之內(nèi)容進(jìn)行逼　迫挾持，以對他人實行精神強(qiáng)制

36、，使人心生恐懼而不敢反抗。它包括以實施暴力為內(nèi)容　的脅迫，也包括非暴力的脅迫，如行為人以揭發(fā)機(jī)長或其他機(jī)組人員的嚴(yán)重犯罪行為相　脅迫；包括直接脅迫，如直接針對機(jī)長進(jìn)行脅迫，迫使其改變航線，也包括間接脅迫，　如行為人威脅以自爆相威脅；包括有形脅迫，如以暴力為內(nèi)容的脅迫，還包括無形脅迫　，如以精神為內(nèi)容的脅迫；包括對人的脅迫，也包括對物的脅迫，等等。需要說明的是　，無論何種方式的脅迫，在脅迫內(nèi)容的實現(xiàn)上都是以當(dāng)場性為條件的。</p&g

37、t;<p><b>　　3.其他方法的劫機(jī)</b></p><p>　　“其他方法”是一種概括性的規(guī)定，通過概念中“暴力”、“脅迫”這樣的例示性規(guī)　定，可以首先明確，無論“其他方法”是什么樣的方法，它在性質(zhì)上必定具有暴力和脅　迫方法的本質(zhì)。而暴力方法是通過暴行使人不能或不敢或不知反抗的方法，脅迫方法是　通過引起他人內(nèi)心恐懼從而不敢反抗的方法?？傊?，二者都意在排除被害人的反抗能力

38、　或反抗的可能性。因此，“其他方法”應(yīng)該是除了暴力、脅迫之外的其他使人不能、不　知或放棄反抗的方法，簡言之，是排除了他人反抗的方法，如趁機(jī)長不備在其飲用水中　投放麻醉藥使其飲用后喪失反抗能力等。筆者以為，“其他方法”還應(yīng)包括采用詐騙、　賄賂或陰謀詭計誘使駕駛員改變飛行器規(guī)定航線從而控制飛行器的行為。</p><p>　　(二)對“航空器”的界定</p><p><b>　　1.航

39、空器的范圍</b></p><p>　　劫持航空器的對象是航空器。但何謂航空器?我國刑法未對此作出明確規(guī)定。這就導(dǎo)致　刑法理論上對該問題產(chǎn)生了不同理解。有認(rèn)為僅限于民用航空器者，(注：王作富主編　：《刑法分則實務(wù)研究(上)》，中國方正出版社2001年版，第107頁；李恩慈：《特別　刑法論》，中國人民公安大學(xué)出版社1993年版，第51頁。實際上，目前國內(nèi)幾乎所有的　刑法學(xué)教材都持該種觀點(diǎn)。)也有認(rèn)為除民

40、用航空器外，還應(yīng)包括國家航空器。(注：何　秉松：《刑法教科書》，中國法制出版社1995年版，第575頁；張明楷：《刑法學(xué)(下)　》，法律出版社1997年版，第573頁；高格：《定罪與量刑(上)》，中國方正出版社199　9年版，第373頁。)筆者認(rèn)為，在立法沒有就航空器的范圍加以明確的情況下，應(yīng)該將　劫持航空器罪中的航空器理解為所有的航空器——不論是民用航空器或是國家航空器。　理由有三：</p><p>　　第一，

41、排斥國家航空器作為劫持航空器罪的對象，就須要求準(zhǔn)確地劃分出國家航空器　與民用航空器的界限，然而，在國際航空法上，國家航空器的法律地位等問題極為復(fù)雜　，很難將之與民用航空器劃一個清晰的界限。(注：參見黃力華：《國家航空器法律問　題研究》，《現(xiàn)代法學(xué)》2000年第12期。)</p><p>　　第二，將航空器區(qū)分為民用與國家用本身就是不正確不科學(xué)的，以之作為界定劫機(jī)犯　罪中航空器的范圍更不合理。芝加哥公約提出國家航空

