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1、低能見(jiàn)度運(yùn)行,,,現(xiàn)代航空運(yùn)輸機(jī)是快速、省時(shí)、高效率的交通工具。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸業(yè)正迅猛發(fā)展。飛行安全是航空事業(yè)的靈魂和紐帶,是各航空公司最關(guān)心的頭等大事,是每個(gè)旅客踏進(jìn)飛機(jī)客艙之后最大的愿望,是全體航空運(yùn)輸服務(wù)人員的中心任務(wù)和職責(zé)。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)是在空中進(jìn)行的,而任何飛行都需要在一定氣象條件下進(jìn)行,因此,目前航空運(yùn)輸在很大程度上受天氣因素的制約。由于大氣的不斷運(yùn)動(dòng)變化,產(chǎn)生了各種天氣現(xiàn)象和天氣變化,如顛簸、風(fēng)切變、雷雨
2、、積冰、低云、低能見(jiàn)度等危險(xiǎn)天氣,對(duì)飛行安全均構(gòu)成極大威脅。,,氣象上所謂的能見(jiàn)度是指選定目標(biāo)物在水平面上能被肉眼識(shí)別的最大距離。一般情況下,每個(gè)方向的能見(jiàn)距離不一樣,所以氣象站所報(bào)的都是最低距離之能見(jiàn)度。水平能見(jiàn)度決定了目視飛行(VFR)或儀表飛行(IFR)的條件。,,日常飛行中我們所使用的大多是主導(dǎo)能見(jiàn)度和跑道視程(RVR)。主導(dǎo)能見(jiàn)度是指氣象觀測(cè)人員在二分之一圓周(含)以上范圍內(nèi),白天辨認(rèn)出物體的大小的最大水平能見(jiàn)距離,夜間能辨認(rèn)
3、出1000坎德拉燈光強(qiáng)度的最大水平能見(jiàn)距離。跑道視程的定義是在跑道中線上,航空器的駕駛員能夠目視跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或中線燈的距離。而低能見(jiàn)度進(jìn)近的定義是指當(dāng)報(bào)告的能見(jiàn)度低于3/4英里(1.2公里)或跑道視程(RVR)低于4000英尺(1200m)的天氣條件下儀表進(jìn)近。(此標(biāo)準(zhǔn)是基本的渦輪噴氣飛機(jī)著陸最低標(biāo)準(zhǔn)),,能見(jiàn)度的重要性在于它是制定飛行天氣標(biāo)準(zhǔn)和決定機(jī)場(chǎng)開(kāi)放、關(guān)閉的重要標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場(chǎng)根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備和助航燈光的不同都制定有能見(jiàn)度標(biāo)
4、準(zhǔn),這在進(jìn)近圖中都有公布,具體分為起飛機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和著陸機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。,,影響因素,影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、吹雪、低云和降水,但出現(xiàn)最普遍對(duì)進(jìn)近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當(dāng)?shù)驮聘叨仍?00米以下,能見(jiàn)度在1公里左右,且低云和霧連在一起,處于接近邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)情況下,給起飛和進(jìn)近著陸帶來(lái)不少困難,如飛行員操縱不當(dāng),機(jī)組配合不力,將給飛行安全帶來(lái)嚴(yán)重威脅。因此,無(wú)論是起飛站或是降落站,當(dāng)出現(xiàn)影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象,例如大
