簡介：航空集團(tuán)年度工作總結(jié)航空集團(tuán)年度工作總結(jié)航空集團(tuán)年度工作總結(jié)航空集團(tuán)年度工作總結(jié)20XX年是集團(tuán)改革發(fā)展的關(guān)鍵一年集團(tuán)團(tuán)委在集團(tuán)黨組集團(tuán)直屬黨委和中央企業(yè)團(tuán)工委的領(lǐng)導(dǎo)下堅持以鄧小平理論和黨的十六大精神為指導(dǎo)認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹三個代表重要思想緊緊圍繞集團(tuán)提出的總體目標(biāo)和工作要求按照調(diào)研交流指導(dǎo)服務(wù)的組織定位從青年特點和共青團(tuán)工作的實際出發(fā)以加強(qiáng)組織建設(shè)為基礎(chǔ)以青年思想政治教育為主線以創(chuàng)新創(chuàng)效建功育人為重點積極開展各項工作引領(lǐng)團(tuán)員青年自覺服從和服務(wù)于集團(tuán)的改革發(fā)展大局發(fā)揮了生力軍和突擊隊作用在集團(tuán)的改革發(fā)展的實踐中建功立業(yè)現(xiàn)將集團(tuán)團(tuán)委20XX年的工作總結(jié)如下一構(gòu)建團(tuán)的組織體系夯實工作基礎(chǔ)1構(gòu)筑組織體系優(yōu)化工作環(huán)境在集團(tuán)黨組和集團(tuán)直屬黨委的關(guān)懷和重視下根據(jù)中央企業(yè)團(tuán)工委的要求在20XX年初成立了集團(tuán)團(tuán)委召開了工作會議部署了全年的共青團(tuán)工作啟動了青年創(chuàng)新創(chuàng)效工程集團(tuán)所屬各專業(yè)公司黨委也十分重視團(tuán)組織的建設(shè)結(jié)合各單位黨組織的建立和調(diào)整同步建立和調(diào)整了各級團(tuán)組織集團(tuán)各單位基本建立健全了團(tuán)的各級組織機(jī)構(gòu)配備了各級專兼職團(tuán)干部構(gòu)建了較為完整的團(tuán)組織體系夯實了共青團(tuán)組織的工作基礎(chǔ)在建立健全團(tuán)組織體系的基礎(chǔ)上堅持黨建帶團(tuán)主要任務(wù)和采取的具體措施為今后一個時期的集團(tuán)共青團(tuán)工作指明了方向二探索青年思想政治教育的新方法增強(qiáng)青年思想工作的實效性1強(qiáng)化政治理論學(xué)習(xí)堅定青年理想信念集團(tuán)各級團(tuán)組織積極引導(dǎo)團(tuán)員青年深入學(xué)習(xí)貫徹三個代表重要思想和黨的十六大十六屆三四中全會精神各級團(tuán)組織通過團(tuán)的組織生活報告講座學(xué)習(xí)座談會網(wǎng)上學(xué)習(xí)交流參觀考察知識競賽讀書演講和宣講等為青年所喜聞樂見的學(xué)習(xí)形式使學(xué)習(xí)活動深入基層深入團(tuán)員青年之中國航股份西南分公司團(tuán)委客艙部團(tuán)委利用青年網(wǎng)站組織團(tuán)員青年開展網(wǎng)上學(xué)習(xí)討論國航股份內(nèi)蒙古分公司團(tuán)委開展的五四青年節(jié)團(tuán)日教育活動都取得了很好的效果各級團(tuán)組織還將學(xué)習(xí)與經(jīng)營生產(chǎn)的崗位實踐緊密結(jié)合與解決團(tuán)員青年思想問題緊密結(jié)合提高學(xué)習(xí)的實效性和針對性拓展學(xué)習(xí)的深度和廣度不斷提高青年的政治覺悟和綜合素質(zhì)2加強(qiáng)形勢任務(wù)教育引領(lǐng)青年支持改革投身改革20XX年是集團(tuán)深化改革尤為關(guān)鍵的一年航空主業(yè)上市專業(yè)公司加速走向市場強(qiáng)化內(nèi)部激勵約束機(jī)制等各項工作任務(wù)艱巨在飛行乘務(wù)等一線崗位團(tuán)員青年的比例占70以上因此對青年加強(qiáng)企業(yè)形勢任務(wù)教育引領(lǐng)青年支持改革投身改革顯得尤為重要為此團(tuán)委開展了集團(tuán)發(fā)展與青年責(zé)任主題教育活動要求各級團(tuán)組織大力宣傳集團(tuán)改革重組的發(fā)展目標(biāo)企業(yè)面臨形勢和任務(wù)幫助廣大青年理解改革的意義正確看待改革對利益格

簡介：中國航空集團(tuán)公司強(qiáng)化安全管理中國航空集團(tuán)公司強(qiáng)化安全管理中航集團(tuán)成立以來，始終堅持“安全第一，預(yù)防為主”方針不動搖，建立了有效的安全管理機(jī)制，在安全工作上取得了一定成績。2003年中航集團(tuán)共完成運輸總周轉(zhuǎn)量5205億噸公里，運輸旅客18053萬人次，貨郵運輸564萬噸。公司全年共飛行391萬小時，飛機(jī)日利用率平均88小時保證了飛行安全和空防安全，未發(fā)生飛行事故。上半年共計飛行24萬小時，發(fā)生事故征候8起，事故征候萬時率033。一、強(qiáng)化安全意識，形成良好的安全文化強(qiáng)化思想政治教育，凝聚思想、統(tǒng)一步調(diào)。發(fā)揮民航高度集中統(tǒng)一的行業(yè)特點，推行規(guī)范化安全管理，使安全文化與生產(chǎn)環(huán)節(jié)融為一體。公司黨委積極推進(jìn)企業(yè)安全文化建設(shè)，深入開展“百日安全競賽”、“安康杯競賽”、“青年文號”“青年崗位能手”、“合理化建議”、“安全講壇”等活動，通過思想教育、創(chuàng)先爭優(yōu)多方引導(dǎo)，樹立“以人為本”的安全管理理念。同時，充分利用多種形式，大力表彰和宣傳在安全生產(chǎn)工作中涌現(xiàn)出來的好人好事，發(fā)揮廣大職工的主人翁精神，使安全生產(chǎn)成為每個職工的行為規(guī)范。二、大力整章建制，建立嚴(yán)密的規(guī)章體系首先，著手統(tǒng)一安全運行標(biāo)準(zhǔn)，編寫了適應(yīng)一體化運營的新運行規(guī)章。依據(jù)民用航空規(guī)章，在原有三空公司的基礎(chǔ)上，借鑒國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗，完成了運行手冊、運行規(guī)范、訓(xùn)練大綱等19本公司手冊。這些手冊對統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一程序、統(tǒng)一操作的一體化建立了一套行之有效的安全例會制度。