典型中間產品變形特征分析

1、典型中間產品變形特征分析,前言： 精度造船作為建立現代造船模式的重要內容之一，能夠有效地減少重復勞動，提高工作效率，降本增效。而精度造船的核心是補償量體系的建立。通過對各階段、各工序產品尺寸變化調研、分析、數據收集及數理統計，得出適合于本廠的數據庫，達到各工序修割率最小的目的。 本課件主要羅列出典型中間產品變形特征，結合生產設備、生產流程、作業(yè)方法、產品特性等，分析產生變形的主次原因，并提出相應的預防措施，

2、建立精度數據目標及精度控制停止點，確保精度管理的可控性。 所謂“典型中間產品特征分析”，需要從以下幾個方面理解：典型中間產品指的是各工序具有代表性的中間產品，比如下料階段的板材、小組階段的T型組件等。變形特征指的是相對于產品正確幾何特征的偏差，包括長度、寬度、高度、方正度、直線度、局部平面度、整體平面度、垂直度、扭曲度等。分析是結合現場的生產經驗，通過對人、機、料、物、法、環(huán)等各方面的研究，羅列出產生變形的主要及次要因素，

3、并提出相應的預防措施，通過數據的收集、改進、實施等方式循環(huán)，最終達到精度造船水平的提高。 由于個人水平有限，新的生產模式及生產流程還有待現場熟悉及研究，難免有所疏漏，敬請各位領導及同事給與指正。,一、下料 1、等離子切割機：主要用于下料內構件。變形特征：1、切割線型偏差（包括對角線偏差） 2、切割尺寸偏差 3、開孔大小、位置偏差

4、 原因分析：,切割尺寸偏差，開孔位置、大小偏差,切割線型偏差,1、切割有切割損耗2、切割起火點及切割路徑設置不合理，由于切割時局部受熱，導致板材發(fā)生微移，而切割指令不變，導致切割線型偏差或對角線偏差3、割咀不穩(wěn)定，導向滾輪有偏差，導致局部線型偏差4、受機器自身性能影響，對于局部回轉半徑較小的切割精度較差。5、對于大開口，如果不閉合，在熱影響下，會導致板的平面內扭曲變形。6、氧氣壓力、切

5、割速度、氧氣濃度等均對切割產生影響。7、路軌直線度差，導致切割機行走偏差8、機器自身精度,對應措施： 對于內構件的切割來說，出現問題的幾率比較??；根據各廠的經驗，主要應關注開孔精度；大開口精度；局部曲率較大位置的切割精度等。,1。制定設備維護保養(yǎng)以及日檢制度。并做好數據記錄。2。定期檢查設備行走機構及行走精度3。定期更換切割平臺格柵，確保鋼板擱置平穩(wěn)4。認真研究切割機說明書，并將其特殊要求反饋到設計

6、中去5。展開切割損耗量調研，得出損耗數據并反饋到設計中6。由于吊運問題，已經考慮所有構件切割時部斷開，大開口變形問題能得到有效解決。7。編制等離子切割機切割作業(yè)標準，通過試驗，確定最合適的氧氣壓力、氧氣濃度、切割速度等參數。8。對于熱能影響導致的板微小移位，目前還沒有有效的計算方法。只能通過實際情況進行總結分析。,2、高精切割機：主要下料平直板材，開單面坡口。變形特征：1、下料長寬尺寸偏差

7、 2、下料外形尺寸偏差，呈平行四邊形或不規(guī)則形狀（以大肚形最為突出） 3、切割坡口角度偏差原因分析：1、切割有切割損耗2、切割時局部受熱，導致板材發(fā)生微移，而切割指令不變，導致切割線型偏差或對角線偏差3、割咀不穩(wěn)定，導向滾輪有偏差，導致局部線型偏差4、氧氣壓力、切割速度、氧氣濃度等均對切割產生影響。5、路軌直線度差，導致切割機行走偏差6、機器自身精度7。割咀角

8、度偏差，導致坡口角度偏差8。開坡口時，割咀高度偏差，導致板長寬度偏差。,切割呈不規(guī)則形狀（大肚形）,呈平行四邊形,坡口角度偏差,長寬尺寸偏差,對應措施：1、制定設備維護保養(yǎng)以及日檢制度。并做好數據記錄。2、定期檢查設備行走機構及行走精度3、定期更換切割平臺格柵，確保鋼板擱置平穩(wěn)4、認真研究切割機說明書，并將其特殊要求反饋到設計中去5、展開切割損耗量調研，得出損耗數據并反饋到設計中6、編制等離子切割機切割作業(yè)標準，通過試驗