5、雪、大雨、大霧、揚(yáng)沙而低于飛行員能見(jiàn)度標(biāo)準(zhǔn)時(shí),飛行員就不能執(zhí)行起飛和降落,只得暫緩起飛或返航、備降,等天氣轉(zhuǎn)好后方可飛行。,內(nèi) 容天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析:名詞解釋,,中國(guó)民航歷史上,在低能見(jiàn)度的情況下起飛和降落的過(guò)程中,由于疏忽大意造成的飛行差錯(cuò)和飛行事故屢見(jiàn)不鮮?! ?985年有3架安-24飛機(jī)因機(jī)場(chǎng)低云、低能見(jiàn)度,在著陸時(shí)發(fā)生飛行事故?! ?988年8月31日,三叉機(jī)2218號(hào)機(jī)在香港啟德機(jī)場(chǎng)進(jìn)近,在暴雨中氣流不穩(wěn)、低
6、能見(jiàn)度條件下著陸,機(jī)輪碰撞跑道頭外防坡堤偏出跑道,沖入海中失事。 1993年10月26日,MD82/2103號(hào)機(jī)在福州機(jī)場(chǎng)低云中進(jìn)近到最低下降高度不能轉(zhuǎn)為目視飛行的情況下,盲目下降,勉強(qiáng)著陸,操作不當(dāng)失事?! ?994年7月20日,波音737/2540號(hào)機(jī)在昆明機(jī)場(chǎng)大雨、低能見(jiàn)度、顛簸中進(jìn)近,大速度強(qiáng)行著陸,沖出跑道失事?! ?997年5月8日,南航深圳公司的波音737/2925號(hào)機(jī)在深圳機(jī)場(chǎng)夜間大雨中進(jìn)近,發(fā)生著陸中跳躍
7、,復(fù)飛后再次大速度進(jìn)近,帶下滑角觸地失事。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析,案例一:B737-800飛機(jī)在伊爾庫(kù)茨克低于著陸標(biāo)準(zhǔn)著陸;,案例二:某些機(jī)場(chǎng)發(fā)布的天氣標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況不符或數(shù)值不明確;,,(一)事件經(jīng)過(guò): 起飛前,簽派電話告知機(jī)組目的地機(jī)場(chǎng)處于天氣邊緣,經(jīng)機(jī)組與簽派協(xié)商考慮到天氣能見(jiàn)度為短時(shí)500 米,為了減少不必要備降給公司造成成本浪費(fèi),決定多加額外等待油正常執(zhí)行航班。 機(jī)組在到達(dá)伊爾庫(kù)茨克機(jī)場(chǎng)后從機(jī)場(chǎng)通波中獲知目前
8、能見(jiàn)度低于機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)(RVR720/VIS800),經(jīng)與ATC溝通決定在進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)(OSKEN)處等待。大約等待40分鐘后,ATC 通知機(jī)組能見(jiàn)度為1100 米。機(jī)組決定進(jìn)近,向ATC 請(qǐng)示下高度,按照原計(jì)劃進(jìn)場(chǎng)航線進(jìn)港。ATC不同意下高度,并雷達(dá)引導(dǎo)通場(chǎng)加入(30 號(hào)跑道)右航線。當(dāng)引導(dǎo)至四邊時(shí)高度850 米,機(jī)組能見(jiàn)地面。,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,伊爾庫(kù)茨克RWY30儀表進(jìn)場(chǎng)及進(jìn)近圖,,,,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,在馬上到五邊延長(zhǎng)線時(shí),ATC
9、通知機(jī)組RVR為600 米,并詢(xún)問(wèn)機(jī)組意圖。機(jī)組發(fā)現(xiàn)實(shí)際能見(jiàn)度與機(jī)場(chǎng)發(fā)布的能見(jiàn)度有很大差異,而且850 米高度地面能見(jiàn),這與ATIS 公布的250 米的垂直能見(jiàn)度相差很多。這時(shí)機(jī)組考慮到此時(shí)復(fù)飛由于油量關(guān)系必須備降呼和,將會(huì)給公司造成巨大成本浪費(fèi),因此聯(lián)系A(chǔ)TC 決定繼續(xù)進(jìn)近,并說(shuō)明一旦天氣不夠標(biāo)準(zhǔn)立刻實(shí)施復(fù)飛備降。經(jīng)ATC 同意后建立ILS 進(jìn)近。 五邊進(jìn)近過(guò)程中機(jī)組作好分工,并密切關(guān)注天氣變化。在高度500 英尺全體機(jī)組確認(rèn)