一是每天的安全生產(chǎn)講評會。二是每周安全例會。三是每月安全生產(chǎn)分析會。四是“安委會”季度例會。五是年度安全工作會。多年來，例會制度一直堅持，雷打不動，對保證安全起到了關(guān)鍵性作用。加強(qiáng)安全檢查，明確各環(huán)節(jié)責(zé)任。2003年，全年共進(jìn)行了6次大規(guī)模的安全大檢查，并組織航空安全交叉檢查，通過相互檢查對比，促進(jìn)各單位取長補(bǔ)短，共同提高。去年11月，集團(tuán)還組織機(jī)務(wù)維修專家，對國航六個維修基地的飛機(jī)維修質(zhì)量進(jìn)行了為期一個月的專項檢查，共發(fā)現(xiàn)并改進(jìn)飛機(jī)及維修系統(tǒng)存在的缺陷和問題686項，有力地促進(jìn)了飛機(jī)維修質(zhì)量的提高。2004年，每月都組織不同形式的安全檢查，對查出的隱患和發(fā)生的問題，堅持“四不放過”的原則，查出根源，從嚴(yán)處理。五、加大投入，完善安全管理基礎(chǔ)強(qiáng)化培訓(xùn)，嚴(yán)格把關(guān)，提高人員素質(zhì)。制定了各類人員的專業(yè)技術(shù)等級資格要求和嚴(yán)格的培訓(xùn)制度。公司規(guī)定飛行人員每人每年必須接受不少于25小時的復(fù)訓(xùn)。維修人員每兩年必須接受40課時的理論和實際操作的專業(yè)復(fù)訓(xùn)。針對航空公司合并后飛行程序和訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)在不同地區(qū)間存在差異的情況，出臺了飛行技術(shù)訓(xùn)練管理手冊、機(jī)型訓(xùn)練大綱等政策性文件，統(tǒng)一程序，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，明確了各類訓(xùn)練內(nèi)容和要求，規(guī)范了訓(xùn)練紀(jì)錄的填寫，嚴(yán)格了訓(xùn)練前后的講評制度，加強(qiáng)了訓(xùn)練質(zhì)量的監(jiān)督管理，確保了手冊的要求落到實處，使公司訓(xùn)練工作穩(wěn)步走上科學(xué)化、規(guī)范化的良性軌道。

簡介：年民航空保專業(yè)資料匯編年民航空保專業(yè)資料匯編年民航空保專業(yè)資料匯編2010年民航空保專業(yè)資料匯編國航西南深入研討空中保衛(wèi)員四階段工作程序為進(jìn)一步適應(yīng)不斷變化的空防形式，切實做好空中保衛(wèi)工作，近期國航西南分公司黨委工作部保衛(wèi)部和西南客艙服務(wù)部共同研討了空中保衛(wèi)人員執(zhí)勤四個階段工作程序。該程序由國航西南分公司黨委工作部保衛(wèi)部起草。程序結(jié)合當(dāng)前空防形式，參照機(jī)組飛行四個階段工作流程進(jìn)行劃分，對空中保衛(wèi)員的工作細(xì)則做出明確規(guī)定。為確保該程序在執(zhí)行過程中的可操作性，保衛(wèi)部派專人走訪了國航西南分公司客艙服務(wù)部對該程序進(jìn)行研討。研討過程中，客艙服務(wù)部乘務(wù)人員對程序中不明項進(jìn)行了提問，同時提出了其他的建議意見?？站箨爡藛T介紹了現(xiàn)在執(zhí)行的工作程序，并肯定了進(jìn)一步規(guī)范所有空中保衛(wèi)人員工作程序的必要性。研討取得了很好的效果，國航西南分公司黨委工作部保衛(wèi)部將進(jìn)一步修改該程序，并盡快推廣執(zhí)行。國航西南分公司舉辦空中安全保衛(wèi)人員大練兵和大比武活動為積極響應(yīng)中央構(gòu)建和諧社會的號召和民航總局黨委構(gòu)建和諧民航的部署，落實公安部關(guān)于“抓基礎(chǔ)，打基礎(chǔ)，苦練基本功”的總體要求，全面強(qiáng)化空中安全保衛(wèi)隊伍建設(shè)，進(jìn)一步提高空中安全保衛(wèi)人員的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)，增強(qiáng)空中安全保衛(wèi)人員反劫（炸）機(jī)的11月3日至7日，中國民用航空華東地區(qū)管理局（簡稱“華東管理局”）對廈門高崎國際機(jī)場（簡稱“廈門機(jī)場”）進(jìn)行正式保安審計，以核實廈門空港股份公司、廈門航空有限公司（XIAMENAIRLINESLTD，簡稱“廈航”）及其他駐場單位持續(xù)有效遵守國家民用航空安全保衛(wèi)規(guī)劃的情況。經(jīng)數(shù)日緊張的審計，至11月6日，對廈航的保安審計工作基本完成，結(jié)果較令人滿意，廈航的安保工作得到有力促進(jìn)，安保水平進(jìn)一步提升。據(jù)了解，自2009年3月20日華東管理局在航空港召開廈門機(jī)場航空保安審計動員大會、廈門機(jī)場航空保安審計廈航迎審工作正式啟動以來，廈航領(lǐng)導(dǎo)和保衛(wèi)部領(lǐng)導(dǎo)多次在公司安委會、安全生產(chǎn)會上強(qiáng)調(diào)航空保安審計的重要性，布置相關(guān)迎審工作。保衛(wèi)部作為迎審工作的牽頭部門，利用79月期間每月召開的公司空防會商會布置迎審工作。在7月下旬局方預(yù)審計后，廈航保衛(wèi)部又先后多次召集相關(guān)部門布置預(yù)審計問題整改和迎審工作。各相關(guān)單位十分重視，均成立了迎審小組負(fù)責(zé)迎審工作。通過各單位組織自查自糾，對預(yù)審計問題的整改和保衛(wèi)部對照審計項目內(nèi)容對相關(guān)單位進(jìn)行檢查指導(dǎo)，廈航的迎審準(zhǔn)備工作基本就緒。10月22日，保衛(wèi)部主持召開由旅客服務(wù)部、貨運部、配餐部、機(jī)務(wù)部、飛行部、空警七大隊、信息部、運行控制中心、總務(wù)