42、器的概念是為了解決領(lǐng)空使用問　題，其根本意義在于確定哪些航空器可以自由飛越他國領(lǐng)空。然而，由于航空業(yè)的迅速　發(fā)展，領(lǐng)空對于主權(quán)國家的重要性日益彰顯。因此，目前一般情況是，一國民用與國家　航空器進(jìn)入或飛越他國領(lǐng)空均須事先得到主權(quán)國的許可。在此情況下，再機(jī)械地將航空　器劃分為民用與國家航空器已沒有多大意義，此其一。其二，“國家航空器”的概念不　但導(dǎo)致民用航空定義的混亂，導(dǎo)致航空器問題上芝加哥公約與“華沙公約體系”的對立　，而且導(dǎo)致了民用航空

43、活動本身的混亂。因此，在國際航空法上，反對劃分民用與國家　航空器的觀點(diǎn)已為諸多者贊同。其三，國家航空器在航運(yùn)過程中給地面或水面的第三人　造成損害的，受害人無權(quán)要求其承擔(dān)無過失責(zé)任，加之國家航空器享有豁免權(quán)，受害人　難以尋求法律上的保護(hù)。(注：參見黃力華：《國家航空器法律問題研究》，《現(xiàn)代法　學(xué)》2000年第12期。)諸種情況表明，將劃分民用航空器與國家航空器這一帶有濃厚時　代局限性的做法帶入21世紀(jì)，勢必嚴(yán)重地影響我們處理航空法律事&l

44、t;/p><p>　　第三，僅將民用航空器作為劫機(jī)犯罪的對象，不利于懲治航空運(yùn)輸犯罪，不利于在當(dāng)　前恐怖主義勢力囂張、劫機(jī)犯罪頻發(fā)的情況下與劫機(jī)犯罪作斗爭。雖然目前所發(fā)生劫機(jī)　案基本上是針對民用航空器而進(jìn)行的，但這絕不能排除軍用或海關(guān)或警察使用的航空器　被劫奪或控制而飛往他處的可能。如果硬性的將劫持航空器罪限定適用于民用航空器，　則會出現(xiàn)軍用等航空器被劫持而無法可依的情況。</p><p>&

45、lt;b>　　2.航空器的狀態(tài)</b></p><p>　　劫持航空器的犯罪人所劫持的必須是正在飛行中或使用中的航空器。所謂“正在飛行　中”，通常是指“航空器從裝載完畢，機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時起，直至打開任一機(jī)艙　門以便卸載時為止”；航空器被迫降落時，“在主管當(dāng)局接管對該航空器及其所載人員　和財產(chǎn)的責(zé)任前，應(yīng)被認(rèn)為仍在飛行中?！彼^“正在使用中的航空器”，根據(jù)《蒙特　利爾公約》第2條的規(guī)定，是指

46、“從地面人員或機(jī)組為某一特定飛行而對航空器進(jìn)行飛　行前的準(zhǔn)備時起，直到降落后二十四小時止，該航空器應(yīng)被認(rèn)為是在使用中；在任何情　況下，使用的期間包括……航空器在飛行中的整個時間。”</p><p>　　三、劫持航空器罪的懲治</p><p>　　劫持航空器罪不象滅種罪、侵略罪、反人道罪等由國際刑事法院進(jìn)行管轄的國際犯罪　，這意味著它必須由各主權(quán)國家根據(jù)國際條約的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行國內(nèi)管轄。這首先

47、就涉及　到刑事管轄權(quán)的問題。</p><p>　　(一)刑事管轄權(quán)的確立</p><p>　　1.有權(quán)行使管轄權(quán)的國家和地區(qū)</p><p>　　根據(jù)三個反劫機(jī)公約的規(guī)定，以下國家或地區(qū)對劫持航空器犯罪均有管轄權(quán)：</p><p>　　(1)犯罪地國。這是國際犯罪刑事管轄上最基本的原則，其理論根據(jù)乃是國家主權(quán)原則　。而何謂犯罪地國，《東京公約