10、跑道能見(jiàn)。隨后機(jī)組通知ATC 跑道能見(jiàn)并經(jīng)ATC同意后正常落地。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,(二)相關(guān)民航規(guī)章 從進(jìn)近圖中可以看出RWY30 ILS/DME進(jìn)近程序中沒(méi)有最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF) 。根據(jù)CCAR121 第121.667 款及《標(biāo)準(zhǔn)飛行操作手冊(cè)》(B737-800)第1.52 款 “中止進(jìn)近”規(guī)定:當(dāng)一個(gè)包含程序轉(zhuǎn)彎的程序沒(méi)有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn)時(shí),最后進(jìn)近航段在完成程序轉(zhuǎn)彎的那一點(diǎn)開(kāi)始。 (121.667)如果程序中
11、沒(méi)有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF),當(dāng)收到的氣象條件低于規(guī)定的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí),機(jī)長(zhǎng)不得開(kāi)始最后航段飛行。( 《標(biāo)準(zhǔn)飛行操作手冊(cè)》),天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,(三)原因分析 在完成程序轉(zhuǎn)彎之前,機(jī)組收到管制RVR 600 米的通報(bào)。由此說(shuō)明機(jī)組在開(kāi)始最后進(jìn)近航段前已得知天氣不滿足該機(jī)場(chǎng)公布的RVR 720米的要求。在此種情況之下,機(jī)組仍決定執(zhí)行最后進(jìn)近航段的飛行,是導(dǎo)致本次事件發(fā)生的根本原因。 機(jī)組決定繼續(xù)執(zhí)行進(jìn)近程序,主要考慮如下
12、因素:⑴ 在此之前因ATC通報(bào)天氣不滿足運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)已等待40分鐘,備用油量有一定的消耗;⑵ 機(jī)組在空中850米高度已能見(jiàn)地面,空中實(shí)際判斷天氣條件已滿足著陸要求;⑶ 機(jī)組考慮如果放棄本次進(jìn)近,因?yàn)橛土筷P(guān)系,則需要備降呼和浩特,將給公司運(yùn)行造成損失。 綜上所述,機(jī)組出于當(dāng)時(shí)空中實(shí)際天氣條件及公司整個(gè)利益考慮,決定與ATC溝通,實(shí)施本次進(jìn)近及著陸程序。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,(四)結(jié)論及措施 此事件是一起飛行機(jī)組在時(shí)間壓力和
13、運(yùn)行壓力下未嚴(yán)格遵守規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)操作手冊(cè)要求,決斷錯(cuò)誤導(dǎo)致的一起飛行安全不正常事件。 飛行部已針對(duì)此事件制作案例,教育全體飛行員,任何條件下必須嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)操作程序。 我公司國(guó)外(含港、澳、臺(tái))機(jī)場(chǎng)執(zhí)行的天氣標(biāo)準(zhǔn)均已根據(jù)CCAR-97部進(jìn)行了修訂,修訂后的標(biāo)準(zhǔn)是打印出來(lái)以飛行資料的方式提供給機(jī)組的,簽派和飛行人員只要嚴(yán)格按照此標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行是完全滿足規(guī)章和安全要求的。,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例一,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析,案例二:某些機(jī)場(chǎng)發(fā)