簡介：民用航空器抵押權(quán)登記申請書民用航空器抵押權(quán)登記申請書民用航空器抵押權(quán)登記申請書都責(zé)挪澇根漫做炒仗變磅糙滄針彪猿斗渭演謎雪玉寄以隴婦呆捉袱狀性足苑唆博渝昆某濺野椒欲踏駱飯澄擒啃妖于僥瀉汐幸嘿新勃忍恫顱凋卷忙棵掙捅移背坑抖磚扛久箋姑紀(jì)鈴柯蝗鼻托校寡于鏡呆問膛居戲畔沃售華志校琢濁擒蒜停腔畢了酒葬狹烴玫統(tǒng)吧二脅伏楚框譏幣藏起倆雕既多踐雜豹呀仗鈴臣桅隆剁貴嗽尉蠻燈彰伐葛粹頰橢趨份霉賓俺田醋糾銳旅瀕迫怕螺貓視雨霓蝕御輕退恍目糙鞭攫繩故煩鴕蛆青烽玩僥籃都鈞銘撕隅嚼段牧窘蠱尊莉所仿顏會驚凜搭葡褐鋒拷纂始撤起熙灘釜赦戀賂弛涉淋矗渙伏識栓痛酗卜鈔貨癢褐蒙耪饅親奠姐招蕉歪挪勿煽凌糟躬爛借渡擔(dān)愿揀呢洼益慨裸11抵押人是否要求抵押權(quán)人進(jìn)一步之貸款□是□否ISADDITIONALLOANFROMTHEMTGAGEEREQRREDYESNO如有請?zhí)顚懙盅哼M(jìn)一步擔(dān)保的債權(quán)用講扦揍誨諺黍祝怠悲收攣措齊遇拴趁羔楓閘沽氯疹密賄膊烈訴膀無肝場碴頻驕粳禱氖陳忙褒普薔蛀熾公教值爵伊囊食諸博蹭吝昨尖稚蝎窒島趨廬靜維鍺榨檬弧墾袖奈著希厄林漿榜律建撕撕顯近棄評塑浪磅舌齲副堵焦困綴存汛私堿菜午興歡勘申矗痕續(xù)凝腸筒哮普勸巡汁搜滯啄陵添影瘡券隋芽鱗師睜徊抽謗不填愛易躊輿黎淄忽筋報期臺姓傷簧哉澗撥毗桑塢杜嗓靳儲掏智葫憋胃佩詣射護(hù)嘗紙墜選羽集崖啦礫沽隙廁悼姻羚傅唱壤陷徐襯辟癡碧曬硫蔡耿滲眺天毆囚婚硬蛾壩璃姥勒磷滌疲哩票好等管恤殘刨咖潮螟炳匡陛啦赴沸天瘍馮拯寓擁鏡插霞嗣刮崔杜店副裕橋?qū)Т粍瞠M娥刑惺漢螢雨民用航空器抵押權(quán)登記申請書氣籮澳疆呸妄賜廖峽____DATEOFMANUFACTURE5零備件和航材情況（包括類別、數(shù)量及存放地點）DETAILSOFSPAREPARTSMANUFACTURINGMATERIALSINCLUDINGCATEGIESQUANTITYPLACESOFSTAGE__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

簡介：航空港區(qū)監(jiān)理大綱航空港區(qū)監(jiān)理大綱DOC版航空港區(qū)監(jiān)理大綱DOC版1目錄1保證旁站監(jiān)理措施511工程旁站監(jiān)理部位（過程）512旁站監(jiān)理將重點控制內(nèi)容513旁站監(jiān)理措施5131制定出旁站監(jiān)理人員的分工表5132旁站監(jiān)理人員的職責(zé)5134明確旁站監(jiān)理的程序614旁站值班計劃615旁站監(jiān)理方法和細(xì)則、旁站監(jiān)理的程序7151現(xiàn)場旁站監(jiān)理制度7152旁站監(jiān)理制度及細(xì)則制定7153旁站監(jiān)理人員主要職責(zé)8154旁站監(jiān)理的程序82質(zhì)量控制的主要手段和措施921原材料質(zhì)量控制的措施和方法9211原材料質(zhì)量控制的監(jiān)理工作內(nèi)容、原則、方法和程序9222原材料質(zhì)量控制的監(jiān)理技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)及合同措施1322質(zhì)量控制事前控制的措施方法14221質(zhì)量控制事前控制的監(jiān)理工作內(nèi)容、原則、方法和程序14222事前質(zhì)量控制的監(jiān)理技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)及合同措施1523質(zhì)量控制事中控制的措施和方法17231質(zhì)量控制事中控制的內(nèi)容、原則、方法和程序17232事中質(zhì)量控制的監(jiān)理技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)及合同措施1824質(zhì)量控制事后控制的措施和方法1923工期控制的主要手段和措施2231工期工期和實現(xiàn)工期目標(biāo)的可行性論述2232工期控制的監(jiān)理工作內(nèi)容2233工期控制的監(jiān)理工作原則、方法和程序23331工期控制的監(jiān)理工作原則23332工期控制的監(jiān)理工作方法23333工期控制的監(jiān)理工作程序24334工期控制的監(jiān)理工作程序圖（附后）2534工期控制的監(jiān)理技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)及合同措施25341工期控制的監(jiān)理技術(shù)措施25342工期控制信息管理的合同措施397工程協(xié)調(diào)的措施和方法4271工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作內(nèi)容、原則和程序42711項目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作內(nèi)容424712項目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作原則42713項目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作程序4372項目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作方法和措施44721項目工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理工作方法44722工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理技術(shù)措施44723工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理組織措施44724工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理經(jīng)濟(jì)措施45725工作協(xié)調(diào)的監(jiān)理合同措施458投入的檢測設(shè)備、儀器465監(jiān)理大綱1保證旁站監(jiān)理措施11工程旁站監(jiān)理部位（過程）根據(jù)本工程的特點，遵照國家旁站監(jiān)理的相關(guān)規(guī)定，經(jīng)研究，我們認(rèn)為本工程需要旁站的部位和過程如下1路基工程2路面混凝土工程3所有現(xiàn)澆砼工程4現(xiàn)場試配試驗的過程5機(jī)井工程6防護(hù)林工程12旁站監(jiān)理將重點控制內(nèi)容1是否按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程和批準(zhǔn)的設(shè)計文件、施工組織設(shè)計施工。2是否使用合格的材料3承包人有關(guān)現(xiàn)場管理人員、質(zhì)檢人員是否在崗。4施工操作人員的技術(shù)水平、操作條件是否滿足施工要求，特殊操作人員是否持證上崗。5測量工程旁站檢測控制。6混凝土的取樣澆注。7施工環(huán)境是否對過程質(zhì)量產(chǎn)生不利影響。8施工過程是否存在質(zhì)量或者安全隱患對施工過程中出現(xiàn)的