9、，確定最合適的氧氣壓力、氧氣濃度、切割速度等參數。7、對于熱能影響導致的板微小移位，目前還沒有有效的計算方法。只能通過實際情況進行總結分析。8、定期檢查在切割時割咀角度及高度，保證下料精度。,3、多頭切割機：主要用于下料板條，T型組件等。變形特征：1。切割長、寬有偏差。 2。切割后發(fā)生彎曲變形,長、寬有偏差,切割后發(fā)生彎曲變形,原因分析：1。切割有損耗，劃線時沒考慮切割補償2。切割時，在長度

10、方向受熱不均勻，導致板條發(fā)生變形3。切割時，有些板條僅單邊切割或雙邊切割時，在寬度方向兩邊受熱不均勻，導致板條發(fā)生變形,對應措施：1。通過調研，確定切割損耗量，在劃線時加放。2。編制崗位作業(yè)標準，確定合適的機器切割參數。3。定期檢查設備精度。4。板條切割時盡量雙面切割，減小變形。5。對于已經產生的變形，火工或頂床矯正。,4、型材自動切割流水線：主要用于型材下料及端部節(jié)點變形特征：1。長度有偏差

11、 2。端部節(jié)點有偏差原因分析：1。切割有損耗 2。機器自身精度問題 3。機器夾緊裝置松動等對應措施：1。制定作業(yè)標準，要求施工者嚴格按標準作業(yè) 2。定期維護保養(yǎng)切割設備 3。進行調研，得出切割損耗量及機器自身固定偏差，指導設計修改相應數控指令,長度偏差,端部節(jié)點角度

12、偏差,二、加工1、冷加工1.1、利用油壓床或三型輥加工板材變形特征：1。加工線型不到位 2。加工后長度及寬度方向有延伸 3。加工邊緣發(fā)生波浪變形原因分析：設備加工精度差 加工后由于內應力的釋放，導致線型再加工完畢后再次發(fā)生變化 由于鋼板自身的特性，在外力作用下發(fā)生延伸

13、 加工到邊緣時，應力相對集中，使板發(fā)生局部失穩(wěn)，產生波浪變形對應措施：1。與廠家一起調試設備，保證精度達到使用要求 2。對不同板厚，不同加工曲率的鋼板加工后反彈量進行測量，數據分析統計后，修正機器加工參數或修改加工曲率 3。進行數據收集及分析，在未得到準確分析前，先釋放部分補償量，然后二次切割。 4

14、。根據。有一廠家介紹，其三星輥可以避免出現邊緣波浪變形，關鍵技術三軸的同步及自動微調。加強工人操作培訓，必要時部分火調,加工線型不到位,邊緣發(fā)生波浪變形,長度及寬度方向有延伸,1.2、槽型壁加工變形特征：1。槽深槽寬尺寸偏差 2。壓槽角度偏差 3。自由邊直線度差 4。端部容易出現裂紋原因分析：1。設計時漏考慮板厚或弧

15、長，或漏考慮正壓反壓的區(qū)別（比如，文船全部為正壓，如果圖紙標明反壓，實際操作為正壓時對壓線必須要作相應調整） 2。壓模精度不高，轉角弧形控制不好 3。角度樣不準確，工人不按規(guī)范操作。 4。在壓槽過程中，對鋼板的各點壓力不均勻，板比較薄時，邊緣失穩(wěn)產生波浪變形。對應措施：1。設計時充分考慮各方面因素，同時考慮現場操作實際。

16、 2。選擇合適的壓模 3。定期檢查角度樣精度，對工人進行操作培訓 4。同設備廠家一起，調整設備，盡量保證壓槽時鋼板各點受力均勻。 5。適當介入火攻調正,槽深槽寬尺寸偏差,自由邊直線度差,壓槽角度偏差,1.3、肋骨冷彎變形特征：1、加工線型有偏差 2、端部節(jié)點切割偏差