14、布的天氣標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況不符或數(shù)值不明確;,案例一:B737-800飛機(jī)在伊爾庫(kù)茨克低于著陸標(biāo)準(zhǔn)著陸;,案例三:國(guó)內(nèi)航空公司波音737機(jī)長(zhǎng)在新鄭機(jī)場(chǎng)不顧塔臺(tái)管制員關(guān)于天氣條件低于儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的提醒,最后造成低于機(jī)場(chǎng)儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近落地,,(一)事件描述:1、滿洲里機(jī)場(chǎng)原RWY12 ILS/DME程序的天氣標(biāo)準(zhǔn)中有RVR數(shù)值,但經(jīng)了解該機(jī)場(chǎng)并沒(méi)有RVR測(cè)量設(shè)備:,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例二,,2、大連機(jī)場(chǎng)原起飛天氣標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有標(biāo)明是V
15、IS還是RVR:,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例二,(二)解決措施1、滿洲里機(jī)場(chǎng)經(jīng)向機(jī)場(chǎng)核實(shí),確認(rèn)該機(jī)場(chǎng)確實(shí)沒(méi)有RVR測(cè)量設(shè)備,繼而將此情況反饋給局方,局方確認(rèn)此為編輯錯(cuò)誤并及時(shí)在NAIP周期修訂中予以了更正。2、大連機(jī)場(chǎng)我公司將問(wèn)題反饋給大連機(jī)場(chǎng)后,機(jī)場(chǎng)組織場(chǎng)工對(duì)起飛標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值進(jìn)行了重新測(cè)量和確認(rèn),最后明確起飛標(biāo)準(zhǔn)中的500米和600米應(yīng)為RVR數(shù)值,繼而機(jī)場(chǎng)向局方上報(bào)了修訂申請(qǐng),目前局方已在NAIP周期修訂中予以了更正。,,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例二,,天
16、氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析,案例二:某些機(jī)場(chǎng)發(fā)布的天氣標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場(chǎng)實(shí)際情況不符或數(shù)值不明確;,案例一:B737-800飛機(jī)在伊爾庫(kù)茨克低于著陸標(biāo)準(zhǔn)著陸;,案例三:國(guó)內(nèi)航空公司波音737機(jī)長(zhǎng)在新鄭機(jī)場(chǎng)不顧塔臺(tái)管制員關(guān)于天氣條件低于儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的提醒,最后造成低于機(jī)場(chǎng)儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近落地,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例三,2007年8月9日,國(guó)內(nèi)一家航空公司波音737機(jī)長(zhǎng)在鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)不顧塔臺(tái)管制員關(guān)于天氣條件低于儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的提醒,一味要求試降,最后造成