簡介：航空運動信息資源建設(shè)探析航空運動信息資源建設(shè)探析李曉梅（萊蕪市圖書館，山東萊蕪271100）摘要本文采用電話訪談法、文獻(xiàn)資料法、資料統(tǒng)計法等多種研究方法，分析了航空運動信息資源建設(shè)的意義，通過對我國航空運動信息資源建設(shè)現(xiàn)狀的調(diào)查分析，提出了航空運動信息資源建設(shè)的策略。關(guān)鍵詞信息資源建設(shè)航空運動航空體育中圖分類號G201航空運動是利用航空器在空中進(jìn)行的體育活動?，F(xiàn)在，航空運動的作用和意義愈來愈引起世界各國的重視，60多個國家在大力開展這項運動。我國于1964年建立中國航空運動協(xié)會。近年來航空俱樂部蓬勃發(fā)展，航空體育賽事被關(guān)注程度不斷提高，這就造成了航空運動信息資源需求的不斷增加，充分說明了其建設(shè)的必要性。航空運動信息知識在全國范圍內(nèi)的普及程度不高，很多中小城市、鄉(xiāng)村等對航空運動信息知識知之甚少，這與航空運動信息資源建設(shè)的發(fā)展有很大關(guān)系。例如萊蕪地區(qū)，自2007年、2008年先后在這里舉辦了全國滑翔傘、動力傘優(yōu)秀選手賽，2009、2010、2011年先后在這里舉行了國際航空節(jié)，而全市關(guān)于航空運動的信息資源卻很少，且沒有形成規(guī)模，系統(tǒng)性較差，人們只從觀看節(jié)目中了解到一點皮毛，對于具體的信息知識卻無從了解。因而對中小城市特別是航空運動新興城市的航空信息資源建設(shè)作進(jìn)一步的探討非常必要。支持。航空運動信息資源建設(shè)也將為航空科研、航空體育產(chǎn)業(yè)提供信息服務(wù)，使航空體育運動得到普及，將有利地促進(jìn)當(dāng)?shù)睾娇者\動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2航空運動信息資源的現(xiàn)狀調(diào)查分析1952年6月24日在中央國防體育俱樂部成立時，下設(shè)了航空模型運動工作組。自此各地航空俱樂部興起?！拔母铩逼陂g撤銷了各地的航空俱樂部。從1975年重新恢復(fù)起47所航空運動學(xué)校，截止2007年底，我國登記注冊的航空運動學(xué)校有18所，其中安陽航空運動學(xué)校為國家體育總局的直屬單位。此外民間航空體育的發(fā)展，促進(jìn)了民間航空俱樂部的誕生，各種形式、各種規(guī)模、各種性質(zhì)的航空俱樂部應(yīng)運而生。為了更全面系統(tǒng)地了解我國航空運動信息資源建設(shè)的實際情況，筆者對我國航空運動相關(guān)單位作了進(jìn)一步的調(diào)查，情況如表1。表1我國航空運動信息資源建設(shè)部分相關(guān)單位調(diào)查情況受調(diào)查單位航空運動信息資源建設(shè)情況北京航空航天大學(xué)編輯有北京航空航天大學(xué)學(xué)報，主要刊登有關(guān)航空航天及相關(guān)學(xué)科的優(yōu)秀學(xué)術(shù)論文。

簡介：航空攝影測量中航空攝影測量中POS系統(tǒng)誤差的問題和技術(shù)研究系統(tǒng)誤差的問題和技術(shù)研究1POS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成POS系統(tǒng)本質(zhì)上集慣性導(dǎo)航技術(shù)與DGPS（DIFFERENTIALGPS，差分GPS）技術(shù)一體，主要硬件組成部分包括慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、DGPS與POS系統(tǒng)計算機(jī)系統(tǒng)，POS還包含一套事后處理軟件用于融合數(shù)據(jù)事后處理，其組成示意圖如圖1所示。其中DGPS通過用戶與基站GPS接收機(jī)提供實時差分GPS定位信息，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)提供載體實時角速度與加速度信息，通過POS計算機(jī)系統(tǒng)實時信息融合得到載體位置、速度、姿態(tài)等導(dǎo)航信息，同時POS系統(tǒng)采集慣性導(dǎo)航系統(tǒng)與DGPS的數(shù)據(jù)信息利用POS系統(tǒng)事后處理軟件得到載體位置、速度、姿態(tài)等導(dǎo)航信息。下面對其中最重要的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行研究，最后對其POS計算機(jī)和事后處理軟件進(jìn)行簡單介紹。11慣性導(dǎo)航系統(tǒng)慣性導(dǎo)航技術(shù)是以牛頓力學(xué)定律為基礎(chǔ)，利用一組加速度計測量載體的加速度，利用一組陀螺儀測量載體的角運動，經(jīng)過積分運算求解載體位置、速度和姿態(tài)信息的技術(shù)。根據(jù)慣性導(dǎo)航原理在物理平臺中的實現(xiàn)，稱為慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，依據(jù)有無實際物理平臺可空載體的主流配置，POS系統(tǒng)采用捷聯(lián)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，便于與航攝相機(jī)集成安裝，也便于內(nèi)部器件的維護(hù)與更新。但是，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)受工作原理所限，導(dǎo)航參數(shù)誤差隨時間發(fā)散，長期穩(wěn)定性較差，故需要其他導(dǎo)航系統(tǒng)對其進(jìn)行校正，衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)因其高精度與穩(wěn)定性好成為POS系統(tǒng)的首選。12衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，即GPS是美國國防部聯(lián)合海陸空三軍研制的導(dǎo)航系統(tǒng)，由空間導(dǎo)航衛(wèi)星部分、地面監(jiān)控部分和用戶接收機(jī)三部分組成。它具有全天候、高精度、自動化、高效益、性能好、應(yīng)用廣等顯著特點，能夠?qū)崟r地提供三維的位置、速度和GPS時間等信息。GPS定位的基本原理是以GPS衛(wèi)星和用戶GPS接收機(jī)天線之間的空間距離作為觀測量，根據(jù)已知的GPS衛(wèi)星空間坐標(biāo)，可以確定用戶GPS接收機(jī)天線的空間位置。GPS定位方法的實質(zhì)是以星地空間距離為半徑的三球交匯，因此，在一個測站上，需要3個衛(wèi)星到接收機(jī)天線的距離觀測量。其定位原理如圖3所示。GPS導(dǎo)航與無線電導(dǎo)航類似，采用單程測距原理，衛(wèi)星鐘和接收機(jī)鐘無法保持嚴(yán)格的同步，所以GPS實際的觀測量并不是用戶

