空中交通管制

1、,空中交通管理,空中交通管理,空中交通管理的由來 航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括： 　　1.航空器性能的限制:不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降?！　?．氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，絕對的“全大候飛機”是不存在的。 　　3.不同性質(zhì)的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型

2、的飛機有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機噴灑農(nóng)藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。　　4.時間的限制：為了防止飛機在天空出現(xiàn)危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調(diào)配次序，拉開時間間隔?！　?．地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規(guī)則對此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區(qū)”。 　　6.地面保障設施的限制:為安全

3、可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現(xiàn)故障．對飛行活動的限制就趨多。 　　7.地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區(qū)空域，禁止飛機飛入。　　總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管理。,空中交通

4、管理,1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加納利群島的特那里夫島上的洛斯洛德斯機場跑道上，兩架波音747客機相撞，一瞬間，旅客和機組人員死亡583人，幸免于難的僅61人。這是民航史上最大的空難事件。,空中交通管理,事故簡介： 1977年3月27日這一天，陰雨和霧氣籠罩著整個加納利群島，洛斯洛德斯機場也在濃霧之中。這個機場只有一條跑道，長度為3400米。跑道的方向是由東北向西南延伸．機場的海拔高度為600米，處在島上最高的皮科得太

5、山的東麓。由于機場地勢高，被濃霧籠罩是常有的事。大西洋潮濕的海風吹來時，往往在山峰周圍形成云霧圈。 荷蘭航空公司的一架波音747客機正停在跑道上，等候地面塔臺發(fā)出準予起飛的命令。飛機上載有247名旅客，機長雅各布·贊吞，51歲，是一位已經(jīng)有1500飛行小時的優(yōu)秀駕駛員。他得到準予起飛的命令后，嫻熟地操作駕駛桿，發(fā)動機隨著轉(zhuǎn)速的增加而不斷提高音調(diào)，發(fā)出震耳欲聾的轟鳴聲．制動器已完全松開，飛機開始滑行。機長掃視了各

6、種儀表，一切正常。 但是，機場上的霧氣象青煙般地越來越濃，能見度也越來越低。飛機在滑行中，猶如在云中穿行，駕駛員只能看到跑道兩旁的信號燈在飛機的兩翼下迅速往后退去。機械師不斷向機長報告飛機時速： “80，90，100，120...” 傳到駕駛員耳朵中的除了轟動機的轟鳴聲外，就是飛機時速報告聲： “200、220...” 隨著飛機不斷加速，跑道兩旁的信號燈也越發(fā)迅速地向機身后面飛逝、濃霧好象要把飛機吞沒

7、一樣。突然，在濃霧中駕駛員隱約看到跑道前方有另一架巨型客機的輪廓，而且兩機正以每秒60米的速度相互接近。 “拉！”機長在這千鈞一發(fā)之際，向駕駛員發(fā)出急促而又果斷的命令。駕輕員迅速地將駕駛桿拉向身邊，企圖使飛機立即騰空而起，越過那架正在跑道上迎面而來的飛機。終因速度還未達到足以使飛機升空并可以超越障礙物的程度，飛機的機頭剛剛上仰，機身底部猛烈接在那架來不及躲避的飛機上。一場可怕的空難事件就在這迅雷不及掩耳之勢的傾刻間發(fā)生了

8、。這架被撞的也是波音747客機，它屬于泛美航空公司，機上有旅客30O多人，是剛剛從美國飛來的。,空中交通管理,事故原因：事故原因調(diào)查組是由荷蘭航空公司、泛美航空公司和美國政府的代表組成，還有作為觀察員身分參加的西班牙政府的官員。 這個調(diào)查組工作了好幾個月，最后得出的結(jié)論是：這起空難主要是因為無線電聯(lián)絡上發(fā)生了差錯。調(diào)查組對當時管制中心與兩架飛機的聯(lián)結(jié)做了模擬實驗并進行了詳細分析荷蘭飛機的機長對管制中心發(fā)出的命令只聽懂了

9、前半句，錯誤地理解了后半句。因此，實際上是在沒有允許起飛的情況干就在跑道滑行起飛。當時的錄音，談話過程是這樣的： “我已準備好，請準予起飛?！焙珊綑C長向塔臺發(fā)出這樣的請示。 塔臺的回答是；“OK！請稍候，一會兒我再呼你。” 在錄音帶上，“OK”一詞后面的話語模糊不清，荷航機長也不可能給予正確的理解。這位機長未能聽清的另一個原因是，泛美公司的飛機近在颶尺，只是因為濃霧擋住了視線，無法見到，兩機相距不遠，使無

10、線電受到了一定程度的干擾，通話質(zhì)量也就愈加差了。 因此，這場悲劇是在幾種因素的共同作用下發(fā)生的。在這次空難中死亡人數(shù)多達583人，創(chuàng)造了民航史上死亡人數(shù)最多的歷史性記錄。這樣的空難事件是在十分特殊的背景下發(fā)生的，因此也是極為罕見的。,空中交通管理,近年來客機相撞事故1996年11月12日，一架沙特阿拉伯航空公司的波音747客機在印度首都新德里附近上空，與一架哈薩克航空公司的伊留申客機相撞，349人不幸罹難。 200

