船舶污染責(zé)任險的相關(guān)問題

1、船舶污染責(zé)任險的相關(guān)問題一、船舶污染責(zé)任強制保險的由來一、船舶污染責(zé)任強制保險的由來船舶發(fā)生污染事故時會產(chǎn)生巨額的賠償責(zé)任，肇事方往往會陷入無力承擔(dān)的尷尬境地，以至于破產(chǎn)倒閉，油污受害方因此無法得到賠償。為避免這種情況出現(xiàn)，國際通行的做法是要求船舶進行強制保險或取得其它財務(wù)保證，由資信狀況良好的第三方代替船舶所有人承擔(dān)損害賠償。根據(jù)1969年和1992年《國際油污損害民事責(zé)任公約》(簡稱CLC)的規(guī)定，從事國際航線的2000噸以上的散裝

2、油類貨物的船舶都應(yīng)投保污染責(zé)任險，并要求每艘船舶應(yīng)攜帶有關(guān)證書以證明該船舶已投保油污責(zé)任險締約國須保證進入或離開該國港口的油輪，以及以該國港口為目的港或始發(fā)港的油輪者都已投保油污責(zé)任險，而不論該船在何處登記。如果船舶沒有投保污染責(zé)任險，但有其他保證金存在，如銀行保證或國際賠償基金出具的證書等，從而能保證油污受害人得到賠償，等同于該船舶已投保污染責(zé)任險，即公約認可其他形式的財務(wù)保證。油污責(zé)任的強制保險屬于保險中的責(zé)任險，之所以稱其為強制保

3、險足因為與一般的責(zé)任險相比，投保該種責(zé)任險是船東的法定義務(wù)，以至于如果未投保該種責(zé)任險，船舶便失去在某些范圍內(nèi)營運的資格。1969CLC的締結(jié)過程中，在討論到是否要規(guī)定強制保險制度時，締約國之間曾有過激烈的爭論。德國、希臘、挪威屬于反對一派美國、法國和其他一些國家則堅持如果公約沒有強制保險，公約便形同虛設(shè)，這是實現(xiàn)船東嚴格責(zé)任的必要設(shè)置。事實證明，在油污責(zé)任的承擔(dān)中，強制保險制度發(fā)揮了無法替代的作用，比如，單船公司導(dǎo)致油污時，如沒有強制

4、保險，受害方往往無法得到足額賠償，從而使船東的嚴格責(zé)任失去意義。所以以后的1996年《國際海運有害有毒物質(zhì)污染損害賠償責(zé)任公約》(HNS)和2001年《燃油污染損害民事公約》也規(guī)定了強制保險制度。為保證油污受害方得到足額賠償，CLC公約還規(guī)定了油污受害方可直接起訴保險人或其它財務(wù)保證人，這是對船舶所有人“先賠付’’原則的突破，保證了油污受害人得到及時的賠償，也免去了船舶所有人先賠付后再索賠的難題。二、我國船舶油污責(zé)任強制保險的現(xiàn)狀以及實

5、行強制保險的必要性二、我國船舶油污責(zé)任強制保險的現(xiàn)狀以及實行強制保險的必要性在國際海上運輸領(lǐng)域，為保證發(fā)生特定的船舶污染事故后，受害第三方的利益能夠得到切實、有效的維護，一些國家參與制訂并簽訂了一些規(guī)定有強制責(zé)任保險的國際公約。但是，有些人對船舶污染強制責(zé)任保險問題仍存有疑慮，認為：1、《海商法》規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)制度，依據(jù)該規(guī)定，船舶污染事故造成的損害請求可以被列入船舶優(yōu)先權(quán)，優(yōu)先受償。既然如此，為何還要單獨再搞一個船舶污染強制責(zé)任保險

6、制度？2、現(xiàn)行的保賠保險承保范圍中明確包括“污染由于被保險船舶的油或其他有害物質(zhì)的排放或者泄漏，或由于存在這種威脅，而產(chǎn)生的特定的責(zé)任、損失、損害或費用”，若再建立一整套強制保險制度，不是多余么？面對如上的疑慮，船舶污染強制責(zé)任保險制度似乎沒有建立的必要了。但事實真的如此嗎？近年來發(fā)生的船舶污染事故，肇事船舶的噸位越來越大，泄漏的污染物總量也越來越大。污染事故主要發(fā)生在沿海、與海相通的內(nèi)河重大污染事故涉及的污染物種類主要集中在船舶油類包

7、括燃油、有毒有害危險品等，用“頻繁”二字來形容過去幾十年我國的船舶污染事故，一點也不為過。但是，促使船舶污染事故發(fā)生幾率增加以及損害后果加大的因素卻在不斷被強化和增多:首先，近年來，隨著經(jīng)濟的增長，我國的水上運輸也日益頻繁。最典型的是石油運輸，自1993年我國由石油出口國轉(zhuǎn)為凈進口國以來，石油進口量不斷上升，2004年全國海運進口原油1.01億噸，沿海石油運輸量超過2億噸。隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，國民生活水平不斷提高，能源需求將進一步增