48、》曾規(guī)定“罪行在該國領(lǐng)土上具有后果”(第4條)，換　言之，是以結(jié)果發(fā)生地國作為犯罪地國。不過，在其后的《蒙特利爾公約》中又規(guī)定，　“罪行是在該國領(lǐng)土內(nèi)發(fā)生的”(第5條)即具有刑事管轄權(quán)。這表明，《蒙特利爾公約　》取消了《東京公約》中以犯罪結(jié)果發(fā)生地國作為犯罪地國標(biāo)準(zhǔn)的做法，而采目前國際　上通行的行為發(fā)生地、結(jié)果發(fā)生地及行為影響地國作為犯罪地國。(2)航空器登記國?！　稏|京公約》第4條與《海牙公約》第5條均規(guī)定，如果劫持航空器的“罪行是在

49、該國登　記的航空器內(nèi)發(fā)生的”，登記國可以實施管轄權(quán)；《蒙特利爾公約》進(jìn)一步指出，登記　國有權(quán)對所登記的航空器行使一貫的管轄權(quán)，無論是在飛行中還是使用過程中，也無論　飛臨或降落于何地，登記國始終擁有管轄權(quán)(第4條)。(3)航空器及嫌犯降落地國?！睹伞√乩麪柟s》第5條規(guī)定，如發(fā)生了犯罪行為的航空器在該國降落時被指稱的罪犯仍在　航空器內(nèi)，則嫌疑犯降落地國有權(quán)對劫機(jī)行為實施管轄。(4)出現(xiàn)地國或航空器承租人　主要營業(yè)地國?！逗Ｑ拦s》第4條與

50、《蒙特利爾公</p><p>　　2.管轄權(quán)沖突的處理</p><p>　　在劫機(jī)犯罪的管轄權(quán)發(fā)生沖突之時如何適用管轄權(quán)，更具體說，以上五種管轄地國中　的哪一國有權(quán)優(yōu)先行使管轄權(quán)?這是必須解決的一個重要問題。</p><p>　　為此，我們不妨對以上管轄地國作為優(yōu)先情況的可能性進(jìn)行一一分析。首先，普遍原　則作為解決刑法空間效力的一種基本原則是基于世界主義的考慮，它的

51、適用總是作為屬　人或?qū)俚卦瓌t的補(bǔ)充原則適用，它具有管轄權(quán)適用上的兜底性，即只有當(dāng)別的原則適用　不了時方才適用。然而，兜底性原則不宜作為管轄權(quán)的優(yōu)先原則予以適用。因為討論優(yōu)　先管轄原則是決定在眾多的管轄原則之中何者優(yōu)先的問題，而不是當(dāng)所有原則適用不了　時，何者保底的問題。尤其是當(dāng)行使普遍管轄原則的國家與劫機(jī)犯罪之間并無緊密的聯(lián)　系時，勢必會引起劫機(jī)犯罪受害國或航空器登記國等與之有密切聯(lián)系的有權(quán)管轄國家的　不滿，以至于劫機(jī)事件難以和平解決。

52、</p><p>　　其次，出現(xiàn)地國或航空器承租人主要營業(yè)地國也不宜作為優(yōu)先管轄地國。根據(jù)前述劫　機(jī)犯罪的刑事管轄權(quán)體系分析，出現(xiàn)地國首先排除是航空器的降落地國。那么，所謂的　出現(xiàn)地國就應(yīng)該是指航空器所經(jīng)過或者飛行中途臨時降落地。而這樣的出現(xiàn)地在一架航　空器的行使中完全可能是多個。如確定出現(xiàn)地國作為優(yōu)先管轄國，則仍存在它們之間管　轄權(quán)的爭議問題，從而仍然無法確定劫機(jī)犯罪的管轄。至于承租人主要營業(yè)地國，如發(fā)　生劫機(jī)