11、2年7月1日深夜，在德國巴登-符騰堡州于伯林根鎮(zhèn)上空，兩架大型飛機相撞了，造成至少71人死亡。這兩架飛機分別是一架從莫斯科起飛的圖-154客機和一架從巴林起飛的美國波音757貨機，撞擊時的飛行高度是海拔12000米。 圖-154客機上共有12名機組人員和57名乘客，其中有52名乘客是兒童！他們是來自俄羅斯巴什基爾自治共和國政府官員的孩子，另外5名乘客是這些孩子的領隊。他們正準備前往西班牙參加聯(lián)合國教科文組織的一個資助項目。2

12、006年9月29日16時48分(北京時間30日3點48分)，巴西一架波音737-800型客機在與一架美國公務機發(fā)生碰撞后墜毀。波音737-800型客機上載有140人，而小型商務機則是剛剛出廠不久，當時正在飛往客戶的住處途中。令人詫異的是，這架小飛機竟然安全降落，當然，兩名駕駛員都受到了指控。,空中交通管理,,,空中交通管理,空中交通管理的概念空中交通管理(air traffic management，簡稱ATM)：有效地維護和促進空中

13、交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通暢通。它包括空中交通服務、空中交通流量管理和空域管理三大部分。,空中交通管理,空中交通服務空中交通服務(air traffic service，簡稱ATS)是指對航空器的空中活動進行管理和控制的業(yè)務，是空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務的總稱?？罩薪煌ü苤茊T向航空器提供空中交通服務。,空中交通管理,空中交通管制服務 空中交通管制服務(air traffic control service

14、，簡稱ATC)的任務是：①防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞；②維護和加速空中交通有秩序地流動。空中交通管制服務是ATS的主要工作，包含區(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務四部分。其中區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制，在有些地區(qū)，這兩項職能由同一部門承擔；在空中交通流量較小的地區(qū)，進近管制和塔臺管制是合二為一的。管制方法分為程序管制和雷達管制。,空中交通管理,區(qū)域管制區(qū)域管制區(qū)是指在中國領空內(nèi)700

15、0米（含）以上空間劃分的若干高空管制區(qū)，7000米（不含）以下劃分若干中低空管制區(qū)。區(qū)域管制中心是空中交通管制系統(tǒng)的關鍵機構(gòu)，對管制區(qū)內(nèi)的飛行統(tǒng)一實施空中交通管制，包括提供準確的飛行動態(tài)，實施飛行調(diào)配，保證空中交通安全和通暢。區(qū)域管制中心裝有自動化空中交通管制系統(tǒng)。不斷監(jiān)視本區(qū)內(nèi)飛機飛行的一、二次雷達得到的信息，一般用微波傳輸?shù)街行?，氣象部門發(fā)布的氣象預報和飛行計劃一般用平面通信手段傳輸?shù)街行?。這些信息一并經(jīng)計算機處理后顯示在管制員臺板

16、的顯示器上，管制員根據(jù)顯示的信息，通過陸空通信手段對飛機實施調(diào)配和管制。,空中交通管理,進近管制中心 進近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。進近管制中心的任務是為按目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則進離機場（下降和爬升）的飛機，以及為航路上的飛機提供空中交通服務。根據(jù)飛行繁忙程度，進近管制中心也可以與機場管制塔臺合為一體。目前中國大部分機場設立的是機場管制區(qū)，即塔臺管制區(qū)與進近管制區(qū)合為一體共用。進近管制中心裝有自動化空管系統(tǒng)的終端設

17、備和通信設施。,空中交通管理,塔臺管制 塔臺負責指揮飛機在地面滑行；引導飛機起飛和著陸；管制管轄區(qū)內(nèi)的飛行活動。塔臺與飛機之間的通信聯(lián)絡主要使用高頻、甚高頻或超高頻電臺。設備較完善的塔臺還裝備有管制雷達的顯示屏幕和其他通信設施。,空中交通管理,空中交通管制方法 （一）程序管制 程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監(jiān)視設備的支持，其主要的設備環(huán)境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機

18、間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。 　　航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準后方可實施。飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料后，立即同飛行進程單的內(nèi)容校正，當發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時，立即采取措

19、施進行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。 　　該方法也在雷達管制區(qū)雷達失效時使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，并協(xié)同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。,空中交通管理,空中交通管

20、制方法 （二）雷達管制 雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性?！　∧壳霸诿窈焦苤贫ㄊ褂玫睦走_種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。二

21、次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。,空中交通管理,空中交通管制方法 程序管制和雷達管制的區(qū)別 雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步?！　〕绦蚬苤坪屠走_管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于

22、大中型飛機來說，相當于150KM左右的距離），雷達監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM?！　≡试S的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。　　國外空中交通管制發(fā)達的國家已經(jīng)全面實現(xiàn)了雷達管制，而中國民航正逐步在主干航路實現(xiàn)雷達管制。,空中交通管理,飛行情報服務 飛行情報服務(flight information

