地鐵車(chē)站大客流組織模式研究

1、科技信息城市軌道交通線(xiàn)路的走向一般都是客流集中的交通走廊，連接著重要的客流集散點(diǎn)，如鐵路車(chē)站、汽車(chē)客運(yùn)站、航空港、航運(yùn)港等交通樞紐，大型商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心、體育場(chǎng)、博覽會(huì)、大劇院等重要文體活動(dòng)中心以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。正因如此，某些特殊車(chē)站會(huì)不定期地遇到大客流。為了保證乘客的安全和正常的運(yùn)營(yíng)秩序，車(chē)站在客流組織方面應(yīng)備有完善的運(yùn)營(yíng)組織方案和措施。1.地鐵車(chē)站大客流分析（1）大客流的定義大客流是指車(chē)站在某一時(shí)段集中到達(dá)的，客流量超過(guò)車(chē)站正

2、?？瓦\(yùn)設(shè)施或客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流量時(shí)的客流。大客流一般在大型文體活動(dòng)散場(chǎng)時(shí)或重要節(jié)假日期間發(fā)生。主要表現(xiàn)為：非常擁擠或極度擁擠、乘客流動(dòng)速度明顯減緩、客流交叉干擾嚴(yán)重等。因此，大客流對(duì)乘客的出行造成不利影響，對(duì)運(yùn)營(yíng)安全造成了較大威脅。（2）大客流的分類(lèi)①節(jié)假日大客流。節(jié)假日大客流主要由購(gòu)物休閑、旅游觀光和返鄉(xiāng)探親等乘客構(gòu)成，在國(guó)家法定的元旦、春節(jié)、清明節(jié)、勞動(dòng)節(jié)、中秋節(jié)和國(guó)慶節(jié)假期內(nèi)，造成地鐵各站客流較平時(shí)有大幅上升，購(gòu)買(mǎi)單程票和

3、初次乘坐地鐵的乘客居多。②暑期大客流。暑期大客流主要有購(gòu)物休閑、旅游觀光和放暑假的學(xué)生等乘客構(gòu)成，每年7、8月地鐵各站客流較平時(shí)有明顯增加。大客流高峰時(shí)段一般集中在每日的8:00~16:00。③大型活動(dòng)大客流。大型活動(dòng)大客流的特點(diǎn)是在特定時(shí)間段（如大型活動(dòng)結(jié)束后）客流會(huì)顯著增加，一般都在周末舉行，因大客流所發(fā)生的時(shí)間和規(guī)模大多可預(yù)見(jiàn)，且持續(xù)時(shí)間較短，影響范圍有限，通常只對(duì)該活動(dòng)地點(diǎn)附近的車(chē)站影響較大。大型活動(dòng)大客流主要由購(gòu)物休閑的乘客構(gòu)

4、成。④惡劣天氣大客流。惡劣天氣大客流是指出行酷暑、大雨、臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣時(shí)，地面交通受到較大影響，市民改乘地鐵或進(jìn)入地鐵車(chē)站避雨，造成地鐵車(chē)站客流明顯增加，對(duì)車(chē)站客流組織帶來(lái)一定困難。2.地鐵車(chē)站大客流組織影響因素（1）車(chē)站出入口及通道。其數(shù)量、規(guī)模和位置應(yīng)根據(jù)車(chē)站進(jìn)出客流的方向和數(shù)量確定；從運(yùn)輸安全和消防疏散的角度考慮，每個(gè)車(chē)站必須保持開(kāi)通2個(gè)以上出入口通道。（2）站廳。通常情況下分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)；根據(jù)地鐵客流組織經(jīng)驗(yàn)，站廳容納率一

5、般為2~3人m2。（3）站臺(tái)。主要供列車(chē)?？繒r(shí)乘客上下車(chē)使用；根據(jù)實(shí)際客流組織經(jīng)驗(yàn)，站臺(tái)容納率一般為2~3人m2。（4）通道通過(guò)能力：一般以線(xiàn)路遠(yuǎn)期客流設(shè)計(jì)。根據(jù)深圳地鐵車(chē)站的客流組織經(jīng)驗(yàn)和客流數(shù)據(jù)調(diào)查，當(dāng)單向通行時(shí)，每米凈寬通道通過(guò)能力達(dá)到70~85人min；當(dāng)雙向通行時(shí)，每米凈寬通道通過(guò)能力達(dá)到50~65人min。（5）乘降設(shè)備通過(guò)能力：一般指樓梯、自動(dòng)扶梯的通過(guò)能力。根據(jù)客流數(shù)據(jù)調(diào)查和計(jì)算，深圳地鐵車(chē)站的樓梯、自動(dòng)扶梯通過(guò)能力見(jiàn)表

