船舶污染責(zé)任險(xiǎn)的相關(guān)問(wèn)題

1、船舶污染責(zé)任險(xiǎn)的相關(guān)問(wèn)題一、船舶污染責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的由來(lái)一、船舶污染責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的由來(lái)船舶發(fā)生污染事故時(shí)會(huì)產(chǎn)生巨額的賠償責(zé)任，肇事方往往會(huì)陷入無(wú)力承擔(dān)的尷尬境地，以至于破產(chǎn)倒閉，油污受害方因此無(wú)法得到賠償。為避免這種情況出現(xiàn)，國(guó)際通行的做法是要求船舶進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)或取得其它財(cái)務(wù)保證，由資信狀況良好的第三方代替船舶所有人承擔(dān)損害賠償。根據(jù)1969年和1992年《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》(簡(jiǎn)稱CLC)的規(guī)定，從事國(guó)際航線的2000噸以上的散裝

2、油類貨物的船舶都應(yīng)投保污染責(zé)任險(xiǎn)，并要求每艘船舶應(yīng)攜帶有關(guān)證書(shū)以證明該船舶已投保油污責(zé)任險(xiǎn)締約國(guó)須保證進(jìn)入或離開(kāi)該國(guó)港口的油輪，以及以該國(guó)港口為目的港或始發(fā)港的油輪者都已投保油污責(zé)任險(xiǎn)，而不論該船在何處登記。如果船舶沒(méi)有投保污染責(zé)任險(xiǎn)，但有其他保證金存在，如銀行保證或國(guó)際賠償基金出具的證書(shū)等，從而能保證油污受害人得到賠償，等同于該船舶已投保污染責(zé)任險(xiǎn)，即公約認(rèn)可其他形式的財(cái)務(wù)保證。油污責(zé)任的強(qiáng)制保險(xiǎn)屬于保險(xiǎn)中的責(zé)任險(xiǎn)，之所以稱其為強(qiáng)制保

3、險(xiǎn)足因?yàn)榕c一般的責(zé)任險(xiǎn)相比，投保該種責(zé)任險(xiǎn)是船東的法定義務(wù)，以至于如果未投保該種責(zé)任險(xiǎn)，船舶便失去在某些范圍內(nèi)營(yíng)運(yùn)的資格。1969CLC的締結(jié)過(guò)程中，在討論到是否要規(guī)定強(qiáng)制保險(xiǎn)制度時(shí)，締約國(guó)之間曾有過(guò)激烈的爭(zhēng)論。德國(guó)、希臘、挪威屬于反對(duì)一派美國(guó)、法國(guó)和其他一些國(guó)家則堅(jiān)持如果公約沒(méi)有強(qiáng)制保險(xiǎn)，公約便形同虛設(shè)，這是實(shí)現(xiàn)船東嚴(yán)格責(zé)任的必要設(shè)置。事實(shí)證明，在油污責(zé)任的承擔(dān)中，強(qiáng)制保險(xiǎn)制度發(fā)揮了無(wú)法替代的作用，比如，單船公司導(dǎo)致油污時(shí)，如沒(méi)有強(qiáng)制

4、保險(xiǎn)，受害方往往無(wú)法得到足額賠償，從而使船東的嚴(yán)格責(zé)任失去意義。所以以后的1996年《國(guó)際海運(yùn)有害有毒物質(zhì)污染損害賠償責(zé)任公約》(HNS)和2001年《燃油污染損害民事公約》也規(guī)定了強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。為保證油污受害方得到足額賠償，CLC公約還規(guī)定了油污受害方可直接起訴保險(xiǎn)人或其它財(cái)務(wù)保證人，這是對(duì)船舶所有人“先賠付’’原則的突破，保證了油污受害人得到及時(shí)的賠償，也免去了船舶所有人先賠付后再索賠的難題。二、我國(guó)船舶油污責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的現(xiàn)狀以及實(shí)