23、 service，簡稱FIS)的任務是：向飛行中的航空器提供有益于安全、能有效地實施飛行的建議和情報的服務。其范圍是：重要氣象情報；使用的導航設備的變化情況；機場和有關設備的變動情況(包括機場活動區(qū)內(nèi)的雪、冰或者有相當深度積水的情況)；可能影響飛行安全的其他情報。管制員在管制空域內(nèi)對航空器提供空中交通管制服務的同時穿插提供飛行情報服務，空中交通管制服務和飛行情報服務是緊密聯(lián)系在一起的。,空中交通管理,飛行情報服務 在70年代末，中國航

24、行情報業(yè)在資料準備、服務手段等諸方面都十分落后。當時，總局航行局內(nèi)設有航行資料室，其主要任務是編輯出版民航機場使用細則、繪制機場穿云圖、編輯制作供外國航空公司使用的航行資料，收發(fā)國內(nèi)外航行通告，負責訂購國外航行資料，共有工作人員17人。目前，我國的航行情報的工作人員達到800人左右，與我國交換航行資料的國家和地區(qū)從過去的十幾個增加到近60個。服務內(nèi)容從過去的地面領航和簡單的航行資料，發(fā)展到現(xiàn)在與國際民航組織規(guī)定基本一致的一體化航行情報

25、服務。這些服務包括了出版發(fā)行供外國民用航空器在我國飛行使用的《中華人民共和國航行資料匯編》、《中華人民共和國航行資料匯編》修訂資料、《中華人民共和國航行資料匯編》補充資料、中華人民共和國航行資料通報、航行通告、雪情通告、航行通告明語摘要和飛行前資料公告，以及飛行前和飛行后航行情報服務。這些資料和服務與國際標準一致，包括了民用航空器飛行需要的各種航行資料。,空中交通管理,告警服務 告警服務(alerting service)的任務是：向

26、有關組織發(fā)出需要搜尋、援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進行。凡遇下列情況，空中交通管制單位應當提供告警服務：沒有得到飛行中的航空器的情報而對其安全產(chǎn)生懷疑；航空器及所載人員的安全有令人擔憂的情況；航空器及其所載人員的安全受到嚴重威脅，需要立即援助。對空中發(fā)生特殊情況的航空器提供告警服務是管制員的職責之一,空中交通管理,空中交通流量管理 空中交通流量管理(air traffic flow management)的任

27、務是：在空中交通流量接近或達到空中交通管制的可用能力時，適時地進行調(diào)整，保證空中交通量最佳地流人或通過相應區(qū)域，盡可能提高機場、空域可用容量的利用率。,空中交通管理,影響流量的因素空域自由度 從理論上講，流量的集中程度與空域自由度成反比，即當空域的自由度越大，飛行的流量便得以更大程度地疏散和分流，緩解了流量的擁擠和集中程度；相反當空域自由度較小時，管制員在指揮上受到很大的限制，調(diào)配余度變小，飛行流量就只能被限制在相對狹窄的空域中，

28、加大了航路管理體制中仍然存在著航空器必須由某一點進入某空域，然后循某一航線飛行，由某一點飛出該空域的現(xiàn)象。在國外一些空管事業(yè)發(fā)達的國家，已經(jīng)允許航空器自由地在空域中直飛，初步實現(xiàn)了“自由飛行”。這樣既可以減少燃料的損耗，增加航空器的利用率，也減少了在管制過程中航空器之間相對飛行的機率，增大管制指揮的應急裕度，而且大大加速了飛行流量，減少了航班延誤。  從流量管理的角度來看，在航路管理體制中，如果航空器必須局限在某一點進出區(qū)域

29、，在某一航跡上飛行，必將大大加大流量的集中擁擠程度；相反，如果航空器能擺脫依靠陸基導航設備所設定的航路實施飛行，而地面管制部門有精密先進的雷達系統(tǒng)加以輔助監(jiān)視的話，則既可增加安全性，減少延誤，也可提高空域利用效率，提供最大程度的靈活性，增大飛行流量,空中交通管理,影響流量的因素管制方式  現(xiàn)階段我國的流量管理所面臨的另一個很大的障礙是相對落后的管制方式。由于技術設備投入的水平、提供飛行動態(tài)監(jiān)視信號的可靠性和精確性以及備份

30、手段的程度不同，各地實行的管制方式也差別較大。 一個空域的最大容量在很大程度上是由該地區(qū)的管制方式所決定的，我們可以舉一個簡單的例子：對于B737來講，在一條從6600米～12000米的航段上，從理論上講，該航段同一時間雷達監(jiān)控管制的容量是程序管制的16.7倍，而雷達管制則是程序管制的62.5倍；如果就一個有數(shù)條航路的空域而言，上述的管制方式之間的最大容量比則要更顯懸殊。所以在目前我國大部地區(qū)仍實行非雷達管制的情況下，管制方

