中國汽車工業(yè)政策的演變從戰(zhàn)略失誤到編造神話

1、中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的演化：從戰(zhàn)略失誤到編造神話中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的演化：從戰(zhàn)略失誤到編造神話中國汽車工業(yè)20年之怪現(xiàn)狀已經(jīng)是有目共睹：受到長期保護(hù)和支持的重點(diǎn)企業(yè)沉溺于合資模式，不思進(jìn)取；而自主開發(fā)的企業(yè)卻得不到公正待遇。這樣鮮明的對比不能不使人對20年來的汽車產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)生質(zhì)疑：為什么一個重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施下來的結(jié)果反而是使中國汽車工業(yè)喪失了自主開發(fā)能力？汽車產(chǎn)業(yè)政策為什么失??？汽車產(chǎn)業(yè)政策為什么失敗？由于汽車工業(yè)的重要性，中國政府比對任何其

2、他工業(yè)都更加在政策上關(guān)注這個工業(yè)。但是20年實(shí)踐的事實(shí)證明，雖然汽車產(chǎn)業(yè)政策比對任何其他工業(yè)的政策都產(chǎn)生了更大的作用，但其結(jié)果卻是失敗的。失敗的根本標(biāo)志就是多年的產(chǎn)業(yè)政策使中國汽車工業(yè)沒有發(fā)展起來自主開發(fā)能力，甚至連原有的開發(fā)能力也喪失了。導(dǎo)致這種后果的直接原因是：中國的汽車工業(yè)政策從來沒有把培育自主產(chǎn)品開發(fā)能力作為重點(diǎn)，而是始終把主要的政策目標(biāo)放在“產(chǎn)業(yè)集中度“和規(guī)模上。這種思維定勢可以概括為：汽車是一個規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)非常明顯的工業(yè)，一

3、個轎車項目如果不一次達(dá)到年產(chǎn)15萬輛甚或30萬輛的規(guī)模就沒有經(jīng)濟(jì)可行性，而任何低于這種目標(biāo)規(guī)模的轎車項目都是重復(fù)投資和重復(fù)建設(shè)，是對國家資源的浪費(fèi)；由于單個企業(yè)的規(guī)模越大越好，所以對于整個工業(yè)來說，少數(shù)大企業(yè)在總產(chǎn)量中所占的比例越高越好，即產(chǎn)業(yè)集中度越高越好。從事后看，產(chǎn)生上述思維定勢與歷史背景有關(guān)：在改革開放初期，中國汽車工業(yè)與世界發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)的巨大差距給中國政府和工業(yè)界以強(qiáng)大的沖擊。當(dāng)時，世界主要的汽車企業(yè)都具有年產(chǎn)百萬輛的規(guī)模

4、。相比之下，中國的汽車企業(yè)規(guī)模小、技術(shù)水平低、專業(yè)化程度低(小而全)。這種差距所產(chǎn)生的沖擊直接導(dǎo)致了“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化“方針的提出，而在當(dāng)時的條件下貫徹這個方針，就自然地傾向于依靠引進(jìn)外國先進(jìn)技術(shù)，從而逐漸導(dǎo)致合資模式的產(chǎn)生。思想認(rèn)識上的局限性并不致命，問題是在計劃體制的慣性下，一旦中國政府決定把汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，那么隨之而來的就是采用行政手段來貫徹這些原則，而長期堅持行政手段則導(dǎo)致了結(jié)構(gòu)性的僵化。汽車工業(yè)第一次被中國政府明確

5、為支柱產(chǎn)業(yè)是1986年。1986年4月公布的《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第七個五年計劃(1986～1990年)》提到：“把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)。按照高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化和聯(lián)合發(fā)展的原則，以骨干企業(yè)為龍頭，形成長春第一汽車制造廠、湖北第二汽車制造廠、濟(jì)南重型汽車制造廠以及軍工部門等汽車制造基地，同時改建擴(kuò)建一批技術(shù)比較先進(jìn)的汽車零部件專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)。“從那以后，政府在政策上對轎車領(lǐng)域給予了特別的注意。1987年8月，國務(wù)院

6、北戴河會議明確建設(shè)一汽、二汽和上海3個轎車生產(chǎn)點(diǎn)。此后，進(jìn)一步認(rèn)定轎車生產(chǎn)應(yīng)按“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化“的原則，重點(diǎn)抓好零部件生產(chǎn)及相關(guān)工業(yè)，加速提高國產(chǎn)化率。1988年，國務(wù)院在《關(guān)于嚴(yán)格控制轎車生產(chǎn)點(diǎn)的對于企業(yè)決策者來說，依賴外國產(chǎn)品技術(shù)和自主開發(fā)之間的最大區(qū)別在于風(fēng)險程度不同、得到回報的時間長短不同、付出努力的艱辛程度不同；雖然后者比前者更符合企業(yè)的長遠(yuǎn)利益，但國有企業(yè)的體制恰恰使其管理者傾向于追求沒有風(fēng)險、短期見效、容易成功的事