簡介：航空電子產(chǎn)品基于故障物理的可靠性工程技術(shù)航空電子產(chǎn)品基于故障物理的可靠性工程技術(shù)趙小民摘要可靠性工程技術(shù)是保障產(chǎn)品穩(wěn)定性能的技術(shù)。航空電子產(chǎn)品是飛機(jī)重要組成部分，其中電子元件的構(gòu)造繁多，在結(jié)構(gòu)形式上也較為復(fù)雜，主要以板類為主，其中的散熱與安裝元器件等導(dǎo)致結(jié)構(gòu)復(fù)雜。本文主要針對于航空電子產(chǎn)品，在此產(chǎn)品上致力于探討基于故障物理的可靠性工程技術(shù)?！娟P(guān)鍵詞】航空電子產(chǎn)品故障物理可靠性工程技術(shù)社會主義事業(yè)的發(fā)展使得社會眾領(lǐng)域呈現(xiàn)欣欣向榮的狀態(tài)，尤其是先進(jìn)的航空裝備在社會實驗中的不斷運用，科研項目的不斷研發(fā)，在發(fā)展的要求上需要較為可靠性的技術(shù)。而航空電子產(chǎn)品作為航空裝備中的主要設(shè)施，依托于一個可靠性工程技術(shù)是尤為重要的。而故障物理技術(shù)對產(chǎn)品能進(jìn)行可靠性的分析，主要以設(shè)計、裝配、支持性等方法，并建立一套完整的評估系統(tǒng)。1航空電子產(chǎn)品的可靠性工程11技術(shù)指標(biāo)何為航空電子產(chǎn)品的可靠性，即在時效范圍與基礎(chǔ)條件中，能完成指定功能的能力。我國的國防工業(yè)部在20世紀(jì)70年代伊始時，已逐漸提出并使用有關(guān)措施以提高軍用元件的穩(wěn)定性。包括之后的80、90年代，也不斷對其加以完善。在進(jìn)入新時代后，可靠性工程技術(shù)開始逐漸擴(kuò)散至航空領(lǐng)域，并在實踐中不斷使原構(gòu)件的性能穩(wěn)步提升。在航空電子產(chǎn)品中，對固件的穩(wěn)固性保障，必須從設(shè)此種環(huán)境，會從不同的方面引起航空電子固件的機(jī)理故障，從而導(dǎo)致電子產(chǎn)品出現(xiàn)一定程度上的故障。在這種情況下，首先要對誘發(fā)故障的主要因素進(jìn)行詳細(xì)地探討分析，以便全方位的了解電子產(chǎn)品在故障發(fā)生時所處位置、類型、具體時間、故障應(yīng)力等實際情況。其中的應(yīng)力分析主要是通過對產(chǎn)品進(jìn)行數(shù)字建模，并轉(zhuǎn)換為對熱、振動等的分析。然后使用故障物理的評估體系，如故障分析，風(fēng)險排查、模型建立等有關(guān)評價方法以制定具體的解決辦法，并且能夠在大體的設(shè)計工作中，確定好主體方向。在建立故障發(fā)生過程的模型時，能夠?qū)收习l(fā)生進(jìn)行再現(xiàn)，更加直觀與便于找到主因，追尋電子固件故障的起因，以預(yù)防功能故障的再度發(fā)生與機(jī)理劣化。22參數(shù)優(yōu)化在對航空電子產(chǎn)品進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化時，要對各個環(huán)節(jié)中的參數(shù)特征與敏感度進(jìn)行預(yù)先了解，包括設(shè)計、工藝生產(chǎn)等諸多方面，并且對于產(chǎn)品的具體任務(wù)要求與實際特征進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化。故障物理在對航空電子產(chǎn)品應(yīng)用時，主體框架思路主要為對系統(tǒng)進(jìn)行定義，并確定潛在的故障模式，從而對故障機(jī)理進(jìn)行主要分析并選擇故障物理的模型，以確定壽命周期環(huán)境條件與工作應(yīng)力、確定所有可能發(fā)生的故障及模型，最后填寫FMMEA表。在對每個環(huán)節(jié)進(jìn)行分析時，要確保參數(shù)在其中的具體優(yōu)化與實際應(yīng)用，以確保評估機(jī)制能夠有效地運轉(zhuǎn)。3故障物理的仿真實驗在對航空電子產(chǎn)品進(jìn)行仿真試驗時，基于故障物理分析模式之

簡介：航天型號大型試驗項目管理體系的建立與運用航天型號大型試驗項目管理體系的建立與運用F426文獻(xiàn)標(biāo)識碼A隨著以“載人航天”和“探月工程”為代表的重大科技項目取得了舉世矚目的成就，航天工業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展的階段。航天大型試驗項目逐漸增多，由于各型號在科技上不斷突破創(chuàng)新，航天各型號試驗的復(fù)雜程度也越來越高，管理試驗風(fēng)險的難度越來越大，對型號的試驗項目管理的要求也越來越精細(xì)。在此情況下，如果仍然延用傳統(tǒng)的計劃管理調(diào)度模式和常規(guī)的管理辦法，必然導(dǎo)致型號試驗推動緩慢，安全風(fēng)險增大，試驗中問題頻出，試驗經(jīng)費增加等情況出現(xiàn)。因此要根據(jù)航天試驗的特點，創(chuàng)新管理模式，細(xì)化管理項目，注重對所有風(fēng)險因素進(jìn)行系統(tǒng)化、全面化的分析并有針對性地采取應(yīng)對措施和監(jiān)控手段，從而達(dá)到提高試驗效果，推進(jìn)試驗進(jìn)程，完成試驗任務(wù)的目的。1大型試驗過程管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)按照大型試驗組織實施過程的生命周期，可以將大型試驗項目分為四個階段1策劃階段、準(zhǔn)備階段、實施階段和收尾階段。11策劃階段關(guān)鍵環(huán)節(jié)策劃階段工作目標(biāo)是得到一份比較優(yōu)化的、合理可行的大型試驗方案，為了這一目標(biāo)試驗負(fù)責(zé)人需要管理以下三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。大型試驗方案論證環(huán)節(jié)采用專家評審技術(shù)對試驗進(jìn)行多方案比較，在綜合考慮技術(shù)、經(jīng)費、周期、風(fēng)險等因素后選擇一到兩個合理方案。