8、加。根據(jù)權(quán)威部門推測，有80%以上的況在現(xiàn)實中屢屢發(fā)生，比如，1996年7月，上海港發(fā)生的“永怡”號與“通油1002”號碰撞事故，溢油噸，清污費用和油污損失共100多萬元?！坝棱碧柎瑬|無賠付能力，海事法院遂強制拍賣“永怡”船，僅獲71.9萬元，清污費用無法得到全部賠付。我國現(xiàn)有船公司3600多家，其中單船公司占九成左右。很多單船公司僅僅追求資本的積累，而輕視船員培訓(xùn)和船舶的安全管理，因此非常容易發(fā)生事故。而一旦發(fā)生事故，肇事船東往往一

9、走了之，而受害者往往得不到充分的補償，即使訴諸法院，也是回天乏力。因此，實行船舶污染強制責(zé)任保險不僅是完善法律的一項舉措，也是現(xiàn)實的迫切需要。第三，在調(diào)整船舶污染損害賠償方面，國際上主要存在《1992年民事責(zé)任公約》、《1992年基金公約》、《1996年HNS公約》(未生效)以及《2001年燃油公約》(未生效)等。上述國際公約對船舶污染損害賠償都實行嚴格責(zé)任，并規(guī)定了強制責(zé)任保險。這一套機制，相對來說應(yīng)該是完善的，特別是《民事責(zé)任公約》

10、運作幾十年來，在減少受害人損失、減輕船舶油污損害后果方面，更是取得了巨大成功。雖然我國參加了《1992年民事責(zé)任公約》，但該公約僅適用于具有涉外因素的船舶載運的貨物油所造成的污染損害賠償。我國即使參加了其他國際公約，這些公約同樣只適用于具有涉外因素的船舶燃油、船舶載運的有毒有害物質(zhì)造成的污染損害賠償[②]。國際公約適用的局限性表明單憑參加相關(guān)的國際公約，不能解決船舶污染損害賠償?shù)姆蓡栴}。必須建立適合我國國情的包括強制責(zé)任保險在內(nèi)的船舶

11、污染損害賠償法律體系。三對現(xiàn)行有關(guān)保險制度及不足的分析三對現(xiàn)行有關(guān)保險制度及不足的分析如前所述，既然我國現(xiàn)行的包括船舶優(yōu)先權(quán)制度在內(nèi)的法律制度都不能妥善解決船舶污染造成的損害賠償問題。那么受害人能否通過現(xiàn)行的保險制度得到充分的補償或者減輕所受到的損失呢？我國船舶責(zé)任保險盡管在減輕船舶所有人責(zé)任承擔(dān)，保障第三人利益方面發(fā)揮了巨大的作用，但是仍然存在著很多因素，影響了船舶污染損害賠償問題充分及時有效的解決，而且與客觀的需求仍然存在著較大的差

12、距:第一，現(xiàn)有責(zé)任保險承保機構(gòu)的承保范圍過小。船東互保協(xié)會對申請投保的船舶本身的質(zhì)量和船舶管理人的管理質(zhì)量均有一定要求。船東互保協(xié)會和保險公司承保的往往是一些船舶技術(shù)狀況較好的船舶。例如中海發(fā)展股份有限公司油輪公司，擁有80多條船，噸位都在3000噸以上，大部分建造于上個世紀九十年代。其中三分之二的船舶從事的是外貿(mào)運輸，這些船舶按照《1992年民事責(zé)任公約》的規(guī)定都進行了強制責(zé)任保險，余下的船舶從事內(nèi)河或沿海運輸?shù)拇皠t自愿投保了“船東

13、保障與賠償責(zé)任險”。中海油的船舶船況相對較好，各項防污染安全措施都比較完善。但是在國內(nèi)，象中海油自覺投保責(zé)任險的船東畢竟還是少數(shù)。例如在我國沿海油輪中，1000總噸以下的油輪占油輪總數(shù)的71%。我國對國內(nèi)航線船舶還未要求強制責(zé)任保險。目前統(tǒng)計到的國內(nèi)沿海航線1000總噸以上的油輪已投保油污險的油輪僅占31.6%，占1000總噸以上油輪總噸位的48.4%。1000總噸以下小油輪投保油污險的占此類油輪艘數(shù)的5.2%，占總噸位的5.3%。所能

14、統(tǒng)計到的內(nèi)河航線油輪投保油污險的油輪艘數(shù)只占內(nèi)河油輪總數(shù)的2.2%，占總噸位的0.7%。這些數(shù)量眾多的小油輪許多都是單船公司或個體船東，既沒有保險，經(jīng)營狀況又不好，一旦發(fā)生油污事故，沒有任何賠償能力。而我國沿海19732003年發(fā)生的溢油量50噸以上的重大溢油事故中，1000總噸以下的油輪占了66%。有些事故多發(fā)水域，例如廣東，這一比例甚至達到了78%[③]。另一方面，以中國船東互保協(xié)會(CPI)而言，《中國船東互保協(xié)會章程》第2條規(guī)定