6、1。表1深圳地鐵車(chē)站樓梯、自動(dòng)扶梯通過(guò)能力（6）自動(dòng)售票及檢票設(shè)備通過(guò)能力：以深圳地鐵的自動(dòng)售票機(jī)及檢票設(shè)備為參考，每臺(tái)自動(dòng)售票及檢票設(shè)備通過(guò)能力見(jiàn)表2。（7）列車(chē)輸送能力。是車(chē)站乘客輸送能力的主要影響因素，而影響列車(chē)輸送能力的兩大因素則是行車(chē)密度和車(chē)輛荷載。一般列車(chē)最大輸送能力是以考察乘客不再上車(chē)而等待下一列車(chē)的車(chē)輛荷載。深圳地鐵一般將車(chē)輛上6人m2為滿(mǎn)載，達(dá)到9m2為超限的極限值。根據(jù)深圳地鐵實(shí)際客運(yùn)組織情況，車(chē)站通過(guò)能力的瓶頸主要

7、體現(xiàn)在出入口、進(jìn)出閘機(jī)以及由站廳轉(zhuǎn)到站臺(tái)的自動(dòng)扶梯口等處。在車(chē)站客流組織過(guò)程中，只要控制好車(chē)站設(shè)備中的能力薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車(chē)站的客流組織方案，組織好車(chē)站的客流。因此，做好車(chē)站的設(shè)備通過(guò)能力分析，有利于提高車(chē)站在大客流情況下的客流組織效率。表2深圳地鐵自動(dòng)售檢票設(shè)備通過(guò)能力人min3.地鐵車(chē)站的大客流組織為了科學(xué)地組織好地鐵車(chē)站的大客流，必須預(yù)先做好大客流組織方案，以指導(dǎo)車(chē)站的大客流組織工作。乘客乘坐地鐵流程圖見(jiàn)圖1。圖1地鐵乘客乘車(chē)流

8、程圖以深圳地鐵1號(hào)線(xiàn)國(guó)貿(mào)站在突發(fā)性大客流情況下的組織為實(shí)例，探討如何應(yīng)對(duì)車(chē)站大客流。深圳地鐵1號(hào)線(xiàn)國(guó)貿(mào)站為側(cè)式站臺(tái)車(chē)站，該站是重要的客流集散點(diǎn)，周?chē)写笮蜕虉?chǎng)、購(gòu)物中心、步行街、餐飲業(yè)、影院、公交換乘站等，屬于大型車(chē)站。該站經(jīng)常會(huì)不定期地遇到大客流。為保證乘客安全和正常運(yùn)營(yíng)秩序，該車(chē)站備有完善的客流組織方案。2010年平安夜，從16:30開(kāi)始，國(guó)貿(mào)車(chē)站出現(xiàn)大客流，各方向客流都聚集到國(guó)貿(mào)站下車(chē)，出站客流激增，客流量達(dá)到平日同時(shí)段的2倍多。

9、國(guó)貿(mào)站將此情況報(bào)告控制中心，并按控制中心指令啟動(dòng)相應(yīng)大客流預(yù)案。在這次大客流組織中，主要采取的措施有：（1）人工引導(dǎo)客流、利用廣播做好客流疏導(dǎo)、安撫宣傳工作。增設(shè)臨時(shí)檢票點(diǎn)來(lái)疏散大客流。把車(chē)站部分入站閘機(jī)調(diào)整為出站閘機(jī)模式。開(kāi)邊門(mén)加快乘客出站速度，不讓客流在站臺(tái)和站廳處停滯，保證客流疏散安全。（2）采取臨時(shí)疏導(dǎo)措施對(duì)客流方向進(jìn)行限制。國(guó)貿(mào)站此時(shí)實(shí)行兩級(jí)疏導(dǎo)，即出入口、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺(tái)扶梯與站臺(tái)的疏導(dǎo)，對(duì)站臺(tái)、站廳、出入口采取逐

10、級(jí)控制。根據(jù)車(chē)站臨時(shí)檢票位置的設(shè)置，安排車(chē)站人員在出入口、站廳處疏導(dǎo)，限制客流的方向，以保持通道的通暢和出入口站廳客流秩序。（3）行車(chē)值班員通過(guò)閉路電視(CCTV)實(shí)時(shí)監(jiān)控大客流重點(diǎn)部位，并與現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人保持密切聯(lián)系。對(duì)其中一個(gè)出入口采取短時(shí)間限制乘客進(jìn)入車(chē)站的措施，阻止一部分客流進(jìn)入車(chē)站，以避免與出站客流形成對(duì)流。（4）值班員不斷向控制中心報(bào)告大客流實(shí)時(shí)組織情況。由于當(dāng)天國(guó)貿(mào)站站臺(tái)客流太大，控制中心及時(shí)發(fā)布行車(chē)調(diào)令，安排后續(xù)列車(chē)間隔跳停