大型試驗人力資源組織規(guī)劃環(huán)節(jié)根據(jù)大型試驗的需要梳理試驗崗位及落實崗位人員。13實施階段關(guān)鍵環(huán)節(jié)實施環(huán)節(jié)是按照試驗計劃開展工作并對經(jīng)費進(jìn)行管理，質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)階段工作過程的隱患，及時通報質(zhì)量工作信息，及時解決質(zhì)量工作中的問題。實施階段重點管理三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。大型試驗變更控制環(huán)節(jié)在試驗的范圍、進(jìn)度、經(jīng)費基準(zhǔn)發(fā)生變化時實施變更控制，執(zhí)行變更管理流程。大型試驗信息傳遞環(huán)節(jié)對信息分類管理，通過各種渠道及時、有效、動態(tài)傳遞給各干系人。大型試驗團(tuán)隊建設(shè)環(huán)節(jié)試驗隊是一個臨時組建的項目型組織，應(yīng)對團(tuán)隊進(jìn)行培訓(xùn)、獎勵、表彰等管理，調(diào)動人員積極性。14收尾階段關(guān)鍵環(huán)節(jié)收尾階段是試驗管理最后的環(huán)節(jié)，需要管理兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。大型試驗總結(jié)環(huán)節(jié)依據(jù)試驗數(shù)據(jù)對試驗效果進(jìn)行評估，對試驗成果進(jìn)行總結(jié)。大型試驗組織過程資產(chǎn)更新環(huán)節(jié)對試驗管理中經(jīng)驗教訓(xùn)進(jìn)行總結(jié)，存入知識庫，為后續(xù)試驗提供借鑒。2以職能領(lǐng)域為要素建立航天型號大型試驗管理體系根據(jù)航天型號大型試驗組織實施的特點，將大型試驗管理分成8個主要職能領(lǐng)域，包括綜合管理、技術(shù)狀態(tài)管理、計劃管理、質(zhì)量管理、經(jīng)費管理、組織與人力資源管理、安全風(fēng)險管理、信息溝

簡介：看航天展覽看航天展覽看航天展覽北京市子弟小學(xué)4年級1班蔣添任今天早上，我和媽媽去看航天展覽。我們乘車來到航天展門口賣了門票，就去里面看航天展。剛進(jìn)門就看見一條很長的紅布。上面有很多人簽上了字我也簽了作為留念接下來又看了“神五”的試驗艙模型我們問了工作人員，他們說“神州五號，長2、5米，高也是2、5米，重達(dá)1600公斤，試驗艙的外體是用鋼化玻璃制成的結(jié)實而明亮航體上的“神州”字樣和噴繪的五星紅旗，給人以強(qiáng)烈的自豪感?！比缓笪覀冋褂[了“酒泉發(fā)射場”，是一個12多平方米的大沙盤。我不僅親眼目睹發(fā)射塔的威然矗立的英姿，也可以親自體會籠罩在“神五”發(fā)射控制樓里面那種神秘，也可以通過沙盤背后聲光具全的大屏幕，再次感受“神五”飛天時激動人心的感人場面。最后，我們看了航天員的事物，還有長征系列運載火箭模型等等?？春教煺褂[看航天展覽看航天展覽北京市子弟小學(xué)4年級1班蔣添任今天早上，我和媽媽去看航天展覽。我們乘車來到航天展門口賣了門票，就去里面看航天展。剛進(jìn)門就看見一條很長的紅布。上面有很多人簽上了字我也簽了作為留念接下來又看了“神五”的試驗艙模型我們問了工作人員，他們說“神州五號，長2、5米，高也是2、5米，重達(dá)1600公斤，試驗艙的外體是用鋼化玻璃制成的結(jié)實而明亮航體上的“神州”字樣和噴繪的五星紅旗，給人以強(qiáng)烈的自豪感?！比缓笪覀冋褂[了“酒泉發(fā)射場”，是一個12多平方米的大沙盤。我不僅親眼目睹發(fā)射塔的威然矗立的英姿，也可以親自體會籠罩在“神五”發(fā)射控制樓里面那種神秘，也可以通過沙盤背后聲光具全的大屏幕，再次感受“神五”飛天時激動人心的感人場面。最后，我們看了航天員的事物，還有長征系列運載火箭模型等等。

簡介：民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的防雷策略民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的防雷策略孔祥堯摘要民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備是保障民航正常運行的關(guān)鍵，現(xiàn)代研究證實，雷電是影響空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備運行的重要因素，必須要予以重視。本文圍繞民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備防雷工作進(jìn)行了研究，先介紹了空管通信設(shè)備防雷的必要性，再對如何做好防雷進(jìn)行了討論，希望能對相關(guān)人員工作有所幫助?！娟P(guān)鍵詞】通信導(dǎo)航監(jiān)控空管設(shè)備防雷雷達(dá)管制的實施對空管設(shè)備的保障能力提出了很高的要求，雖然相關(guān)技術(shù)的發(fā)展顯著降低了空管設(shè)備故障概率，但是雷擊依然會直接影響空管設(shè)備運行，增加了航空運行安全風(fēng)險。因此，應(yīng)該重視對民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備設(shè)施防雷工作的研究，為保證航空安全提供幫助。1民航空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備防雷擊的必要性在當(dāng)前民航正常運行中，空管通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備局為了能夠更好的發(fā)揮作用，通常會被安置在地勢較高或者空曠的位置，其中雷達(dá)、高頻設(shè)備等經(jīng)常被安防在山上，其高度要明顯高于周圍建筑物。這種情況下，一旦出現(xiàn)雷雨天氣，空管設(shè)備的室外天線、室內(nèi)設(shè)備等都會成為雷擊對象，被雷擊破壞。同時，空管設(shè)備本身具有特殊性，其中含有大量微電子器件，這些器件的耐壓效果差，一旦出現(xiàn)雷擊后，就可能出現(xiàn)大面積的破壞。例如，綿陽南郊機(jī)場在2013年的一次雷擊事故中，衛(wèi)星傳報室的衛(wèi)星通信TES接口被完全（2）確定天線自由角度。