地鐵車站大客流組織模式研究

1、科技信息城市軌道交通線路的走向一般都是客流集中的交通走廊，連接著重要的客流集散點，如鐵路車站、汽車客運站、航空港、航運港等交通樞紐，大型商業(yè)經濟活動中心、體育場、博覽會、大劇院等重要文體活動中心以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。正因如此，某些特殊車站會不定期地遇到大客流。為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，車站在客流組織方面應備有完善的運營組織方案和措施。1.地鐵車站大客流分析（1）大客流的定義大客流是指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正

2、常客運設施或客運組織措施所能承擔的客流量時的客流。大客流一般在大型文體活動散場時或重要節(jié)假日期間發(fā)生。主要表現為：非常擁擠或極度擁擠、乘客流動速度明顯減緩、客流交叉干擾嚴重等。因此，大客流對乘客的出行造成不利影響，對運營安全造成了較大威脅。（2）大客流的分類①節(jié)假日大客流。節(jié)假日大客流主要由購物休閑、旅游觀光和返鄉(xiāng)探親等乘客構成，在國家法定的元旦、春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、中秋節(jié)和國慶節(jié)假期內，造成地鐵各站客流較平時有大幅上升，購買單程票和

3、初次乘坐地鐵的乘客居多。②暑期大客流。暑期大客流主要有購物休閑、旅游觀光和放暑假的學生等乘客構成，每年7、8月地鐵各站客流較平時有明顯增加。大客流高峰時段一般集中在每日的8:00~16:00。③大型活動大客流。大型活動大客流的特點是在特定時間段（如大型活動結束后）客流會顯著增加，一般都在周末舉行，因大客流所發(fā)生的時間和規(guī)模大多可預見，且持續(xù)時間較短，影響范圍有限，通常只對該活動地點附近的車站影響較大。大型活動大客流主要由購物休閑的乘客構

4、成。④惡劣天氣大客流。惡劣天氣大客流是指出行酷暑、大雨、臺風等惡劣天氣時，地面交通受到較大影響，市民改乘地鐵或進入地鐵車站避雨，造成地鐵車站客流明顯增加，對車站客流組織帶來一定困難。2.地鐵車站大客流組織影響因素（1）車站出入口及通道。其數量、規(guī)模和位置應根據車站進出客流的方向和數量確定；從運輸安全和消防疏散的角度考慮，每個車站必須保持開通2個以上出入口通道。（2）站廳。通常情況下分為付費區(qū)和非付費區(qū)；根據地鐵客流組織經驗，站廳容納率一

5、般為2~3人m2。（3）站臺。主要供列車?？繒r乘客上下車使用；根據實際客流組織經驗，站臺容納率一般為2~3人m2。（4）通道通過能力：一般以線路遠期客流設計。根據深圳地鐵車站的客流組織經驗和客流數據調查，當單向通行時，每米凈寬通道通過能力達到70~85人min；當雙向通行時，每米凈寬通道通過能力達到50~65人min。（5）乘降設備通過能力：一般指樓梯、自動扶梯的通過能力。根據客流數據調查和計算，深圳地鐵車站的樓梯、自動扶梯通過能力見表

6、1。表1深圳地鐵車站樓梯、自動扶梯通過能力（6）自動售票及檢票設備通過能力：以深圳地鐵的自動售票機及檢票設備為參考，每臺自動售票及檢票設備通過能力見表2。（7）列車輸送能力。是車站乘客輸送能力的主要影響因素，而影響列車輸送能力的兩大因素則是行車密度和車輛荷載。一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。深圳地鐵一般將車輛上6人m2為滿載，達到9m2為超限的極限值。根據深圳地鐵實際客運組織情況，車站通過能力的瓶頸主要

7、體現在出入口、進出閘機以及由站廳轉到站臺的自動扶梯口等處。在車站客流組織過程中，只要控制好車站設備中的能力薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設備通過能力分析，有利于提高車站在大客流情況下的客流組織效率。表2深圳地鐵自動售檢票設備通過能力人min3.地鐵車站的大客流組織為了科學地組織好地鐵車站的大客流，必須預先做好大客流組織方案，以指導車站的大客流組織工作。乘客乘坐地鐵流程圖見圖1。圖1地鐵乘客乘車流