5、行強(qiáng)制保險(xiǎn)的必要性二、我國(guó)船舶油污責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的現(xiàn)狀以及實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)的必要性在國(guó)際海上運(yùn)輸領(lǐng)域，為保證發(fā)生特定的船舶污染事故后，受害第三方的利益能夠得到切實(shí)、有效的維護(hù)，一些國(guó)家參與制訂并簽訂了一些規(guī)定有強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的國(guó)際公約。但是，有些人對(duì)船舶污染強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)問(wèn)題仍存有疑慮，認(rèn)為：1、《海商法》規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)制度，依據(jù)該規(guī)定，船舶污染事故造成的損害請(qǐng)求可以被列入船舶優(yōu)先權(quán)，優(yōu)先受償。既然如此，為何還要單獨(dú)再搞一個(gè)船舶污染強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)

6、制度？2、現(xiàn)行的保賠保險(xiǎn)承保范圍中明確包括“污染由于被保險(xiǎn)船舶的油或其他有害物質(zhì)的排放或者泄漏，或由于存在這種威脅，而產(chǎn)生的特定的責(zé)任、損失、損害或費(fèi)用”，若再建立一整套強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，不是多余么？面對(duì)如上的疑慮，船舶污染強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度似乎沒(méi)有建立的必要了。但事實(shí)真的如此嗎？近年來(lái)發(fā)生的船舶污染事故，肇事船舶的噸位越來(lái)越大，泄漏的污染物總量也越來(lái)越大。污染事故主要發(fā)生在沿海、與海相通的內(nèi)河重大污染事故涉及的污染物種類主要集中在船舶油類包

7、括燃油、有毒有害危險(xiǎn)品等，用“頻繁”二字來(lái)形容過(guò)去幾十年我國(guó)的船舶污染事故，一點(diǎn)也不為過(guò)。但是，促使船舶污染事故發(fā)生幾率增加以及損害后果加大的因素卻在不斷被強(qiáng)化和增多:首先，近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，我國(guó)的水上運(yùn)輸也日益頻繁。最典型的是石油運(yùn)輸，自1993年我國(guó)由石油出口國(guó)轉(zhuǎn)為凈進(jìn)口國(guó)以來(lái)，石油進(jìn)口量不斷上升，2004年全國(guó)海運(yùn)進(jìn)口原油1.01億噸，沿海石油運(yùn)輸量超過(guò)2億噸。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，國(guó)民生活水平不斷提高，能源需求將進(jìn)一步增

8、加。根據(jù)權(quán)威部門推測(cè)，有80%以上的況在現(xiàn)實(shí)中屢屢發(fā)生，比如，1996年7月，上海港發(fā)生的“永怡”號(hào)與“通油1002”號(hào)碰撞事故，溢油噸，清污費(fèi)用和油污損失共100多萬(wàn)元?！坝棱碧?hào)船東無(wú)賠付能力，海事法院遂強(qiáng)制拍賣“永怡”船，僅獲71.9萬(wàn)元，清污費(fèi)用無(wú)法得到全部賠付。我國(guó)現(xiàn)有船公司3600多家，其中單船公司占九成左右。很多單船公司僅僅追求資本的積累，而輕視船員培訓(xùn)和船舶的安全管理，因此非常容易發(fā)生事故。而一旦發(fā)生事故，肇事船東往往一

9、走了之，而受害者往往得不到充分的補(bǔ)償，即使訴諸法院，也是回天乏力。因此，實(shí)行船舶污染強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)不僅是完善法律的一項(xiàng)舉措，也是現(xiàn)實(shí)的迫切需要。第三，在調(diào)整船舶污染損害賠償方面，國(guó)際上主要存在《1992年民事責(zé)任公約》、《1992年基金公約》、《1996年HNS公約》(未生效)以及《2001年燃油公約》(未生效)等。上述國(guó)際公約對(duì)船舶污染損害賠償都實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任，并規(guī)定了強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。這一套機(jī)制，相對(duì)來(lái)說(shuō)應(yīng)該是完善的，特別是《民事責(zé)任公約》