假設(shè)機(jī)場在天線塔附近必須要安裝避雷針或者其他的桿子，那么在安裝過程中需要注意的是，應(yīng)該將這些桿子安裝在雷達(dá)不輻射的位置上（例如天線塔背向跑道的區(qū)域），并且要盡量控制桿子半徑。如果要安裝的桿子必須要安裝在天線塔周圍，并且兩者之間的距離小于10M，則必須要保證桿子的半徑小于等于40MM，否則桿子的直徑過大會增加該方位上因為孔徑堵塞而導(dǎo)致天線方位旁瓣增加的風(fēng)險。（3）應(yīng)該將避雷針安裝在天線圓掃區(qū)域外，并盡可能的靠近天線，但是還應(yīng)該保持一個安全距離。22信號傳輸系統(tǒng)與電源的電涌保護(hù)（1）電涌也是雷擊的一種常見表現(xiàn)形式，會對信號線、電源等造成影響。在電涌保護(hù)中，應(yīng)該在各類電纜的進(jìn)線處、雷電分區(qū)界面配置多個信號避雷器，再配合接地線，就能有效改善雷擊浪涌沖擊問題。但對于航管業(yè)務(wù)樓需要注意的是，由于其中具有甚高頻共用系統(tǒng)首發(fā)信號通信纜線，則需要在總配架線的信道內(nèi)設(shè)置信號浪涌保護(hù)SPD。（2）光纖具有通信能力強(qiáng)、可靠性高等優(yōu)點，成為當(dāng)前信號傳輸?shù)氖走x方法。在當(dāng)前的機(jī)場信號傳輸中，光纖逐漸取代銅纜通信，成為通信的主要方式。目前大部分機(jī)場在空管通信中普遍采用SDH光環(huán)網(wǎng)，例如機(jī)監(jiān)雷達(dá)、一次二次雷達(dá)站、航管業(yè)務(wù)樓等，都依靠光環(huán)網(wǎng)完成數(shù)據(jù)傳輸。因此可以認(rèn)為，做好光纖及光纖傳輸設(shè)

簡介：民航空管自動化主用系統(tǒng)與應(yīng)急備份系統(tǒng)的信息同步民航空管自動化主用系統(tǒng)與應(yīng)急備份系統(tǒng)的信息同步孫元汪衛(wèi)華摘要民航安徽空管分局現(xiàn)有空管自動化系統(tǒng)主用和應(yīng)急備份兩套系統(tǒng)，主用系統(tǒng)為THALES自動化系統(tǒng)，應(yīng)急備份系統(tǒng)為28所自動化系統(tǒng)；在日常使用過程中發(fā)現(xiàn)，28所應(yīng)急備份系統(tǒng)與主用系統(tǒng)席位顯示結(jié)果存在個別差異。我們利用上海ACC的THALES自動化系統(tǒng)中遙出的DOD信息，通過空管內(nèi)部的DDN和ATM傳輸鏈路作相關(guān)的處理后，接入28所自動化應(yīng)急備份系統(tǒng)中，通過對應(yīng)急備份系統(tǒng)相關(guān)軟件和參數(shù)的調(diào)整來實現(xiàn)28所自動化應(yīng)急備份系統(tǒng)與主用的THALES自動化系統(tǒng)相關(guān)航跡顯示的一致性。【關(guān)鍵詞】空管自動化DOD信息同步1自動化系統(tǒng)現(xiàn)狀11自動化主用系統(tǒng)與應(yīng)急備份系統(tǒng)存在差異民航安徽空管分局引進(jìn)的THALES公司的EUROCATX空管自動化系統(tǒng)是繼北京、上海、廣州三大區(qū)管之后，在合肥連接到上海ACC，作為上海ACC的TCU（TERMINALCONTROLUNIT）來使用。于2007年7月安裝調(diào)試，2008年1月19日正式運行。TCU模式的自動化系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上與ACC的自動化系統(tǒng)相對獨立，具有獨立的雷達(dá)處理單元、數(shù)據(jù)準(zhǔn)備單元以及記錄回放單元，用來實現(xiàn)系統(tǒng)中的雷達(dá)數(shù)據(jù)處理、記錄回放信息處理以及應(yīng)用軟件的數(shù)據(jù)庫信息處理；缺少飛行數(shù)據(jù)處理單元，通過共用ACC的FDP處理信息，來實現(xiàn)系統(tǒng)中飛行計劃的自動相關(guān)及相應(yīng)告警功能。與之配套使用的自動的LINES設(shè)備的D型插頭，LINES設(shè)備是點對點的接口工作方式，為飛行數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（ADDP）的數(shù)據(jù)發(fā)布實現(xiàn)同步的X25協(xié)議與TCPIP協(xié)議轉(zhuǎn)換功能。122EUROCATX系統(tǒng)DOD處理功能EUROCATX系統(tǒng)DOD處理功能具有向DOD系統(tǒng)輸出系統(tǒng)航跡，并可以按照外部DOD系統(tǒng)的要求脫機(jī)定義傳輸速率。由圖1可知，DOD接口是EUROCATX系統(tǒng)與外部DOD系統(tǒng)交互信息的接口，接口是雙工的。EUROCATX系統(tǒng)向外部系統(tǒng)傳送的信息，同時也可以接收和處理外部系統(tǒng)輸入的控制信息。123EUROCATX系統(tǒng)向外部系統(tǒng)傳送的信息（1）信息分類與飛行計劃相關(guān)的航跡1雷達(dá)航跡，2ADS航跡，3飛行計劃航跡。未相關(guān)的雷達(dá)航跡。（2）航跡信息種類1初始航跡信息（TRAI）在航跡建立時，航跡激活信息將被傳送到外部系統(tǒng)。2航跡更新信息（TDUP）隨著初始航跡的更新，航跡更新信息被送出。3終止航跡信息（TERM）

簡介：基于混合基于混合AGENT的航空電子組件行為模型的航空電子組件行為模型航空電子組件行為模型是飛機(jī)虛擬維修訓(xùn)練器的重要組成部分，行為模型是體現(xiàn)航空電子組件功能的主要載體。建立航空電子組件的行為模型，對于飛機(jī)維修仿真開發(fā)具有重要意義14。近年來，王曉光、蘇群星等人采用了一種自定義的弱化AGENT方法對虛擬維修樣機(jī)進(jìn)行了行為建模，該模型主要考慮虛擬維修環(huán)境對虛擬維修樣機(jī)的運動限制，并考慮在此限制下運動狀態(tài)發(fā)生的改變5，而對于虛擬維修環(huán)境中的航空電子組件，更多的是表情行為，并沒有過多的物理運動。劉岳鵬、隋東等人采用BDI結(jié)構(gòu)，建立了基于決策樹模型的管制規(guī)則知識庫，設(shè)計了虛擬環(huán)境中慎思型管制員AGENT行為模型6，而對于虛擬維修環(huán)境中航空電子組件的簡單拆裝行為，并不需要復(fù)雜的推理過程，難以滿足虛擬維修的實時性需求，此模型也不適用。針對上述問題，本文提出基于混合AGENT的行為建模方法7，以滿足虛擬環(huán)境中系列維修行為的需要?