31、式的升級可以使飛行流量得到大幅度的發(fā)展空間，可以獲得較大的空域效益。雷達管制也存在如下問題：（1）雷達設備型號眾多，出現(xiàn)了一些專家學者所提出的“七國八制”的問題，導致雷達之間相互聯(lián)網(wǎng)困難； （2）雷達訊號不穩(wěn)定，丟失訊號的情況時有發(fā)生。由于不能保證雷達訊號的穩(wěn)定性，因此降低了雷達訊號的可參考度，對管制員的管制裕度要求更高。對于大多數(shù)長期習慣于借助雷達訊號來提供管制服務的管制員來說，偶爾的雷達訊號的丟失必然會導致管制工作十分被動。

32、（3）在雷達失效或其他緊急情況時，管制方式轉(zhuǎn)換到備用雷達或無雷達狀態(tài)時的可能性以及備用雷達和通信系統(tǒng)的技術可靠度，這一點我們國家做得還很不夠，應加大對雷件設施的投入，在相鄰區(qū)域管制室之間實現(xiàn)雷達聯(lián)網(wǎng)或互引雷達訊號，使雷達訊號得到聯(lián)接共享，增加雷達保障效能的可靠性，減少因雷達失效而實施程序管制的現(xiàn)象。,空中交通管理,影響流量的因素管制員素質(zhì)  管制員是保證空中交通運輸安全，防止航空器相撞的一個重要環(huán)節(jié)，是管制工作的主體，也

33、是流量管制工作的具體實施者。高科技在空管的大量應用，管制環(huán)境的逐步寬松，對管制員的素質(zhì)提出了新的更高層次的要求。近年來，管制員的素質(zhì)問題也一直為各級領導所關注，并得到一定程度的提高。但是由于民航教育體制中存在的一些問題，使管制員的選拔、培訓等層次的機制不夠完善，導致管制員素質(zhì)參差不齊；也由于缺乏有效的激勵和分配制度，基層的一些成熟的管制員不斷地流失到其他部門，造成基層管制員年齡偏低，大部分在30歲以下，存在著經(jīng)驗不夠豐富、業(yè)務不夠成熟的

34、問題；有關流量管理的規(guī)章較少，也造成管制員的工作行為沒有得到進一步的規(guī)范，處理流量問題隨意性強，影響了管制工作的服務質(zhì)量。,空中交通管理,空域管理 空域管理(air space management)的任務是：依據(jù)既定空域結(jié)構(gòu)條件，實現(xiàn)對空域的充分利用，盡可能滿足經(jīng)營人對空域的需求。,空中交通管理,空中交通管制的基本發(fā)展過程 空管主要設備和技術經(jīng)歷了以下由低級到高級的過程：旗幟和燈光(目視)、無線電(通信、導航)、雷達(監(jiān)視)、計算

35、機、衛(wèi)星。隨著空管設備和技術的進步，空中交通管制手段也出現(xiàn)了由低級到高級的幾次革命：從原始的利用兩面旗在跑道頭指揮(類似于地面交警的指揮棒)，到燈光和信號彈時代；從20世紀30年代美國采用無線電管制、目視飛行時代向儀表飛行過渡，到1935年隨著飛行流量的增大，航線管制中心應運而生；從1945年開發(fā)民航雷達，到1956年遠程航路雷達安裝使用，1960年機場監(jiān)視雷達投入運行；隨著流量的增大和計算機技術的發(fā)展，1969年紐約開始實行流量控制

36、，1970年管制計算機聯(lián)網(wǎng)，成立流量控制中心和終端區(qū)；1988年美國與IBM協(xié)作開發(fā)自動管制研究；如今，CNS／ATM系統(tǒng)成為當今空管的發(fā)展主流?？展苷谟蓸藴驶驀H化并逐步向現(xiàn)代化(自動化)不斷發(fā)展。,空中交通管理,世界空中交通管制的歷史沿革 第一階段：航空活動初期，目視飛行規(guī)則；20世紀30年代后期：出現(xiàn)空中交通管制員第二階段（1934－1945年）：以程序管制為核心的空中交通管制； 第三階段（1945－20世紀80年代）：

37、雷達管制和儀表著陸系統(tǒng)； 第四階段（20世紀80年代）：空中交通管理取代空中交通管制；,空中交通管理,中國空中交通管制的歷史沿革 1949年10月前的空中交通管制業(yè)務 1947年1月20日，民用航空局成立，隸屬國民黨政府交通部，專門負責民用航空事業(yè) 的規(guī)劃、建設、經(jīng)營與管理。民用航空局成立后，在空中交通管制方面的工作主要有：制訂了一些空中交通規(guī)則和管制程序；劃定全國空中交通管制區(qū)以及飛行情報區(qū)(FIR)；設立管制機構(gòu)(上海、廣州