53、行為，航空器承租人主要營業(yè)地可能既沒有從中遭受經(jīng)營上的損害，又比航空器　登記國與航空器之間的關(guān)系要弱，以之為優(yōu)先適用地國，勢必會引起相關(guān)國家的反對?！⊥瑫r，如果承租人主要營業(yè)地國也不是犯罪地發(fā)生國時如何取證并抓捕罪犯，都成為問　題。</p><p>　　再次，航空器及嫌犯降落地國。一般而言，航空器降落地國多為劫機(jī)犯罪分子所刻意　選擇的結(jié)果。他們選擇的根據(jù)多是某一國對劫機(jī)犯罪的打擊是否嚴(yán)厲。被劫機(jī)犯罪分子　選中的航

54、空器降落地，雖然不能說是劫機(jī)者的天堂，但至少也是對劫機(jī)行為政策比較寬　松的國家。這些國家是否真正愿意對劫機(jī)犯行使管轄權(quán)，本身就是一大問題。即使有時　在形式上進(jìn)行了審判，可能很快又假以政治上的理由，對劫機(jī)犯進(jìn)行保護(hù)。在國際政治　關(guān)系復(fù)雜、政治氣候仍然惡劣的今天，顯然不宜以該原則作為優(yōu)先適用原則。</p><p>　　最后，關(guān)于犯罪地國。筆者以為，該原則是最不適宜作為優(yōu)先管轄權(quán)的國家。什么是　犯罪行為的發(fā)生地，根據(jù)已

55、成定論的刑法適用效力之通說，無論犯罪行為的發(fā)生地或是　犯罪結(jié)果的發(fā)生地，甚至于犯罪行為經(jīng)過地(影響地)，都是犯罪地。這樣，當(dāng)犯罪行為　、行為經(jīng)過地及結(jié)果發(fā)生地均不是同一個國家或地區(qū)時，則仍然存在沖突，其中究竟哪　一個國家有權(quán)優(yōu)先行使管轄權(quán)，仍不明確。如果確立犯罪地國為劫機(jī)犯罪管轄權(quán)的優(yōu)先　適用國，則等于沒有確立。再者，即使行為發(fā)生地、結(jié)果地及影響地均為一地，同樣也　存在難以確立這“一地”究竟為何“地”的問題。譬如如果航空器在歐洲大陸上空

56、飛行　，而歐洲各小國林立，很容易造成對行為發(fā)生地認(rèn)定上的歧義，進(jìn)而徒生疑問。</p><p>　　綜合以上分析，筆者以為，應(yīng)該賦予航空器登記國優(yōu)先管轄的權(quán)利。</p><p>　　第一，將航空器登記國作為優(yōu)先管轄地國符合反劫機(jī)公約之旨意?！稏|京公約》第4條　將航空器登記國之管轄列為刑事管轄權(quán)的首項，足見公約對登記國管轄的重視，以之為　優(yōu)先管轄權(quán)國是對公約精神的貫徹。</p>

57、<p>　　第二，符合國際社會對于劫機(jī)犯罪刑事管轄權(quán)問題的普遍認(rèn)知態(tài)度。關(guān)于航空器上的　犯罪是登記國還是降落地國享有優(yōu)先管轄權(quán)，海牙會議就此展開過討論。波蘭、前蘇聯(lián)　與加納的提案合并構(gòu)成一項聯(lián)合提案，認(rèn)為航空器登記國應(yīng)優(yōu)先享有管轄權(quán)。加納對該　提案理由作了簡要說明，“公約(草案)確定下列國家對犯罪擁有競合管轄權(quán)，即1.登記　國；2.機(jī)內(nèi)載有犯罪人的航空器降落地國。”如果這一提案被采納，則公約應(yīng)增設(shè)如下　規(guī)定，即“對同一犯罪，管

58、轄權(quán)發(fā)生沖突時，以航空器登記國優(yōu)先享有之”。(注：張　明楷：《刑法的基礎(chǔ)觀念》，中國檢察出版社1995年版，第278頁。)雖然這項提案后來　遭到了否決，但是，提案提出的本身，一則表明了國際社會對管轄沖突問題的重視，再　則表明了將航空器登記國作為管轄權(quán)優(yōu)先國同樣為國際社會公約成員國所贊同。這在一　定程度上也為推行登記國優(yōu)先管轄權(quán)提供了可行性。</p><p>　　第三，登記在一國的航空器，如果在激烈的國際航空競爭中