7、情。對于政府部門的官員來說，實(shí)行計劃分配和行政審批制度使他們握有對項目生殺予奪的權(quán)力，可以為他們帶來難以計量的有形和無形的好處。保護(hù)在位者和限制新進(jìn)入者的壟斷對在位企業(yè)和政府部門都帶來好處，一個長期左右中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的“社區(qū)“由此而生。中國汽車市場的畸形需求結(jié)構(gòu)強(qiáng)化了這種僵局。中國汽車(轎車)市場長期以公務(wù)車為主，用公款買車對價格不敏感。當(dāng)日本和歐洲的汽車消費(fèi)至今都是以小排量的小型轎車為主時，中國作為一個低收入的發(fā)展中國家卻以中高檔車

8、為主，而且對小型車采取歧視性的限制政策。高額關(guān)稅和進(jìn)口配額維持了國內(nèi)汽車市場的高價，對進(jìn)入和競爭的限制使汽車工業(yè)的在位者居于壟斷者的地位，這種地位甚至對企圖進(jìn)入中國市場的外國企業(yè)也有“政策優(yōu)勢“，使受保護(hù)的企業(yè)能夠躺在外國技術(shù)上坐享其成，“樂不思蜀“，哪怕只不過是分了一小杯羹。在產(chǎn)業(yè)集中度、規(guī)模效應(yīng)和避免重復(fù)投資等等說辭下，汽車產(chǎn)業(yè)政策成為在位者保護(hù)自己既得利益的手段。由于沒有把自主開發(fā)作為準(zhǔn)入的根本原則，產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)際效果變成保護(hù)落后

9、者而封殺自主開發(fā)企業(yè)的進(jìn)入，無怪乎吉利和奇瑞都是曾經(jīng)被限制進(jìn)入轎車工業(yè)的企業(yè)。于是，產(chǎn)業(yè)政策變成了“劣幣驅(qū)逐良幣“的操作機(jī)制。與日韓兩國的經(jīng)驗(yàn)相比，中國汽車工業(yè)的發(fā)展過程中，既沒有政府對企業(yè)自主開發(fā)的要求，也沒有競爭性市場結(jié)構(gòu)的形成。于是，對進(jìn)入的限制變成了在位者的壟斷，因保護(hù)本國工業(yè)而形成的畸形市場結(jié)構(gòu)變成了使壟斷得以持續(xù)的條件，而壟斷則使中國重點(diǎn)企業(yè)喪失了自主開發(fā)的動力，最終導(dǎo)致對外國產(chǎn)品技術(shù)難以擺脫的依賴。這種本來是由政策失敗所導(dǎo)

10、致的后果反而成了技術(shù)失敗主義的源泉：把由于沒有進(jìn)行自主開發(fā)而導(dǎo)致的能力不足歸結(jié)為與外國的技術(shù)差距太大。如前所述，中國加入WTO前后的市場裂變已經(jīng)使舊秩序無法維持。但奇怪的是，盡管時代變了，事實(shí)也證明了簡單的道理，但政策思維卻與20年前基本一樣。2003年，國家有關(guān)部門又在醞釀新的汽車產(chǎn)業(yè)政策。據(jù)媒體報道，新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》(征求意見稿)說：“鼓勵骨干汽車企業(yè)……組成戰(zhàn)略聯(lián)盟“、“鼓勵以兼并重組等方式來提高市場集中度“、“力爭在2010年

11、大型汽車企業(yè)集團(tuán)跨入世界500強(qiáng)之列“。顯然，規(guī)模和產(chǎn)業(yè)集中度仍然是主要的政策目標(biāo)。怪不得新的產(chǎn)業(yè)政策繼續(xù)堅持以限制新進(jìn)入者為目的的投資項目審批制，并規(guī)定：“設(shè)立新的汽車、發(fā)動機(jī)企業(yè)，項目投資總額不得低于15億元，注冊資本不得低于10億元。“這個征求意見稿中惟一與以往不同之處是強(qiáng)調(diào)了自主開發(fā)和自主知識產(chǎn)權(quán)：“提高大型汽車企業(yè)產(chǎn)品自主研發(fā)能力，2010年國內(nèi)汽車企業(yè)擁有自主產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品達(dá)到銷量的50%。“為達(dá)到這個目標(biāo)，“國家鼓勵汽車生產(chǎn)企