11、國(guó)貿(mào)站，減輕站臺(tái)客流對(duì)沖壓力。到平安夜當(dāng)晚24：00后，大量乘客涌進(jìn)國(guó)貿(mào)站，此時(shí)進(jìn)站客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于出站客流。國(guó)貿(mào)站及時(shí)變更大客流預(yù)案，主要措施有：①增加售檢票能力，事先準(zhǔn)備足夠多的車(chē)票，在出入口通道、站廳等處增加臨時(shí)售票點(diǎn)，增設(shè)臨時(shí)檢票點(diǎn)。②實(shí)行兩級(jí)疏導(dǎo)，即出入日、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺(tái)扶梯與站臺(tái)的疏導(dǎo)。對(duì)站臺(tái)、站廳、出入日采取逐級(jí)控制，設(shè)置臨時(shí)導(dǎo)向、警戒繩，限制客流的方向，保持通道的通暢和出入日、站廳客流的秩序，保證客流均勻上下扶梯

12、和盡快上、下列車(chē)，保證乘客在站臺(tái)候車(chē)的安全。③由于國(guó)貿(mào)站站臺(tái)客流壓力持續(xù)增大，車(chē)站及時(shí)將通往站廳、站臺(tái)的下行自動(dòng)扶梯調(diào)整為上行模式，延緩乘客進(jìn)入車(chē)站的速度。④延緩售票速度，關(guān)閉所有閘機(jī)，待站臺(tái)客流明顯緩解后再放行。關(guān)閉其中一個(gè)出入口，限制乘客進(jìn)入車(chē)站，延長(zhǎng)大客流疏散時(shí)間。⑤值班員不斷向控制中心報(bào)告大客流實(shí)時(shí)地鐵車(chē)站大客流組織模式研究湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院運(yùn)輸管理系楊琳［摘要］本文介紹了地鐵車(chē)站大客流的分類(lèi)，分析了影響地鐵車(chē)站大客流組織

13、的因素，結(jié)合深圳地鐵1號(hào)線(xiàn)客流組織實(shí)例，簡(jiǎn)析了車(chē)站在應(yīng)對(duì)大客流時(shí)采取的組織措施。［關(guān)鍵詞］地鐵車(chē)站大客流組織措施乘降設(shè)備通過(guò)能力（人min）樓梯單向向上60~70樓梯單向向下50~65樓梯雙向45~60自動(dòng)扶梯100~120條件自動(dòng)售票機(jī)進(jìn)站閘機(jī)出站閘機(jī)引導(dǎo)充分時(shí)3~412~1512~15乘客自助時(shí)1~28~98~10（下轉(zhuǎn)第123頁(yè)）高校理科研究122——科技信息組織情況。控制中心根據(jù)國(guó)貿(mào)站值班員的報(bào)告，及時(shí)采取有效措施，安排2列備用

14、列車(chē)上線(xiàn)，加開(kāi)臨時(shí)客運(yùn)列車(chē)12列，安排列車(chē)在國(guó)貿(mào)站就近的折返線(xiàn)折返，以此增加通過(guò)國(guó)貿(mào)站的行車(chē)密度，減小列車(chē)行車(chē)間隔，提高國(guó)貿(mào)站的列車(chē)輸送能力。國(guó)貿(mào)站在應(yīng)對(duì)此次大客流事件時(shí)，及時(shí)采取了有效預(yù)案，措施得當(dāng)，基本上保證了客流的暢通，較好地完成了大客流組織任務(wù)，沒(méi)有發(fā)生一起客傷事件。但在此次客流組織中也有一些不足之處，如：車(chē)站人員應(yīng)對(duì)大客流的反應(yīng)速度相對(duì)較慢，造成剛開(kāi)始就出現(xiàn)大量乘客涌進(jìn)站廳、站臺(tái)，給后續(xù)工作造成了較大的壓力；車(chē)站人員心理素質(zhì)不

15、過(guò)硬，不能很好地安撫乘客等等。4.結(jié)語(yǔ)車(chē)站大客流組織是地鐵運(yùn)營(yíng)的重要一環(huán)，是地鐵運(yùn)營(yíng)產(chǎn)出的直接體現(xiàn)。合理地進(jìn)行地鐵車(chē)站大客流組織，對(duì)于發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿?、提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理的效益、維持地鐵運(yùn)輸良好的社會(huì)形象有著重要的作用。參考文獻(xiàn)［1］何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織［M］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2003［2］季令，張國(guó)寶.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2006［3］唐壽成.地鐵車(chē)站客流組織工作探討［J