10、運(yùn)作幾十年來(lái)，在減少受害人損失、減輕船舶油污損害后果方面，更是取得了巨大成功。雖然我國(guó)參加了《1992年民事責(zé)任公約》，但該公約僅適用于具有涉外因素的船舶載運(yùn)的貨物油所造成的污染損害賠償。我國(guó)即使參加了其他國(guó)際公約，這些公約同樣只適用于具有涉外因素的船舶燃油、船舶載運(yùn)的有毒有害物質(zhì)造成的污染損害賠償[②]。國(guó)際公約適用的局限性表明單憑參加相關(guān)的國(guó)際公約，不能解決船舶污染損害賠償?shù)姆蓡?wèn)題。必須建立適合我國(guó)國(guó)情的包括強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)在內(nèi)的船舶

11、污染損害賠償法律體系。三對(duì)現(xiàn)行有關(guān)保險(xiǎn)制度及不足的分析三對(duì)現(xiàn)行有關(guān)保險(xiǎn)制度及不足的分析如前所述，既然我國(guó)現(xiàn)行的包括船舶優(yōu)先權(quán)制度在內(nèi)的法律制度都不能妥善解決船舶污染造成的損害賠償問(wèn)題。那么受害人能否通過(guò)現(xiàn)行的保險(xiǎn)制度得到充分的補(bǔ)償或者減輕所受到的損失呢？我國(guó)船舶責(zé)任保險(xiǎn)盡管在減輕船舶所有人責(zé)任承擔(dān)，保障第三人利益方面發(fā)揮了巨大的作用，但是仍然存在著很多因素，影響了船舶污染損害賠償問(wèn)題充分及時(shí)有效的解決，而且與客觀的需求仍然存在著較大的差

12、距:第一，現(xiàn)有責(zé)任保險(xiǎn)承保機(jī)構(gòu)的承保范圍過(guò)小。船東互保協(xié)會(huì)對(duì)申請(qǐng)投保的船舶本身的質(zhì)量和船舶管理人的管理質(zhì)量均有一定要求。船東互保協(xié)會(huì)和保險(xiǎn)公司承保的往往是一些船舶技術(shù)狀況較好的船舶。例如中海發(fā)展股份有限公司油輪公司，擁有80多條船，噸位都在3000噸以上，大部分建造于上個(gè)世紀(jì)九十年代。其中三分之二的船舶從事的是外貿(mào)運(yùn)輸，這些船舶按照《1992年民事責(zé)任公約》的規(guī)定都進(jìn)行了強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，余下的船舶從事內(nèi)河或沿海運(yùn)輸?shù)拇皠t自愿投保了“船東

13、保障與賠償責(zé)任險(xiǎn)”。中海油的船舶船況相對(duì)較好，各項(xiàng)防污染安全措施都比較完善。但是在國(guó)內(nèi)，象中海油自覺(jué)投保責(zé)任險(xiǎn)的船東畢竟還是少數(shù)。例如在我國(guó)沿海油輪中，1000總噸以下的油輪占油輪總數(shù)的71%。我國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)航線船舶還未要求強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。目前統(tǒng)計(jì)到的國(guó)內(nèi)沿海航線1000總噸以上的油輪已投保油污險(xiǎn)的油輪僅占31.6%，占1000總噸以上油輪總噸位的48.4%。1000總噸以下小油輪投保油污險(xiǎn)的占此類油輪艘數(shù)的5.2%，占總噸位的5.3%。所能

14、統(tǒng)計(jì)到的內(nèi)河航線油輪投保油污險(xiǎn)的油輪艘數(shù)只占內(nèi)河油輪總數(shù)的2.2%，占總噸位的0.7%。這些數(shù)量眾多的小油輪許多都是單船公司或個(gè)體船東，既沒(méi)有保險(xiǎn)，經(jīng)營(yíng)狀況又不好，一旦發(fā)生油污事故，沒(méi)有任何賠償能力。而我國(guó)沿海19732003年發(fā)生的溢油量50噸以上的重大溢油事故中，1000總噸以下的油輪占了66%。有些事故多發(fā)水域，例如廣東，這一比例甚至達(dá)到了78%[③]。另一方面，以中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)(CPI)而言，《中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)章程》第2條規(guī)定