17、低于機(jī)場(chǎng)儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近落地。期間,管制員先后5次通報(bào)機(jī)組:機(jī)場(chǎng)能見(jiàn)度低于標(biāo)準(zhǔn),建議備降。機(jī)組的行為違反了CCAR-121-R2部第667條,低于機(jī)場(chǎng)儀表進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近。 最終,局方根據(jù)CCAR-61-R2部第249條,對(duì)當(dāng)班機(jī)長(zhǎng)和副駕駛分別處以暫扣飛行駕駛執(zhí)照2個(gè)月和1一個(gè)月的行政處罰。,天氣標(biāo)準(zhǔn)案例三,該事件的發(fā)生說(shuō)明部分駕駛員在如何把握和執(zhí)行儀表進(jìn)近最低天氣標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題上還存在模糊概念并具有一定的代表性。如果不從規(guī)章,標(biāo)準(zhǔn)
18、,理論和操作上給予指正和行為規(guī)范,概念不清的駕駛員的飛行仍會(huì)存在著不安全隱患。,,針對(duì)以上講述的有關(guān)低能見(jiàn)度的情況下所發(fā)生的事故的特點(diǎn)來(lái)看,作為一名稱(chēng)職的飛行員,應(yīng)當(dāng)熟悉各種低能見(jiàn)度情況下的飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn),做到了然于心,通過(guò)充分利用駕駛艙資源,合理分配注意力,從而沉著穩(wěn)定的確保操作正確,確保飛行安全。,,在低能見(jiàn)度情況下執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí),首先從滑行就應(yīng)該注意,在滑行前機(jī)組成員按最新有效的機(jī)場(chǎng)平面圖認(rèn)真準(zhǔn)備,確認(rèn)滑行路線。沒(méi)有確認(rèn)前不要
19、請(qǐng)示滑行。在起飛簡(jiǎn)令中也要明確滑行程序,滑行路線及注意事項(xiàng)。在滑行中機(jī)組應(yīng)交叉檢查飛機(jī)滑行的方向和路線,通過(guò)對(duì)照查看飛機(jī)航向和機(jī)場(chǎng)平面圖來(lái)確定飛機(jī)位置。在有低能見(jiàn)滑行引導(dǎo)的機(jī)場(chǎng)要嚴(yán)格遵照燈光滑行?;兄羞€要控制好滑行速度,不要過(guò)快。注意向外觀察,保持高度警覺(jué),發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)隨時(shí)停止滑行。此外還要保持與ATC的聯(lián)系,不要介意詢(xún)問(wèn)和證實(shí)。遇有跑道更換或滑行路線改變,應(yīng)及時(shí)停止滑行,重新確認(rèn)滑行路線后方可繼續(xù)滑行。低能見(jiàn)下滑行非常重要的一點(diǎn)是,遇
20、到紅色停止信號(hào)一定要停。在不能確認(rèn)路線及位置或進(jìn)入不明區(qū)域都應(yīng)立即停止并告知ATC。,機(jī)組應(yīng)對(duì)措施,(一)起飛前適當(dāng)增加備份油量;(二)預(yù)選合適的備降場(chǎng)??衫枚ㄎ豁?yè)面建立備降航路起點(diǎn)或預(yù)先制定好備降航路;(三)認(rèn)真做好進(jìn)近簡(jiǎn)令,明確機(jī)組分工,強(qiáng)化復(fù)飛和備降意識(shí),熟悉復(fù)飛動(dòng)作,切實(shí)做好進(jìn)近各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。特別是在簡(jiǎn)令中要強(qiáng)調(diào),所需導(dǎo)航設(shè)備的頻率、呼號(hào)等內(nèi)容一定要充分確認(rèn),防止調(diào)錯(cuò)導(dǎo)航臺(tái)或ILS。在進(jìn)近過(guò)程中還要特別注意對(duì)導(dǎo)航臺(tái)進(jìn)行識(shí)別
21、,在很多機(jī)場(chǎng)都存在同一頻率用于不同的跑道,但其呼號(hào)及識(shí)別碼不同的情況。這一點(diǎn)在進(jìn)近簡(jiǎn)令中一定要引起高度重視,否則會(huì)造成進(jìn)近過(guò)程中距離和方向的差錯(cuò),導(dǎo)致修正的錯(cuò)誤,這樣便使飛機(jī)在低空、低能見(jiàn)度的情況下處于一種非常危險(xiǎn)的狀態(tài)。(四)盡早建立著陸形態(tài),及時(shí)達(dá)到儀表穩(wěn)定進(jìn)近要求;(五)建議充分利用儀表和自動(dòng)駕駛系統(tǒng),合理分配駕駛艙資源,采用監(jiān)控式的進(jìn)近方式,這樣進(jìn)近會(huì)更有把握,更為安全。,內(nèi) 容天氣標(biāo)準(zhǔn)案例分析:名詞解釋。,附錄
