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文檔簡介
1、本文論述了在役鋼筋砼簡支板橋加固的調(diào)查分析與評價。 我國在役簡支板橋絕大部分建造年代在60年代初到90年代末,在這段時間內(nèi)建設的橋梁正是設計、施工和監(jiān)理逐步完善的時期。這些橋梁在建設和運營10-20年后出現(xiàn)了各種各樣的突出問題,橋面鋪裝開裂、橋板縱橫裂縫、橋臺破損沉陷、錐坡塌陷、橋頭跳車嚴重等,幾乎涵蓋了橋梁結(jié)構的全部。這當然也和當初設計標準低,現(xiàn)如今車輛超載超速情況嚴重有很大的關系。這些問題逐步顯現(xiàn),嚴重影響了車輛的安全運營,
2、存在極大的隱患。尤其是在國省道和縣鄉(xiāng)公路上中小橋梁最為突出,大部分橋是3類橋,甚至有4類橋。對于這些問題橋梁全部推翻重新建設,既不現(xiàn)實也沒有必要,除了個別4類橋應當立即拆除重建外,對大部分3類橋,可以根據(jù)具體的情況采取不同的加固措施,延長其壽命,在工程改建之前保障安全暢通,是很必要的。據(jù)統(tǒng)計,我國通車公路路網(wǎng)中,截至2000年底,現(xiàn)有橋梁278809座??傆嬮L度為10311794米,其中98.76﹪的為永久性橋梁,0.67﹪為半永久性橋
3、梁,0.57﹪為臨時性橋梁。中、小跨徑的橋梁約占橋梁總數(shù)的94.53﹪,而它們中間的大部分位于技術標準低、通行能力差的縣鄉(xiāng)公路上,設計荷載標準大多為汽-13、拖-60或汽-15、掛-80,其中還有相當一部分橋梁的荷載標準僅為汽-10、履帶-50,甚至低于汽車-10級。由于交通運輸事業(yè)的發(fā)展,交通量與日俱增,車輛載重顯著提高,加之人為或自然等因素的影響,使得這些橋梁處于一種帶病、超負荷工作狀態(tài)。 如何對橋梁實際狀態(tài)作出評估,確切地
4、評定其承載能力,以便采用科學合理的經(jīng)濟適用方法進行加固、加寬等的技術改造,改善其適應度,提高公路路網(wǎng)通行能力,這是我國公路在相當長的一段時間內(nèi)所要面臨的突出問題。 實踐表明,混凝土結(jié)構的任何損傷與破壞,一般都是首先在混凝土中出現(xiàn)裂縫,裂縫是反映混凝土結(jié)構病害的晴雨表。所以,對混凝土結(jié)構損傷的診斷,首先應從對結(jié)構的裂縫調(diào)查、檢測與分析入手。 鋼筋混凝土結(jié)構裂縫的成因復雜而繁多,甚至多種因素互相影響,但每一條裂縫都有其產(chǎn)生的
5、一種或幾種原因。鋼筋混凝土橋梁裂縫的種類,就其產(chǎn)生的原因,大致可以歸納為兩大類: 第一類:由外荷載引起的裂縫,稱為結(jié)構性裂縫(又稱為受力裂縫),其裂縫的分布及寬度與外荷載有關。這種裂縫的出現(xiàn),預示結(jié)構承載力可能不足或存在其他嚴重問題。 第二類:山變形引起的裂縫,稱為非結(jié)構性裂縫,如溫度變化、混凝土收縮等因素引起的結(jié)構變形受到限制時,在結(jié)構內(nèi)部就會產(chǎn)生自應力,當自應力達到混凝土抗拉強度極限值時,就會引起混凝土裂縫。裂縫一旦
6、出現(xiàn),變形得到釋放,自應力也就消失了。 兩類裂縫有明顯的區(qū)別,危害效果也就不相同。調(diào)查資料表明,在兩類裂縫中以變形引起的裂縫占主導的約占80﹪,以荷載引起的裂縫占主導的約占20﹪,有時兩類裂縫融合在一起。對裂縫原因的分析是裂縫危害性評定、裂縫修補和加固的依據(jù),若對裂縫不經(jīng)分析研究就盲目進行處理,不僅達不到預期的效果,還可能潛藏著突發(fā)性事故的危險。 針對濟南地區(qū)橋梁加固應用案例,重點對通過使用碳纖維和粘貼鋼板加固進行了分析
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