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17、用考慮了，使計(jì)算減少很多麻煩。一、提出模型力學(xué)中常見(jiàn)的定滑輪應(yīng)用如圖1所示，其質(zhì)量為m，半徑為r，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為J=∑r2iΔmi，則定滑輪的等效質(zhì)量可表示為：m=Jr2。對(duì)于均質(zhì)薄定滑輪，m=m2。圖1二、具體應(yīng)用例1.在中學(xué)物理中，定滑輪質(zhì)量、繩子質(zhì)量、摩擦阻力矩Mr常常忽略不計(jì)(視m=0)。計(jì)算時(shí)簡(jiǎn)單列出下面式子求解：m2gm1g=(m2m1)a(1)T1m1g=m1a或m2gT2=m2a(2)T1=T1，T2=T2(3)∴a=(m2

18、m1)gm2m1，T1=T2=2m1m2gm2m1(4)例2.大學(xué)物理中，考慮摩擦阻力矩、定滑輪(質(zhì)量為m)轉(zhuǎn)動(dòng)的影響，所以m2gT2=m2a，T1m1g=m1a(5)T2rT1rMr=Jα，a=αr，J=mr22(6)T1=T1，T2=T2(7)∴a=(m2m1)gMrrm2m1m2(8)T1=m1[(2m2m2)gMrr]m2m1m2，T2=m2[(2m1m2)gMrr]m2m1m2(9)比較例1和例2，顯然，若果使用定滑輪的等效質(zhì)

19、量，m=Jr2，對(duì)均質(zhì)薄定滑輪來(lái)說(shuō)，m=m2，這樣，對(duì)系統(tǒng)受到外力分析：兩重物的貢獻(xiàn)F=(m2m1)g，摩擦力貢獻(xiàn)為：Mrr，合外力作用在質(zhì)量為m2m1m2的系統(tǒng)上，加速度就得到了(8)式，利用牛頓第二定律和轉(zhuǎn)動(dòng)定律，又輕松得到(9)式。例3.圖2所示的模型，定滑輪質(zhì)量為m，半徑為r，質(zhì)量為m1的重物由輕質(zhì)細(xì)繩(纏繞在定滑輪上)懸掛著，合外阻力矩為Mr，當(dāng)重物自由落下時(shí)，求解重物加速度及懸掛部分繩子的張力。圖2若不考慮定滑輪質(zhì)量、繩子重

20、量及系統(tǒng)摩擦，該題非常容易求解。重物的加速度為g，繩的張力為0。若考慮，則按照一般求解采用隔離體法得：對(duì)重物：m1gT1=m1a對(duì)定滑輪：T1rMr=Jα，a=αr，J=mr22，T1=T1解得：a=m1gMrrm1m2，T1=m1(mg2Mrr]m1m2(10)采用定滑輪的等效質(zhì)量法，除卻摩擦影響，就簡(jiǎn)單多了。對(duì)系統(tǒng)受力分析，重物貢獻(xiàn)為：m1g，摩擦力貢獻(xiàn)為：Mrr，合外力作用在質(zhì)量為m1m2的系統(tǒng)上，加速度及繩內(nèi)張力就得到(10)式

21、。例4.如圖，一輕繩跨過(guò)兩個(gè)質(zhì)量為m、半徑為r的均勻圓盤(pán)狀定滑輪，繩的兩端分別掛著質(zhì)量為2m和m的重物，繩與滑輪間無(wú)相對(duì)滑動(dòng)，滑輪軸光滑，兩個(gè)定滑輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量均為mr22，將由兩個(gè)定滑輪以及質(zhì)量為2m和m的重物組成的系統(tǒng)從靜止釋放，求重物的加速度和兩滑輪之間繩內(nèi)的張力。圖3如圖3所示分析，可列下面的式子：2mgT2=2ma，T1mg=ma(T2T)r=Jβ，(TT1)r=Jβ，a=rβT1=T1，T2=T2聯(lián)立可得：a=g4，T=11m

22、g8采用定滑輪的等效質(zhì)量法，兩重物貢獻(xiàn)為：F=2mgmg，作用在2mmm2m2的系統(tǒng)上，兩定滑輪的等效質(zhì)量都為m2，則加速度為：a=g4，T1=1.25mg，T2=1.5mg，T=1.375mg?？偨Y(jié)一般情況下，可視定滑輪的等效質(zhì)量為，在求解的時(shí)候有一定的方便m=Jr2，在定滑輪不移動(dòng)的情況下，其質(zhì)量等效為m=m2，解題就稍微方便一點(diǎn)了。定滑輪的等效質(zhì)量安陽(yáng)工學(xué)院數(shù)理學(xué)院張石定［摘要］利用定滑輪的等效質(zhì)量，求解一類(lèi)特殊的連接體問(wèn)題。［關(guān)