38、管制站，上海、廣州進近管制臺，上海、廣州、漢口、九江機場管制塔臺等一些航路管制機構(gòu)和機場管制機構(gòu))；訓練空中交通管制人員；設立飛航咨詢室。 1949年10月前，我國民航空中交通管制人員甚少，不滿百人，且多數(shù)是1947年以后新訓練者，富有經(jīng)驗者更少，民航空中交通管制臺站為數(shù)亦屈指可數(shù)，又分屬幾個不同部門， 設備既不齊全也不標準化。,空中交通管理,中國空中交通管制的歷史沿革 1949年10月至20世紀末的空中交通管制狀況 20世紀5

39、0年代，我國的空中交通管制體制完全仿效蘇聯(lián)，1950年中央軍委頒發(fā)的《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》規(guī)定：中國人民解放軍空軍司令部是領導中國境內(nèi)航行的中央機關，各部門飛機，包括軍用飛機，在民航航路內(nèi)飛行，受民航局空中交通管制部門指揮，軍用飛機在民航航路左右30km范圍內(nèi)飛行，由各級空軍司令部征得民航局有關空中交通 管制部門同意后管制之。從立法上是遵守政府民航當局的權(quán)利和義務，但在實施過程中，由于民航局屬于空軍領導，空軍沒有把這種權(quán)利和義

40、務交給民航當局，而是將民用航路內(nèi)和航路外的一切飛行統(tǒng)一由空軍管制。1986年1月，國務院、中央軍委下發(fā)了關于改革空中交通管制體制，逐步實現(xiàn)空中交通管制現(xiàn)代化的通知。由國務院、中央軍委設空中交通管制委員會，下設空中交通管制局，直屬國務院，同時也是空中交通管制委員會的辦事機構(gòu)。過渡時期的空中交通管制工作仍由空軍在空中交通管制委員會的領導下實施。這一通知表明了將要結(jié)束我國空中交通軍事管制體制，但通知中未明確過渡到何時為止。直到20世紀末，中

41、國空中交通管制體制實質(zhì)性改革才算真正開始。,空中交通管理,中國空中交通管制的歷史沿革 新世紀中國空中交通管制的體制改革 改革的第一步是認真搞好北京一廣州一深圳航路交由民航指揮的改革試點工作。第二步目標是逐步實現(xiàn)在全國實施“一個特定空域由一個空中交通管制單位負責管制指揮”。在北京一廣州一深圳全航路交由民航空中交通管制指揮試點取得經(jīng)驗的基礎上，按照國際民航組織的標準劃分空域，分期分批地將全國航路(航線)交由民航空中交通管制單位指揮。凡在

42、航路(航線)飛行的航空器，由民用航空空中交通管制單位提供管制服務；凡是在航路(航線)以外空域飛行的航空器，由軍航空中交通管制部門提供空中交通管制服務。改革的第三步目標，是實現(xiàn)空中交通由國家統(tǒng)一管制，基本思路是：設立和健全全國、大區(qū)、分區(qū)空管中心；力爭在沈陽、北京、西安、昆明一線以東地區(qū)實行雷達管制，以西地區(qū)除少數(shù)地方外仍實行程序管制；建立較完善的通信系統(tǒng)，使空中交通管制指揮聽得見，看得到，做到民航、軍航和防空共同發(fā)展，相互促進。這個目標

43、符合世界各國空中交通管制體制改革的總趨勢，是我國實現(xiàn)空中交通管制現(xiàn)代化，適應民航、軍航發(fā)展和加強國防建設的必由之路。從1998年1月1日開始，北京終端區(qū)第一個實施雷達管制，標志著我國實施雷達管制的序幕正式拉開。,空中交通管理,中國空中交通管制的發(fā)展展望及基本要求 周密計劃，準備充分，作好飛行的組織和保障工作 積極主動、準確及時和不間斷地工作，防止飛機之間在空中和在機場地面活動中相撞。 主動配合，密切協(xié)同，合理地控制空中交通流量。

44、掌握熟練的業(yè)務技能，為飛行提供保障安全的情報、措施和建議。 保證及時提供導航設備和提供遇險飛機的情況。,空中交通管理,空中交通管制單位及分工民用航空空中交通管制工作分別由空中交通管制單位實施，即：塔臺空中交通管制室(簡稱塔臺管制室)；空中交通服務報告室；進近管制室(終端管制室)；區(qū)域管制室(區(qū)域管制中心)；民航地區(qū)管理局調(diào)度室(簡稱管理局調(diào)度室)；民航總局空中交通管理局總調(diào)度室(簡稱總調(diào)度室)各個管制單位的工作區(qū)各不相同,空中交通

45、管理,管制單位的職責是對本管制區(qū)內(nèi)的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務。按照空管規(guī)則，飛行情報區(qū)內(nèi)的飛行情報工作由該區(qū)飛行情報中心承擔或由飛行情報中心委托區(qū)域管制室負責。但是，我國當前的飛行情報工作都是由區(qū)域管制室負責，告警服務也是由管制單位負責。塔臺管制室負責對本塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作。在沒有機場自動情報服務的塔臺管制室，還應當提供航空器起飛、著陸條件等情報。 空中交通服