17、 3、長度偏差,加工線型偏差及長度偏差,端部節(jié)點切割偏差,原因分析：1、數控指令與機器不匹配（紙帶是依據形線圖生成的指令，而形線圖是通過由點連線而成的，其點與肋骨加工點可能不能完全匹配。 2、 數控肋骨冷彎機自身精度問題 3、由于肋骨在外力作用下產生彎曲，材料有壓縮或拉伸，導致長度發(fā)生變化

18、 4、肋骨加工后內部存在內應力，隨著時間的推移，應力慢慢釋放，導致加工完成后線型再次發(fā)生反彈 5、端部劃線是采用機器打點后手工劃線，目前，就文船來說，由于軟件原因及數據接口問題，端部打點偏差極大，導致全部采用手工計算、劃線后再切割。,對應措施：1、充分了解肋骨冷彎機原理及相關參數，在調試完畢后進行試驗及數據收集，發(fā)現問題及時與廠家協商解決。2、進行數據收集及分析，按不同型號肋骨分析出延尺值及

19、反彈量，然后得出相應的精度控制措施。3、與設計人員一同分析解決紙帶與機器接口問題。,2、熱加工2.1、水火彎板變形特征：1。線型加工不到位 2。長度及寬度發(fā)生變化 原因分析：1。水火彎板目前還沒有一套有效的計算方法對變形特征做出準確的預測，大連船廠及外高橋船廠均就此項目與高校合作展開研究，進展不是很理想。 2。其加工原理是通過溫度的不均勻分配

20、，板局部延伸受阻產生內應力，超過板的屈服極限使板發(fā)生變形。 3?？赡艽嬖诘脑颍杭庸佑衅?；加工后內應力的釋放導致再次發(fā)生變形；工人操作不熟練；板材雙向曲率過大并且板比較大，導致難以加工到位；由于鋼板特性在外力作用下產生延伸或收縮。對應措施：1。目前還沒有有效的解決手段，暫時留加工余量，在加工完成后切割或上分段切割。 2。對于曲率變化較大的鋼板，盡量劃小，保證成

21、型精度。 3。定期檢查加工樣精度。 4。加強工人的培訓，水火彎板是一項操作技術含量非常高的工作，必須要有經驗非常豐富的技師甚至高級技師對一般員工進行多次實操培訓。,線型加工不到位,長度及寬度發(fā)生變化,三、拼板焊接1、FCB單面焊接站拼板焊接變形特征1：外型尺寸偏差原因分析：1。焊縫金屬冷卻導致收縮、臨近母材塑性變形（板越厚，橫向收縮越大）；

22、 2。拼板尺寸控制偏差，導致對角線偏差 3。焊接不連續(xù)或兩臺FCB焊機焊接不同步，導致對角線偏差對應措施：1。通過數據測量，釋放適當的焊接收縮補償量 2。數控下料噴粉對合線，拼板時檢查對合線間距，同時測量長、寬、對角線，發(fā)現問題及時調整。 3?？刂坪附訁担M量連續(xù)焊接及同步焊接變形特征2：產生波浪

23、變形原因分析：該現象主要出現在薄板焊接上，由于焊接的壓縮應力使板失穩(wěn)，產生凹凸變形對應措施：設置適當焊接參數，小電流，多道焊,縱橫向焊接收縮,對角線偏差,2、埋弧自動焊拼板焊接變形特征： 1。長、寬尺寸有偏差； 2。對角線偏差 3。扭曲變形原因分析：1。焊縫金屬冷卻導致收縮、臨近母材塑性變形（板越厚，橫向

24、收縮越大）； 2。拼板尺寸控制偏差，導致對角線偏差 3。由于焊接電流大，平面內受熱非常不均勻，導致角部翹起（主要發(fā)生在小板厚板焊接上）對應措施：通過數據測量，釋放適當的焊接收縮補償量 數控下料噴粉對合線，拼板時檢查對合線間距，同時測量長、寬、對角線，發(fā)現問題及時調整。 設定合適焊接參數，同時考慮適

25、當防變形強制工裝，減少變形,縱橫向焊接收縮,對角線偏差,扭曲變形,四、小組立1、T型材自動焊接變形特征1：長度偏差 2：面板角變形 3：縱向整體彎曲原因分析：焊縫收縮導致長度變短 溫度沿板厚方向不均勻，焊后圍繞焊縫產生角變形 溫度沿長度方向不均勻，由于拘束及焊接應力，長度方向產生整體彎曲變形對應