8、程圖以深圳地鐵1號線國貿站在突發(fā)性大客流情況下的組織為實例，探討如何應對車站大客流。深圳地鐵1號線國貿站為側式站臺車站，該站是重要的客流集散點，周圍有大型商場、購物中心、步行街、餐飲業(yè)、影院、公交換乘站等，屬于大型車站。該站經常會不定期地遇到大客流。為保證乘客安全和正常運營秩序，該車站備有完善的客流組織方案。2010年平安夜，從16:30開始，國貿車站出現大客流，各方向客流都聚集到國貿站下車，出站客流激增，客流量達到平日同時段的2倍多。

9、國貿站將此情況報告控制中心，并按控制中心指令啟動相應大客流預案。在這次大客流組織中，主要采取的措施有：（1）人工引導客流、利用廣播做好客流疏導、安撫宣傳工作。增設臨時檢票點來疏散大客流。把車站部分入站閘機調整為出站閘機模式。開邊門加快乘客出站速度，不讓客流在站臺和站廳處停滯，保證客流疏散安全。（2）采取臨時疏導措施對客流方向進行限制。國貿站此時實行兩級疏導，即出入口、站廳的疏導，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導，對站臺、站廳、出入口采取逐

10、級控制。根據車站臨時檢票位置的設置，安排車站人員在出入口、站廳處疏導，限制客流的方向，以保持通道的通暢和出入口站廳客流秩序。（3）行車值班員通過閉路電視(CCTV)實時監(jiān)控大客流重點部位，并與現場負責人保持密切聯系。對其中一個出入口采取短時間限制乘客進入車站的措施，阻止一部分客流進入車站，以避免與出站客流形成對流。（4）值班員不斷向控制中心報告大客流實時組織情況。由于當天國貿站站臺客流太大，控制中心及時發(fā)布行車調令，安排后續(xù)列車間隔跳停

11、國貿站，減輕站臺客流對沖壓力。到平安夜當晚24：00后，大量乘客涌進國貿站，此時進站客流遠遠多于出站客流。國貿站及時變更大客流預案，主要措施有：①增加售檢票能力，事先準備足夠多的車票，在出入口通道、站廳等處增加臨時售票點，增設臨時檢票點。②實行兩級疏導，即出入日、站廳的疏導，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導。對站臺、站廳、出入日采取逐級控制，設置臨時導向、警戒繩，限制客流的方向，保持通道的通暢和出入日、站廳客流的秩序，保證客流均勻上下扶梯

12、和盡快上、下列車，保證乘客在站臺候車的安全。③由于國貿站站臺客流壓力持續(xù)增大，車站及時將通往站廳、站臺的下行自動扶梯調整為上行模式，延緩乘客進入車站的速度。④延緩售票速度，關閉所有閘機，待站臺客流明顯緩解后再放行。關閉其中一個出入口，限制乘客進入車站，延長大客流疏散時間。⑤值班員不斷向控制中心報告大客流實時地鐵車站大客流組織模式研究湖南鐵路科技職業(yè)技術學院運輸管理系楊琳［摘要］本文介紹了地鐵車站大客流的分類，分析了影響地鐵車站大客流組織

13、的因素，結合深圳地鐵1號線客流組織實例，簡析了車站在應對大客流時采取的組織措施。［關鍵詞］地鐵車站大客流組織措施乘降設備通過能力（人min）樓梯單向向上60~70樓梯單向向下50~65樓梯雙向45~60自動扶梯100~120條件自動售票機進站閘機出站閘機引導充分時3~412~1512~15乘客自助時1~28~98~10（下轉第123頁）高校理科研究122——科技信息組織情況。控制中心根據國貿站值班員的報告，及時采取有效措施，安排2列備用

14、列車上線，加開臨時客運列車12列，安排列車在國貿站就近的折返線折返，以此增加通過國貿站的行車密度，減小列車行車間隔，提高國貿站的列車輸送能力。國貿站在應對此次大客流事件時，及時采取了有效預案，措施得當，基本上保證了客流的暢通，較好地完成了大客流組織任務，沒有發(fā)生一起客傷事件。但在此次客流組織中也有一些不足之處，如：車站人員應對大客流的反應速度相對較慢，造成剛開始就出現大量乘客涌進站廳、站臺，給后續(xù)工作造成了較大的壓力；車站人員心理素質不