59、為乘客等選乘，則體現(xiàn)了　搭乘者對該國航空安全與法律保障的信賴，一旦發(fā)生劫機(jī)行為，搭乘者有權(quán)要求航空器　登記國履行保護(hù)義務(wù)?！叭绮贿m用航空器登記國之法律加以制裁，將與本國法律依航空　運(yùn)送契約對旅客的運(yùn)送及保護(hù)義務(wù)有違，并損及世人對該民航運(yùn)輸之信心?！倍?，劫　機(jī)行為發(fā)生后，“航空器登記國本身所受損害最大，多半會對劫機(jī)犯施以其應(yīng)得之刑罰　，而不致發(fā)生因劫機(jī)犯之行為是否源于政治動機(jī)而放棄追訴，或起訴而不處罰之情形?！　?注：鄭正忠：《劫機(jī)犯罪

60、之研究》，臺灣五南圖書出版公司1996年版，第329、321　頁。)</p><p>　　第四，航空器登記國較之其他有管轄權(quán)地國容易認(rèn)定。與其他有權(quán)對劫機(jī)犯罪行使管　轄權(quán)的國家，如犯罪地國、出現(xiàn)地國等往往有多個的復(fù)雜情況不同，航空器登記國只能　是某一個主權(quán)國家，不可能出現(xiàn)兩個或兩個以上的航空器登記國的情況。因此，以之作　為劫機(jī)犯罪的優(yōu)先管轄地國容易認(rèn)定，也不會發(fā)生多個具有同樣情況的管轄國之間的爭　議問題。<

61、/p><p><b>　　(二)懲治規(guī)則</b></p><p>　　《海牙公約》第7條和《蒙特利爾公約》第7條都規(guī)定：“凡在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)所稱案犯的　締約國，如不將他引渡，則不論犯罪是否發(fā)生在其境內(nèi)，必須毫無例外地為起訴目的，　將案件送交其主管當(dāng)局，該當(dāng)局應(yīng)以與本國法中任何嚴(yán)重性質(zhì)普通罪的同樣方式，作出　決定?！边@就是著名的“或起訴或引渡”原則。它要求各締約國如果不把其在領(lǐng)

62、土內(nèi)發(fā)　現(xiàn)的被指稱的罪犯引渡給有關(guān)國家，就必須將案件交給主管當(dāng)局起訴，而且該當(dāng)局必須　“以與本國法中任何嚴(yán)重性質(zhì)普通罪的同樣方式”作出處理。這樣規(guī)定的主要意圖是“　不受這種罪行的任何政治方面的影響”，防止任何危害國際航空的犯罪分子漏網(wǎng)。</p><p>　　航空器登記國或其他擁有管轄權(quán)的國家如果要行使對劫機(jī)犯罪的管轄權(quán)，當(dāng)劫機(jī)犯在　其境內(nèi)時，不存在疑問。當(dāng)劫機(jī)犯在境外時，就必須根據(jù)國際法上的引渡程序，將劫機(jī)　犯引

63、渡至本國領(lǐng)域，以便行使刑事管轄權(quán)。在引渡程序進(jìn)行中，因為涉及請求國與被請　求國，甚至多國之間司法管轄權(quán)的問題，并且引渡本身又是國家或國際法人相互間的關(guān)　系，其運(yùn)作必然要受到現(xiàn)存國際法的規(guī)范。此外，各國不論是否以引渡條約的存在作為　引渡的條件，引渡行為也必須遵照被請求國法律所規(guī)定的引渡條件。因此，對于劫機(jī)犯　，請求國是否能真正達(dá)到引渡的目的，仍應(yīng)受到各國國內(nèi)法，尤其是引渡法等有關(guān)規(guī)定　的限制。對此，在劫機(jī)犯的引渡過程中，尤其要予以注意。&