26、措施：采用自動焊接裝置，長度方向收縮量比較小，基本不用考慮。進行數據收集，如有較大偏差，釋放適當補償量。 采用自動焊接裝置，由于有夾緊裝置及頂碰裝置，角變形量很小，進行數據收集，如有較大偏差，可考慮釋放適當反變形 采用自動焊接裝置，縱向整體彎曲非常嚴重，20mT排變形可達100mm，該變形目前還沒有有效的控制方法。其它船廠基本上采用火調或頂床加工。目前，龍造可考慮火

27、調，制定施工方法及檢驗標準，規(guī)范化操作提高勞動效率。同時收集變形數據，分析規(guī)律后可考慮在下料時即釋放一定的反變形。通過焊接試驗，制定最合適的焊接參數，減小變形量。,長度收縮及縱向整體彎曲,面板角變形,2、肋板等骨材安裝焊接變形特征：1。整體波浪變形 2。局部翹起 3。局部角變形 4。骨材安裝偏差

28、 5。焊后長、寬偏差,典型肋板等小組立圖,焊后長、寬偏差指由于焊接產生的收縮等。骨材安裝偏差指立體空間偏差，即縱向、橫向、垂直度偏差,整體波浪變形,局部角變形,局部翹起,原因分析：1。骨材安裝焊接時，板材放置不平，導致局部點或線支撐，在焊接時由于熱能產生的內應力分布不均勻，導致變形 2。焊接參數設置不恰當。比如焊接電流過大，導致熱量輸入過大，超過熱傳輸速度，導致變形

29、 3。由于焊接時應力影響及周邊約束，導致變形 4。焊接順序設置錯誤 5。數控下料噴粉線或手工劃線錯誤 6。施工者安裝偏差 7。焊接導致板材收縮對應措施：目前，各船廠對于該部分的變形控制做的都不太好，三星重工有比較成功的經驗。 1。編制崗位作業(yè)標準，并

30、要求施工者嚴格按標準施工。 2。進行焊接研究，制定最合適的焊接參數及焊接順序。 3。龍造目前場地設計已考慮組裝場地，此方面的影響不大 4?？紤]部分強制防變形工裝，可借鑒三星重工模式。 5。對于已經產生的變形，采用火工矯正 6。進行數據調研，得出收縮量

31、（對于小型組件，基本上可以不考慮） 7。定期檢查數控下料噴粉精度，發(fā)現問題及時調整 8。數控劃線時增加對合線，減少工人人為操作、測量誤差 9。開發(fā)部分小工裝，如：端部型材對齊工裝、型材垂直度測量工裝、型材焊接固定工裝等，方便工人施工。 10。增加部分加強。,五、平面流水線1、縱骨裝焊

32、變形特征：1?？v骨焊接后部件縱、橫向收縮 2?？v骨焊后位置偏差 3。縱骨垂直度偏差 4。整體波浪變形（平面流水線不明顯） 5。局部變形（平面流水線不明顯）,典型縱骨裝焊圖,縱骨焊后位置偏差,縱骨垂直度偏差,原因分析：1。焊縫金屬冷卻，導致縱、橫向收縮 2。由于

33、板材收縮，導致骨材跟著移位 3。數控噴粉劃線有誤差，導致骨材安裝偏差 4。FCB拼板后有收縮，導致劃線移位 5。雙面焊接熱能輸入不對稱，導致T排不垂直 6。T排安裝不垂直 7。由于焊接速度及焊接順序，以及母材約束、焊接產生內應力等因素，導致整體

34、 或局部變形對應措施： 1。嚴格控制FCB拼板焊后精度，在T排安裝前檢查噴粉劃線準確性，如有偏差，重新劃線。 2。進行T排焊接收縮量調研，得出收縮數據，板材下料及數控噴粉劃線時加放焊接收縮補償量。（外高橋經驗：每檔縱骨橫向焊接收縮約0.2mm. 3。嚴格控制T排安裝精度（含垂直度），制作合適工裝加強精度

35、管理。 4。進行焊接研究，制定合適的焊接參數及焊接順序 5。設立精度控制點，加強尺寸的自檢及互檢、報驗工作。 由于縱骨安裝焊后精度直接關系到肋板拉入法的實施，必須要作為重點控制。,2、肋板、縱橫壁裝焊變形特征：1?？傮w縱、橫向收縮 2。整體扭曲變形 3。局部

