成都地鐵新機場線快慢車運營組織設(shè)計.pdf

1、隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，特大城市的不斷擴大和區(qū)域的逐漸融合，城市化的進程中出現(xiàn)了越來越多的聯(lián)系市區(qū)和郊區(qū)的軌道交通線路，這種線路長度基本超過50km，如果采用一般地鐵運行模式，單向全程旅行時間都在1.5h以上，顯然難以滿足外圍區(qū)域至城市中心區(qū)的出行時間需求。探求合理的軌道交通制式組配，以及運營組織的改進與創(chuàng)新十分迫切和需要。
　　成都地鐵新機場線是成都軌道交通線網(wǎng)中集市域快線與機場專線功能為一體的復合線，項目在規(guī)劃階段提出，成都市

2、中心區(qū)至新機場的出行時間目標控制在30min左右、40min以內(nèi)，這對該線的運營組織設(shè)計提出了較高要求。
　　為達到上述時間目標值，本文從運營速度目標值著手，對最高速度目標為120km/h及以上的車輛，從線路條件適應性、土建投資、列車牽引能耗、車輛購置費等多方面進行綜合技術(shù)經(jīng)濟分析，提出速度目標值的推薦方案。
　　在提高車輛最高速度目標值的同時，還需通過大站快車的運行方式，減少直達列車的中途停靠站，從而提高直達列車的平均旅行

3、速度，以滿足規(guī)劃出行時間目標要求。由此引申出對快慢車混跑的系統(tǒng)能力、越行站的確定及配線方案進行研究，以確定開行機場專列與普通車混跑的運營模式的可行性。
　　為了體現(xiàn)機場客流對高速、舒適的乘車要求，機場線在座位布置、服務(wù)頻率、旅行速度、票制票價等方面均有別于普通地鐵。本文還重點研究了針對不同客流需求提供的差異化服務(wù)標準以及由此引起的各系統(tǒng)配置變化。
　　此外，由于本項目擬采用速度目標值高于120km/h的車輛，且開行快慢車混跑