22、:名詞解釋,航空上使用的能見(jiàn)度,有地面能見(jiàn)度、空中能見(jiàn)度和跑道視程三種,具體定義如下:1、地面能見(jiàn)度:又叫氣象能見(jiàn)度,是指晝間以靠近地平線的天空為背景的,視角大于20’的地面灰暗目標(biāo)物的能見(jiàn)度。由于觀測(cè)點(diǎn)四周各方向上的大氣透明度有時(shí)差異甚大,使各方向的能加讀很不一致,為了反映這種差異,地面能見(jiàn)度又可分為以下幾種:有效能見(jiàn)度:測(cè)站視野180°以上范圍都能達(dá)到的最大能見(jiàn)距離。最小能見(jiàn)度:在測(cè)站各方向的能見(jiàn)度中最小的那個(gè)能見(jiàn)
23、度。跑道能見(jiàn)度:沿跑道方向觀測(cè)的地面能見(jiàn)度。當(dāng)能見(jiàn)度接近機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí),應(yīng)觀測(cè)跑道能見(jiàn)度。,,附錄:名詞解釋,3、著陸能見(jiàn)度與跑道視程著陸能見(jiàn)度飛機(jī)著陸時(shí),從飛機(jī)上觀測(cè)跑道的能見(jiàn)度稱(chēng)為著陸能見(jiàn)度。著陸能見(jiàn)度也屬于空中能見(jiàn)度,觀測(cè)著陸能見(jiàn)度時(shí),目標(biāo)是跑道,背景是跑道兩旁的草地,由于跑道與周?chē)莸刂g的亮度對(duì)比值通常小于觀測(cè)地面能見(jiàn)度時(shí)選用的灰暗目標(biāo)與天空的亮度對(duì)比,同時(shí)著陸能見(jiàn)度還具有空中能見(jiàn)度的其他特性,因而著陸能見(jiàn)度一般比
24、地面能見(jiàn)度要小。,附錄:名詞解釋,2、空中能見(jiàn)度航空活動(dòng)中,從空中觀測(cè)目標(biāo)時(shí)的能見(jiàn)度。按觀測(cè)方向的不同,空中能見(jiàn)度可分為空中水平能見(jiàn)度、空中垂直能見(jiàn)度和空中傾斜能見(jiàn)度。由于飛行過(guò)程中所觀察的目標(biāo)物及其背景是在不斷變化的,所經(jīng)大氣透明度也在隨時(shí)變化,影響空中能見(jiàn)度的因素多變,觀測(cè)相對(duì)困難,因此對(duì)空中能見(jiàn)度一般不作觀測(cè),只大致估計(jì)其好壞。當(dāng)空氣混濁、大氣透明度差時(shí)可進(jìn)行垂直能見(jiàn)度的觀測(cè),其數(shù)值等于飛機(jī)爬升到開(kāi)始看不清地面較大目標(biāo)物或飛機(jī)
25、下降到剛好能看見(jiàn)地面較大目標(biāo)物時(shí)的高度。,附錄:名詞解釋,跑道視程所謂跑道視程,是指飛行員在位于跑道中線的飛機(jī)上觀測(cè)起飛方向或著陸方向,能看到跑道面上的標(biāo)志或能看到跑道邊燈或中線燈的最大距離。對(duì)于某一機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō),跑道標(biāo)志和燈光設(shè)備室確定的,燈光強(qiáng)度、探測(cè)系統(tǒng)的基本數(shù)據(jù)也是一定的,而人眼的亮度對(duì)比視覺(jué)閾(音yu,意為門(mén)檻),燈光視覺(jué)閾可由經(jīng)驗(yàn)給定,因而跑道視程的大小只與大氣透明度有關(guān),只要測(cè)出了大氣透明度,就可通過(guò)一定的關(guān)系式計(jì)算出跑道
26、視程。,附錄:名詞解釋,跑道視程與地面觀測(cè)的氣象能見(jiàn)度是不同的,其主要區(qū)別是:跑道視程是在飛機(jī)著陸端用儀器測(cè)定的,其方向與跑道平行;氣象能見(jiàn)見(jiàn)度是在氣象臺(tái)測(cè)的,觀測(cè)方向?yàn)樗闹芩蟹较?。跑道視程一般只測(cè)1500米以?xún)?nèi)的視程;氣象能見(jiàn)度則是觀測(cè)者目力所及的所有距離。跑道視程的目標(biāo)物是跑道及道面上的標(biāo)志,它們的形狀、大小和顏色是固定的;而氣象能見(jiàn)度的目標(biāo)物的形狀、顏色、大小則不盡相同。夜間,跑道視程的目標(biāo)燈是跑道中線燈和邊燈,光強(qiáng)可以調(diào)
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