36、波浪變形 4。縱、橫壁垂直度偏差,典型縱、橫壁裝焊立體圖,原因分析：1。焊縫金屬冷卻導致整體收縮 2。焊接順序設置不對，導致局部拘束強，局部拘束弱，焊接時產生的應力分布不均勻。導致發(fā)生整體扭曲變形 3。在局部拘束強的地方，應力得不到釋放，使鄰近母材發(fā)生塑性變形，導致局部變形。 4。縱、橫壁安裝時沒控

37、制好垂直度。 5?？v、橫壁焊接不對稱、下口為自由端，焊接時焊縫的收縮不一致，導致縱、橫壁產生垂直度偏差。,對應措施：1。進行收縮量調研，得出收縮量后在設計中進行焊接補償量加放。 2。制定合適的焊接順序及焊接參數，并要求施工者嚴格按要求施工。 3。裝配時注意安裝位置，垂直度的控制，對于結構較弱，容易變形的地方增加適當加強。

38、 4。加強自檢及互檢工作，在完工時進行長、寬、垂直度、扭曲度測量，超過公差要求及時調正。,六、曲面流水線1、中組立 中組立指的是分段內部構件預先組裝焊接成型后，整體吊裝上分段基面安裝。除平面流水線的框架外，其余框架形式多樣，但變形特征基本相同。,原因分析：1。焊縫金屬冷卻導致整體收縮 2。焊接順序設置不對，導致局部拘束強，局部拘束弱，焊接時產生的應力分布不均勻

39、。導致發(fā)生整體扭曲變形 3。在局部拘束強的地方，應力得不到釋放，使鄰近母材發(fā)生塑性變形，導致局部變形。 4。壁板安裝時沒控制好垂直度。 5。壁板焊接不對稱、下口為自由端，焊接時焊縫的收縮不一致，導致縱、橫壁產生垂直度偏差。,典型中組立圖一,典型中組立圖二,對應措施：1。對于構件密集，焊接量大的中組件進行收縮量調研，得出收縮量后在設計中進

40、行焊接補償量加放。 2。制定合適的焊接順序及焊接參數，并要求施工者嚴格按要求施工。 3。裝配時注意安裝位置，垂直度的控制，對于結構較弱，容易變形的地方增加適當加強。 4。加強自檢及互檢工作，在完工時進行長、寬、垂直度、扭曲度測量，超過公差要求及時調正。,2、外板片體變形特征：1。強梁、縱骨等角度偏差

41、 2。片體整體收縮 3。片體松胎后產生扭曲變形 4。外板線型有偏差 5。強梁、縱骨安裝位置偏差,典型外板片體圖,原因分析：1。由于外板片體基本采用雙斜切胎架，并且線型變化大，肋骨及強梁安裝時要控制兩個方向的角度。 2。外板片體拼板焊接、縱骨的安裝焊接導致收縮。

42、 3。由于環(huán)境及場地設備限制，縱骨等基本上做不到雙面同時焊接，導致單邊焊接收縮，角度焊后發(fā)生變化。 4。外板片體焊接量比較大，且結構剛性差，由于焊接原因，導致內應力分布不均勻。松胎后應力釋放，片體產生扭曲變形。同時外板線型也發(fā)生變化，基本上是中間拱起現象。 5。劃線偏差，以及由于縱骨等端部角度及線型的存在，安裝位置精度控制比較困難,對應措施：1。制作強梁、縱

43、骨定位輔助工裝，控制安裝及焊接角度 2。設計對合線，拼板后修正安裝線等，控制安裝位置偏差 3。進行收縮量及反彈量調研，得出數據后釋放相應的焊接補償量及反變形量 4。制定焊接參數及焊接順序，并要求施工者嚴格按規(guī)范施工 5。對于片體結構較弱的，增加部分加強（如強肋骨等）

44、 6。加強完工尺寸檢驗，偏差較大時進行調整 7。對于部分變形特別大的片體，在離胎前介入適當火工，釋放應力,六、分段組立變形1、底部分段變形特征：1。平面流水線制造的框架翻身變形2。外板片體與框架尺寸有偏差，導致裝配困難3?？傮w尺寸與理論尺寸有偏差4?？傮w扭曲變形，局部變形,典型底部分段立體圖,對應措施：1。結合吊車性能及輔助工裝，合理設置吊環(huán)位置，設計適當加強增加結構剛性，防止翻身