46、務報告室負責審查航空器的飛行預報及飛行計劃，向有關管制室和飛行保障單位通報飛行預報和動態(tài)。進近管制室負責一個或數(shù)個機場的航空器進、離場的管制工作。區(qū)域管制室負責向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供管制服務 管理局調(diào)度室負責監(jiān)督、檢查本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的飛行，組織協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)務管制室之間和管制室與航空器經(jīng)營單位的航務部門之間飛行工作的實施； 總調(diào)度室負責監(jiān)督全國范圍內(nèi)的有關飛行，控制全國的飛行流量，組織、承辦專機飛行

47、的有關管制工作并掌握其動態(tài)，處理特殊情況下的飛行，審批不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。,空中交通管理,空中交通管制員的分類空中交通管制工作由空中交通管制員：(以下簡稱管制員)擔任。由于管制工作主要分為程序管制和雷達管制兩種，因此，管制員也分為程序管制員和雷達管制員。按照管制的技術水平和分工，管制員文可以分為主任程序(雷達)管制員、程序(雷達)管制員和助理程 序(雷達)管制員；按工作崗位又可分為塔臺管制員、進近管制員和區(qū)域管制

48、員?？罩薪煌ü苤茊T的執(zhí)照分為機場塔臺、進近、區(qū)域、進近(精密)雷達、進近(監(jiān)視)雷達、區(qū)域(監(jiān)視)雷達、空中交通服務報告室、管調(diào)、總調(diào)管制員執(zhí)照等類別。頒發(fā)空中交通管制員執(zhí)照前，應當對申請人進行理論考試和技術考核。考試和考核工作由民航總局授權(quán)的單位和空中交通管制檢查員進行。空中交通管制員執(zhí)照的申請、考試、考核、頒發(fā)、暫停、注銷、收回、恢復，按照《中國民用航空空中交通管制員執(zhí)照管理規(guī)則》執(zhí)行。,空中交通管理,空中交通服務對設施的需求

49、航空移動通信設施 航空固定通信設施 雷達與導航設施 機場設施航空氣象設施,空中交通管理,航空移動通信設施 空中交通服務使用的航空移動通信設施，必須是單獨的或與數(shù)字數(shù)據(jù)交換技術組合的無線電話，并配備自動記錄設施。飛行情報中心使用的航空移動通信設施，必須能與在該飛行情報區(qū)內(nèi)飛行的并有相應裝備的航空器進行直接、迅速、不間斷和無靜電干擾的雙向通信。區(qū)域管制室使用的航空移動通信設施，必須能與在該管制區(qū)內(nèi)飛行的并有相應裝備的航空器進行直接

50、、迅速、不間斷、無靜電干擾的雙向通信。如由通信員操作時，應當配有適當裝備，以便在需要時，管制員與駕駛員能夠直接通信。進近管制室使用的航空移動通信設施，必須是專用頻道，能與在其管制區(qū)內(nèi)飛行并有相應裝備的航空器進行直接、迅速、不間斷、無靜電干擾的雙向通信，如進近管制服務的職能由區(qū)域管制室或機場管制塔臺兼任，也可在兼任的管制室使用的通信頻道上進行雙向通信。機場管制塔臺使用的航空移動通信設施，必須使機場管制塔臺能與在本機場半徑50km范圍內(nèi)飛行

51、的并有相應裝備的航空器進行直接、迅速、不間斷、無靜電干擾的雙向通信。為了管制機場機動區(qū)內(nèi)車輛的運行，防止車輛與航空器相撞，根據(jù)需要應當設置單獨使用的航空移動通信頻道，建立機場管制塔臺與車輛之間的雙向通信。,空中交通管理,航空固定通信設施 民航空中交通服務單位，必須具備航空固定通信設施(直接電話通信和印字通信，下同)來交換和傳遞飛行計劃和飛行動態(tài)，移交和協(xié)調(diào)空中交通服務。,空中交通管理,雷達與導航設施 空中交通管制單位應當配備一次和二

52、次雷達設施，以便監(jiān)視和引導航空器在責任區(qū)內(nèi)安全正常飛行。 一次和二次雷達數(shù)據(jù)應當配備自動記錄系統(tǒng)，供飛行事故和飛行事故征候調(diào)查、搜尋援救以及空中交通管制服務和雷達運行的評價與訓練。一次和二次雷達數(shù)據(jù)記錄應當保存15天。如記錄與飛行事故及飛行事故征候有關，應當按照調(diào)查單位的要求保存較長時間，直至不需要為止。 機場和航路應當根據(jù)空中交通管制和航空器運行的需要配備目視和非目視導航設施。 目視導航設施包括進近路線指示燈、目

53、視進近坡度燈、進近燈、進近燈標、跑道燈、跑道終端燈、跑道距離燈、跑道中線燈、接地地帶燈、跑道終端補助燈、安全道燈、滑行道燈、滑行道中線燈、機場燈標、風向燈。非目視導航設施分為機場和航路非目視導航設施。,空中交通管理,機場設施 機場活動區(qū)應當根據(jù)航空器運行和空中交通管制的需要，設置和涂繪目視標志和燈光 標志。機場活動區(qū)內(nèi)的跑道、滑行道、安全道、停機坪、迫降地帶及目視標志和燈光標志的可用狀態(tài)，應當及時通知機場管制塔臺和進近管制室。機