15、過硬，不能很好地安撫乘客等等。4.結語車站大客流組織是地鐵運營的重要一環(huán)，是地鐵運營產出的直接體現。合理地進行地鐵車站大客流組織，對于發(fā)揮地鐵運輸的潛力、提高地鐵運營管理的效益、維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。參考文獻［1］何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運營組織［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003［2］季令，張國寶.城市軌道交通運營組織［M］.北京：中國鐵道出版社，2006［3］唐壽成.地鐵車站客流組織工作探討［J

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17、用考慮了，使計算減少很多麻煩。一、提出模型力學中常見的定滑輪應用如圖1所示，其質量為m，半徑為r，轉動慣量為J=∑r2iΔmi，則定滑輪的等效質量可表示為：m=Jr2。對于均質薄定滑輪，m=m2。圖1二、具體應用例1.在中學物理中，定滑輪質量、繩子質量、摩擦阻力矩Mr常常忽略不計(視m=0)。計算時簡單列出下面式子求解：m2gm1g=(m2m1)a(1)T1m1g=m1a或m2gT2=m2a(2)T1=T1，T2=T2(3)∴a=(m2

18、m1)gm2m1，T1=T2=2m1m2gm2m1(4)例2.大學物理中，考慮摩擦阻力矩、定滑輪(質量為m)轉動的影響，所以m2gT2=m2a，T1m1g=m1a(5)T2rT1rMr=Jα，a=αr，J=mr22(6)T1=T1，T2=T2(7)∴a=(m2m1)gMrrm2m1m2(8)T1=m1[(2m2m2)gMrr]m2m1m2，T2=m2[(2m1m2)gMrr]m2m1m2(9)比較例1和例2，顯然，若果使用定滑輪的等效質

19、量，m=Jr2，對均質薄定滑輪來說，m=m2，這樣，對系統受到外力分析：兩重物的貢獻F=(m2m1)g，摩擦力貢獻為：Mrr，合外力作用在質量為m2m1m2的系統上，加速度就得到了(8)式，利用牛頓第二定律和轉動定律，又輕松得到(9)式。例3.圖2所示的模型，定滑輪質量為m，半徑為r，質量為m1的重物由輕質細繩(纏繞在定滑輪上)懸掛著，合外阻力矩為Mr，當重物自由落下時，求解重物加速度及懸掛部分繩子的張力。圖2若不考慮定滑輪質量、繩子重

20、量及系統摩擦，該題非常容易求解。重物的加速度為g，繩的張力為0。若考慮，則按照一般求解采用隔離體法得：對重物：m1gT1=m1a對定滑輪：T1rMr=Jα，a=αr，J=mr22，T1=T1解得：a=m1gMrrm1m2，T1=m1(mg2Mrr]m1m2(10)采用定滑輪的等效質量法，除卻摩擦影響，就簡單多了。對系統受力分析，重物貢獻為：m1g，摩擦力貢獻為：Mrr，合外力作用在質量為m1m2的系統上，加速度及繩內張力就得到(10)式

21、。例4.如圖，一輕繩跨過兩個質量為m、半徑為r的均勻圓盤狀定滑輪，繩的兩端分別掛著質量為2m和m的重物，繩與滑輪間無相對滑動，滑輪軸光滑，兩個定滑輪的轉動慣量均為mr22，將由兩個定滑輪以及質量為2m和m的重物組成的系統從靜止釋放，求重物的加速度和兩滑輪之間繩內的張力。圖3如圖3所示分析，可列下面的式子：2mgT2=2ma，T1mg=ma(T2T)r=Jβ，(TT1)r=Jβ，a=rβT1=T1，T2=T2聯立可得：a=g4，T=11m

22、g8采用定滑輪的等效質量法，兩重物貢獻為：F=2mgmg，作用在2mmm2m2的系統上，兩定滑輪的等效質量都為m2，則加速度為：a=g4，T1=1.25mg，T2=1.5mg，T=1.375mg?？偨Y一般情況下，可視定滑輪的等效質量為，在求解的時候有一定的方便m=Jr2，在定滑輪不移動的情況下，其質量等效為m=m2，解題就稍微方便一點了。定滑輪的等效質量安陽工學院數理學院張石定［摘要］利用定滑輪的等效質量，求解一類特殊的連接體問題。［關