45、及裝焊變形。2。對前幾道工序的焊接收縮量進行對比分析，修正不同板材的焊接補償量。3。進行分段組立焊接收縮量及變形量調研，通過數據分析，加放合適的補償量及反變形量。4。制定焊接參數及焊接順序，并要求施工者嚴格按標準施工。5。加強分段尺寸完工檢查，發(fā)現問題及時修正。,原因分析：1、框架翻身時，結構剛性較弱，缺少必要的加強；吊環(huán)設置不合理，導致局部受力過大，如超過材料的屈服極限，即產生永久變形。 2、外板片體與內底板框架同為流水線

46、制造，但框架比外板片體多了一道肋板、縱壁裝焊工序，即多了一次焊接收縮，如果板材釋放同樣的補償量，而框架焊接收縮量較大，就會產生尺寸偏差。3?？蚣芘c片體裝焊時，由于焊縫收縮，導致整體尺寸變化。4。由于焊接應力作用，加上分段局部剛性較弱，導致總體及局部變形5。焊接順序及焊接參數設置錯誤，加大了分段變形,2、橫艙壁分段變形特征：1。寬度、高度方向上收縮 2。拼板后自由邊錯位

47、 3。整體扭曲變形 4。槽寬，槽高有偏差,槽型艙壁典型立體圖,槽型艙壁整體收縮,槽型艙壁自由邊錯位,槽型艙壁扭曲變形,原因分析：1。胎架模板精度差，高低不平或槽高、槽寬偏差，導致拼板時產生偏差 2。由于焊縫收縮，導致整體外形尺寸偏差 3。槽型壁比較寬，由多件壓槽板拼接而成，在拼板時，如果沒有統一的基準及有效的測量控制工具

48、，極容易產生錯位或對角線偏差 4。由于焊縫收縮，導致單個槽寬與理論值偏差 5。由于焊接內應力影響，導致槽型壁發(fā)生扭曲變形。焊接順序、焊接參數以及焊接要求規(guī)定不當，加大了扭曲變形。 6。焊縫端部由于約束小，導致焊縫處局部變形對應措施： 1。檢查胎架模板精度，控制胎架模板安裝精度。

49、 2。進行收縮量調研，得出收縮數據并細化到每條焊縫上，然后在相應的板材上釋放補償量 3。增加對合線，用于壓槽寬度方向及高度方向拼板控制，必要時，增加激光輔助定位，用于控制自由邊的直線度以及槽型壁的方正度。 4。槽型壁拼裝完畢后，先進行尺寸檢查，發(fā)現問題，及時糾正后再焊接。 5。制定槽型壁焊接規(guī)范、焊接參數以及

50、焊接順序，并要求施工者嚴格按照要求施工。 6。設計適當的加強，防止焊接變形。 7。加強完工尺寸檢查，發(fā)現問題，及時修正,3、舭部分段 不同的船型，舭部分段結構形式有些區(qū)別，主要體現在是否有內底板上。同時，對于VLCC船，舭部與底部段是合在一起的，但建造時分開的，所以拿出來單獨分析。變形特征：1。分段整體收縮，長、寬發(fā)生變化。

51、 2。分段發(fā)生扭曲變形 3。分段舭部線形有偏差 4。存在局部變形 5。自由邊波浪變形 6。外板自由邊整體內縮,舭部分段典型立體圖一,舭部分段典型立體圖二,舭部線形偏差、外板自由邊內縮、局部變形,原因分析：1。舭部分段結構形式不同，建造方法也不同。如VLCC船舭部分段建造時以

52、外板和平面部件組裝后為胎架，后進行內部構建的組裝和焊接。如果有內底板，基本上是以內底板為基面建造，最后裝焊外板。 2。一般來說，舭部分段為狹長型分段，結構剛性較弱，容易發(fā)生扭曲變形 3。由于焊縫收縮作用，整體長、寬有偏差（以長度為主） 4。由于肋板角焊縫、拼板對接焊縫作用，舭部線形有變化，非常難以調正