54、場活動區(qū)內(nèi)的跑道滑行道、安全道、迫降地帶及目視標志等資料如有變化，應當立即通知機場管制塔臺、機場空中交通服務報告室和機場航行通告室。機場活動區(qū)內(nèi)凡有影響航空器安全正常運行的危險情況，如跑道滑行道上及其附近有臨時障礙或施工等，應當及時通知機場管制塔臺、空中交通服務報告室和機場航行通告室。機場凈空應當保護，如有變化應當及時通知機場管制塔臺和機場航行通告室。機場的跑道、滑行道和燈光標志，應當按照機場管制塔臺的通知進行準備并按時開放，如中斷

55、運行應當立即報告機場管制塔臺。機場的消防、救護車輛應當按照機場管制塔臺和機場空中交通服務報告室的通知按時 準備，處于可用狀態(tài)待命行動。,空中交通管理,航空氣象設施 民用航空氣象臺室，應當向空中交通服務單位提供所需的最新的機場和航路天氣預報 和天氣實況，以便履行空中交通服務的職能。向空中交通服務單位提供的氣象資料格式，應當使空中交通服務人員易于理解，提供的次數(shù)應當滿足空中交通服務的需要。民用航空氣象臺室應當設置在空中交通服務單位

56、附近，便于氣象臺室人員和空中交通 服務單位人員共同商討。 機場和航路上有危害航空器運行的天氣現(xiàn)象時，民航氣象臺室應當及時提供給空中交 通服務單位，并詳細注明天氣現(xiàn)象的地點、范圍、移動方向和速度。凡向空中交通服務單位提供的高空和中低空氣象資料，是用數(shù)字形式提供并供空中交通服務計算機使用時，空中交通服務單位和民航氣象單位應當對內(nèi)容、格式和傳輸方式進行協(xié)商，統(tǒng)一安排。,空中交通管理,高度的概念 人們?nèi)粘Ｉ钪袑Ω叨鹊睦斫馔ǔＶ敢韵聝?/p>

57、種情形： 物理高度 指物體幾何尺寸。例如，樓房高度20m，某人身高176cm，等等。 真實高度 指物體距某一物理面(點)的垂直距離，通常指距離地面(或水面)的垂直距離，簡稱真高。例如，雷達天線距離地面45m，海鷗在20多米的水面上空翱翔，等等。,空中交通管理,無線電高度的局限性 根據(jù)無線電測距原理，航空器上安裝的無線電高度表可以測出飛機距地面的真實高度，但是，無線電高度表只能作為飛行員在進近著陸階段的輔

58、助儀表，飛行員不必向管制員報告真高，管制員在任何時候都不能以真高作為調(diào)整航空器之間垂直間隔的依據(jù)。為什么真高在空中交通管制中不能使用呢?主要因為以下三方面原因： (1)空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障礙物起伏很大，不同的航空器測量 的真高是距其正下方地標的垂直距離，假設10架航空器報告各自的真高，則存在10個不同 基準面，對于管制員來說，無法判斷10架飛機彼此之間是否具備安全的垂直間隔。 (2)飛機在空中是

59、高速運動的，在航線飛行的大飛機速度為15km／min左右，就同一架飛機而言，其下方的地理環(huán)境瞬間發(fā)生巨變，假定此時飛機一直保持平飛，但是無線電 高度表的讀數(shù)卻在無規(guī)律地巨幅頻繁變化，這樣的高度數(shù)據(jù)對管制員來說沒有絲毫意義，飛行員也只是在進近著陸階段(此時飛機速度稍小，高度較低，地勢起伏較小)才把它作為輔助儀表。 (3)雖然電波速度很快，但是，對于飛行高度較高、速度很快的飛機，其向地面發(fā)射的 電波和接收到的反射信號存在較大誤差

60、，高度指示不準。,空中交通管理,氣壓高度的適宜性 人在高山上感到胸悶、呼吸困難，是因為氣壓低、氧氣少，隨著高度的升高氣壓逐漸減少，標準大氣條件下高度每升高8．25m，大氣壓力減少1hPa根據(jù)氣壓高度表的工作原理，只要測量氣壓差即可測出高度，在標準大氣條件下其計算公式為： 高度= (設定基準氣壓—所在高度外界氣壓) *8．25 上式中，氣壓單位為百帕(hPa)，高度單位為米(m)。 在飛行和

61、空管中，氣壓高度表測量的氣壓高度比無線電高度測量的真實高度具有以下 突出優(yōu)點： (1)統(tǒng)一基準面。管制員通知飛行員將氣壓高度表的基準氣壓設定為某一固定值，如1 013．2hPa或跑道人口處的大氣壓力值等。高度表感受當時的外界大氣壓力，就能夠測出外界大氣壓力與高度表設定的基準氣壓差值，然后轉(zhuǎn)換成高度顯示。管制員只要通知空中多架飛機將氣壓高度表的基準氣壓設定為同一固定值，就能夠保證這些飛機的氣壓高度表顯示的高度使用的是同一基準面，