53、 5。有內底板的舭部分段最后翻身焊接外板與內底板角接焊縫時，由于焊縫收縮作用，使外板自由邊內縮，對船塢分段合攏影響較大 6。局部結構剛性差，如：實肋板距合攏口較遠等，容易發(fā)生變形 7。焊接順序設置不正確，導致局部焊接應力大，產生變形 8。胎架精度差，胎架支撐點過少或者位置不正確對應措施：1。進行收縮量及反彈量調研，得出經

54、驗數據后進行準確的焊接補償量及反變形釋放。 2。增加適當加強或適當固定裝置，減少分段變形 3。制定合適的分段焊接順序及分段焊接參數，并要求施工者嚴格按規(guī)范施工 4。加強分段完工檢驗 5。舭部外板加工時預先釋放反變形量或分段完工后獲工矯正自由邊（待定）,4、舷側分段 對于

55、大型船舶，舷側分段結構形式與底部分段結構形式基本相同，變形特征也基本一致，在此僅將其特殊點列出，其余可參考底部分段變形特征分析。,甲板梁拱變化或有折角,有線形外板線形偏差或下口半寬偏差,變形特征：1。甲板梁拱變化或有折角 2。有線形外板線形偏差或下口半寬偏差。原因分析：1。由于有梁拱，即主甲板與縱壁不垂直，容易產生定位偏差 2。主甲板與縱壁的角焊，一般焊腳大，焊

56、接收縮大，導致變形。 3。胎架模板精度較差 4。合攏口處如無強肋板，外板焊后松胎有反彈，導致線形發(fā)生變化。對應措施：1。增加適當加強，減少變形量。 2。制定裝配及焊接順序，并要求施工者嚴格按照作業(yè)標準施工。 3。進行反彈量調研，制定合適的反變形釋放數據。,5、縱艙壁分段 縱艙壁分

57、段在平面流水線上建造，與肋板、縱橫壁裝焊的變形特征非常相似，在此，僅介紹比較特殊的地方。1。結構剛性比較弱，在平面流水線上裝焊變形還比較好控制，在頂升、平板車運輸、翻身吊裝時極容易產生變形。需要考慮適當的加強增加分段剛性。,縱艙壁分段典型立體圖,6、甲板分段 甲板分段主要由甲板平面片體、總比平面片體、部分橫艙壁結構及肘板組成，變形特征與平面框架基本相似。在此僅列出比較特殊變形之處。變形特征：1。甲板梁拱偏差

58、 2。吊運及翻身變形大原因分析：1。甲板由兩件平面片體組成，組裝時角度比較難控制，由于焊接影響，也導致甲板梁拱發(fā)生偏差。 2。結構剛性非常弱，在吊運、堆放、翻身過程中，由于吊點設置過少或吊點設置不合理，導致局部受力過大，產生變形。對應措施：1。嚴格控制甲板片體拼裝精度及角度，增加檢驗工具，完善檢驗手段。 2。增加適當的加強，

59、防止焊接變形、吊運翻身變形 3。合理設置吊點,甲板分段典型立體圖,7、機艙雙層底分段（帶主基座） 帶主機座的機艙雙層底分段，結構密集，板比較厚，焊接量非常大，同時，精度要求也非常高。變形特征：1。分段長度、寬度偏差 2。外板片體安裝后，上口半寬偏差。 3。主機座平面度偏差

60、 4。主機座槽寬槽深偏差 5。主機回油口尺寸偏差,帶主機座機艙雙層底分段典型立體圖,主機座平面度及槽寬槽深偏差,分段上口半寬偏差,原因分析：1。由于焊縫收縮，導致分段長、寬發(fā)生偏差 2。分段結構密集，且板比較厚，因此，焊腳比較大，焊接熱能輸入及焊縫冷卻后產生的內力非常大，同時，由于板比較厚，板材不容易產生塑性變形，整體變形就難免了。主要體現在縱向的上翹，橫向的

61、上翹等。 3。主機座面板厚度一般超過60mm，面板基本上不會產生波浪變形，但由于焊接順序及焊接參數設置錯誤，兩邊不時同時焊接，導致整體變形不一致，出現主機座平面度偏差的現象。 4。由于裝配及焊接收縮的原因，導致主機槽寬偏差。 5。該分段為反造，主機座面以上外板先預制成片體后，待分段反完身后安裝。此時，分段放置不一定水平，同時外板片

62、體為空間立體結構，且高空作業(yè)，片體外飄厲害，比較難定為及固定。測量基準點比較難找。片體安裝完畢后，上口剛性非常弱，在焊接應力的作用下，也會產生變形。綜合以上因素，上口半寬發(fā)生變化對應措施：1。進行收縮量調研及變形量調研。得出準確變形數據后進行補償量及反變形量的加放。 2。制定裝配順序，焊接順序，焊接參數，并要求施工者嚴格按照標準施工。 3。控制外板片體制作精度及

63、安裝精度，同時制定合適的測量基準 4。增加適當的加強，減少焊接變形。 5。加強分段完工尺寸檢驗，發(fā)現超差要求馬上調整。,8、機艙分段 機艙分段基本上是由甲板片體，舷側外板片體，部分縱、橫壁結構組成，結構形式比較簡單，對于部件片體的變形就不再重復（認為流到下道工序的全部為合格產品）。變形特征：1。外板片體與甲板片體長度不一致 2。

64、分段長、寬偏差 3。分段四角變形 4。分段下口半寬偏差原因分析：1。外板片體與甲板片體焊接補償量釋放以及余量切割時機錯誤，導致長度不對應。 2。由于焊縫收縮，導致分段長、寬變小。 3。機艙分段基本上是大開口分段，結構剛性非常弱，板也比較薄，在焊接應力作用下，容易產生四角變形。在焊接相對集中的地方，板材容易產生塑性變形從而導致局部變形。

65、 4。外板片體剛性差，且在分段上僅為線支撐，在較小的外力作用下就會導致結構失穩(wěn)，并且，定位時精度檢測手段相對弱后，導致下口半寬偏差,機艙分段典型立體圖,對應措施：1。認真對比分析外板片體與甲板片體的收縮量，制定合適的補償量及外板片體余量切割時機。2。制定合適的安裝及焊接順序、焊接參數，并要求工人嚴格按規(guī)范施工3。增加部分加強，增強結構剛性，減少變形。4。吊環(huán)設置合理，減少吊運變形。5。改進測量手段，加強分段完工測量。,9、艏部分

66、段 艏部分段結構復雜，線型變化大，難以一一分析。但其中關鍵點如：板材加工、框架制作等變形特征均已分析，只要控制好前道工序中間產品精度，分段精度度控制相對來說比較簡單。在此，僅分析其中比較特殊的U51分段，該分段包含了錨鏈筒、錨鏈管、錨基座及其下加強，錨唇等，如精度發(fā)生偏差，對后續(xù)工作影響極大。變形特征：1。錨鏈筒在甲板、外板開口位置及形狀不正確。 2。甲板梁拱有偏差

67、3。錨基座下加強安裝位置不正確 4。錨唇安裝方向及高度不正確,U51分段側視圖,U51分段俯視圖,原因分析：1。在制造過程中，由于焊接收縮、胎架精度等影響，導致梁拱出現偏差。 2。由于梁拱出現偏差，導致甲板及外板開孔中心出現偏差。 3。錨鏈筒為立體空間定位，且甲板有梁拱，外板有線型，劃線工具落后，導致劃線精度偏差，同時，沒有合適的切割設備，切割精度也差 4。

68、分段為反造，錨機座加強裝在內部，而錨機座在甲板面上，甲板面的加強線反線由于沒有合適的設備，精度比較差。導致錯位發(fā)生。 5。錨臺及錨唇安裝時整個錨系精度控制重點，由于安裝基準線劃線精度差（一般不在某一肋位上，需要在某一水線上通過弧長測量再得出安裝線，水線劃線也是以甲板某點位基準，實際選取的點就不一定準確。同時，目前對于空間立體結構的測量及劃線，工具比較落后，很多都采用的水帶打水平測量劃線，精度比較低），錨臺肘板一般都留

69、有余量，到安裝時再切割，也基本上是對正安裝線后測量中心點高度來切割余量的，而實際測量中心點高度非常粗糙，導致精度偏差。對應措施：1。嚴格控制胎架精度，增加適當的加強減少焊接變形 2。拼板焊接前檢查梁拱是否正確 3。編制錨鏈筒開孔及劃線工藝，指導現場施工 4。編制錨臺及錨唇安裝及焊接工藝，指導現場施工 5。改進測量方法、測量工具，劃線方法及劃線工具，確保測