62、管制員就能夠根據(jù)飛行員的報告快速判斷飛機之間的垂直距離。 (2)測量氣壓高度的精度不受飛行高度、速度、地理環(huán)境的影響。 (3)在不同的飛行區(qū)域，根據(jù)空中交通管制員的要求，飛行員通過轉(zhuǎn)動氣壓高度表面板上的旋鈕改變氣壓設定基準，就能夠快速測出飛機距不同的等壓面的垂直距離。,空中交通管理,空域的分類與飛行情報區(qū) 根據(jù)民用空域使用和管理內(nèi)容的不同，民用空域分為飛行情報區(qū)、空中交通服務空域、禁航區(qū)、限制區(qū)和危臉區(qū)。

63、上述空域以代碼或地理名稱命名，并明確其水平范圍、垂直范圍、開放的時間和空域管理者。 飛行情報區(qū)是一劃定范圍的空間，在其內(nèi)可提供航行情報服務和告警服務。目前，我國共劃設了九個飛行情報區(qū)：沈陽、北京、上海、武漢、廣州、昆明、蘭州、烏魯木齊和臺北。管制空域是劃定范圍的空間，在其內(nèi)，按照空域的分類，對按儀表飛行規(guī)則的飛行和按目視飛行規(guī)則的飛行提供空中交通管制服務。管制空域是一個通稱，包括A、B、C、D，四類空中交通服務空域。我國的管

64、制空域分為管制區(qū)和管制地帶。 管制區(qū)是在地球表面上空從某一規(guī)定界限向上延伸的管制空域。我國境內(nèi)劃設有高空飛行管制區(qū)、中低空飛行管制區(qū)、終端管制區(qū)或進近管制區(qū)、過渡區(qū)。在上述區(qū)域內(nèi)，一些或全部航空器接受空中交通管制服務。 管制地帶是從地球表面向上延伸到規(guī)定上限的管制空域。 非管制空域(G類空域)是未被指定為管制空域的那部分空域。在此區(qū)域內(nèi)，不提供空中交通管制服務。 特殊空域包括禁航區(qū)、限制

65、區(qū)和危險區(qū)。 禁航區(qū)是在陸地或領海上空規(guī)定范圍的空域，其內(nèi)禁止航空器飛行。 限制區(qū)是在陸地或領海上空規(guī)定范圍的空域，其內(nèi)按照某些規(guī)定的條件，航空器飛行受到限制。 危險區(qū)是一劃定范圍的空域，其中在某些規(guī)定時間內(nèi)存在對飛行有危險的活動。,空中交通管理,中國飛行情報區(qū)圖示,空中交通管理,中國民航空域的分類 國家空域分為管制空域和非管制空域。其中管制空域分為A、B、C、D四類空域；非管制空域也稱為

66、G類空域。 A類空域(高空管制空域)在我國境內(nèi)6 300m(含)以上的空間，劃分為若干個高空管制空域，在此空域內(nèi)飛行的民用航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行，接受空中交通管制部門的管制，取得飛行許可及航空器之間和航空器與障礙物之間的間隔配備。目前，我國建立了28個高空管制區(qū)。 B類空域(中低空管制空域) 在我國境內(nèi)6000m(含)以下、最低高度層以上的空間，劃分為若干個中低空管制空域，在此空域內(nèi)飛行的民用航空器

67、，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，如符合目視飛行規(guī)則的條件，由機長申請，經(jīng)過中低空管制室批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行。但所有飛行，必須接受空中交通管制單位的管制，取得放行許可及航空器之間和航空器與障礙物之間的間隔配備。我國37個中低空管制區(qū)的分布如圖5-5所示。 C類空域(進近管制空域) 通常在一個或幾個機場附近的航路匯合處劃設管制空域， 便于進場和離場的民用航空器的飛行。它是中低空管制空域與塔臺管制空域之間的連接部 分

68、。垂直范圍通常在6000m(含)、以下、最低高度層以上；水平范圍通常是半徑50km或走廊進出口以內(nèi)、機場塔臺管制范圍以外的空間。在此空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，如符合目視飛行規(guī)則的條件，由機長申請，經(jīng)過進近管制室批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行。但所有飛行必須接受進近管制室的管制，取得飛行許可及航空器之間 和航空器與障礙物之間的間隔配備。 D類空域(機場管制塔臺管制空域) 通常包括起落航線和最后進近定位

69、點以后以及 第一等待高度層以下、地球表面以上的空間和機場活動區(qū)，即管制地帶。在此空域內(nèi)運行的 民用航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，如符合目視飛行規(guī)則的條件，由機長申請，經(jīng)過 塔臺管制室批準，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行。但所有飛行必須接受塔臺管制室的管制， 取得飛行許可及航空器之間和航空器與障礙物之間的間隔配備。 G類空域(非管制空域) 是在我國境內(nèi)未經(jīng)劃定為A、B、C、D類空域以外的空間，在此空域內(nèi)飛行的民用