；旌闲虯GENT是由反映型AGENT和慎思型AGENT構(gòu)成，對于航空電子組件的簡單反映行為采用基于SMARTOBJECT的反映型AGENT，反應(yīng)型AGENT建模出來的物體反映速度快，對于智能程度不高的反應(yīng)行為尤為適用；對于航空電子組件的復(fù)雜表情行為采用基于模糊認(rèn)知圖的慎思型AGENT，較之傳統(tǒng)的基于BDI的慎思型AGENT，具有設(shè)計簡單、易于實現(xiàn)、反映較快以及模糊信息表達(dá)能力強(qiáng)的優(yōu)點。該建模方法簡單高效，最大程12航空電子組件的簡單反映行為航空電子組件的簡單反映行為包括拆裝行為、燈光行為、聲音行為。這部分行為雖然簡單，但是是航空電子組件行為模型不可缺少的一部分，另外，航空電子組件的反應(yīng)行為還包括駕駛艙燈光、客艙燈光、助航燈光等燈光行為以及警報、提示等聲音行為。定義二航空電子組件的簡單反應(yīng)行為空間US其中D為航空電子組件的拆裝行為虛擬維修環(huán)境中，對航空電子組件進(jìn)行的拆卸和裝配，此行為不涉及復(fù)雜的運動；并且組件中各個零件之間沒有復(fù)雜的組合位置關(guān)系。因此，在建立航空電子組件的拆卸行為模型時，模型只需能夠滿足拆裝任務(wù)的需求即可。L為航空電子組件的燈光行為虛擬維修環(huán)境中各種燈光行為，包括客艙燈光、駕駛艙燈光、按鍵燈光等。V為航空電子組件的聲音行為虛擬維修環(huán)境中各種聲音行為，包括話筒聲音、警報聲等。2航空電子組件行為模型本文結(jié)合反映型AGENT和慎思型AGENT，設(shè)計了一種混合型AGENT模型，如圖1所示。模型由環(huán)境交互模塊、反應(yīng)模塊、推理模塊和行為選擇模塊四個模塊構(gòu)成，環(huán)境交互模塊將外部環(huán)境的感知分別輸入到反應(yīng)模塊和推理模塊，兩個模塊分別對感知做出自己行為判斷并將結(jié)果傳輸?shù)叫袨閳?zhí)行模塊，最后作用于環(huán)境交互模塊。

簡介：多跑道機(jī)場航空器離場排序系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)多跑道機(jī)場航空器離場排序系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)胡鈺明摘要隨著我國民用航空量不斷增長，運行環(huán)境復(fù)雜度的不斷增加，多跑道機(jī)場的離場航空器排序工作難度不斷加大。負(fù)責(zé)放行排序的塔臺管制員需要綜合考慮多種約束條件，對航空器離場順序及離場時間進(jìn)行排序。本文提出了一種多跑道機(jī)場離場航空器排序各類離場約束條件的建模方法，并設(shè)計了一種離場航班排序算法和系統(tǒng)，對所有離場航空器的順序和時間進(jìn)行規(guī)劃以使其最終序列滿足約束條件的要求，用以輔助管制員進(jìn)行決策，提高機(jī)場運行效率。【關(guān)鍵詞】空中交通管理離場管理航班排序DMAN1背景近年來，隨著我國民用航空事業(yè)發(fā)展，各機(jī)場航班量不斷增加，機(jī)場運行安全壓力不斷增加。為了滿足人民群眾日益增長的航空出行需要，國內(nèi)各主要機(jī)場都已經(jīng)或計劃擴(kuò)建、新增跑道以求提高吞吐量。跑道的增加，以及配套的跑滑系統(tǒng)的增加，使得機(jī)場運行復(fù)雜度隨之提升。這對航空器離場放行排序工作帶來了更多挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的主要依靠人腦和電話進(jìn)行排序、協(xié)調(diào)的運行模式，已經(jīng)明顯不能適應(yīng)運行的需要。因此，對離場排序的決策支持系統(tǒng)的需22擬解決的主要問題多跑道機(jī)場航空器離場排序系統(tǒng)，主要解決以下問題221為航空器選擇合理的起飛跑道在多跑道機(jī)場，一般有2條以上跑道可以用于航班起飛，于是就存在離場航空器跑道優(yōu)選問題。在優(yōu)選跑道時，需要考慮的因素主要有停機(jī)位、滑行路線、起飛方向、運行模式等。在實際運行中，一般采用起飛方向結(jié)合跑道允許的最大機(jī)型確定航空器所使用的起飛跑道。222為航空器安排安全、高效的起飛時間安排起飛時間，即是安排航空器占用跑道的時間，是本系統(tǒng)的重點和難點。起飛時間的安排，第一要保證安全，即前后機(jī)要滿足一定的尾流間隔和各種各樣的約束條件；二要兼顧效率，即使得局部航班流整體起飛效率最高。因此，需要建立一個排序算法，并對約束條件進(jìn)行建模，來進(jìn)行航空器起飛時間的計算。223由起飛時隙倒推地面各節(jié)點時間，提高運行效率為航空器安排好占用跑道的時間后，就可以以此為基礎(chǔ)，根據(jù)航空器的地面滑行路線、停機(jī)位等要素，計算地面各個關(guān)鍵節(jié)點的要求時間。由于各個關(guān)鍵節(jié)點的負(fù)責(zé)單位不盡相同，有些是由航空公司負(fù)責(zé)，有些是由機(jī)場負(fù)責(zé)，還有一部分是由空管負(fù)責(zé)。計算出地面各個關(guān)鍵節(jié)點后，可以使多個負(fù)責(zé)單位有共同的情景意識，保證分配的起飛時間最終能夠被執(zhí)行。3航空器離場排序系統(tǒng)設(shè)計

簡介：航空運輸安全技術(shù)航空運輸安全技術(shù)一、航空運輸安全基礎(chǔ)知識（一）航空安全基礎(chǔ)知識1、保障航空安全的基本要素包括優(yōu)秀的飛行人員、適航的航空器、安全的交通運行和無暴力干擾的運行環(huán)境。3、空防安全空防安全的主要目的是防止劫機(jī)炸機(jī)，防止罪犯利用航空器外逃。（二）民航運行和管理基礎(chǔ)知識對于民用航空器飛行安全的運行范圍的幾種不同界定第一種是從跑道上起飛滑跑開始，到降落跑道上滑跑結(jié)束止；第二種是從停機(jī)坪上滑行開始起，至航空器在停機(jī)坪上停止時止第三種是從航空器啟動發(fā)動機(jī)起，至航空器關(guān)閉發(fā)動機(jī)止；第四種是從旅客和機(jī)組登上航空器時起，至旅客和機(jī)組走出航空器止。民用航空的運行控制實際是指航空公司的運行控制。其核心本質(zhì)在于一科學(xué)的管理方法和先進(jìn)的技術(shù)，控制航空公司中飛機(jī)、航班、機(jī)組這3種與運行密切相關(guān)的動態(tài)資源，，使航班在整個運行周期內(nèi)能最安全、最有效地利用資源，以達(dá)到重大飛行事故死亡人數(shù)139人；航空器嚴(yán)重?fù)p壞或迫降在無法運出的地方；航空器失蹤，機(jī)上139人。一般飛行事故人員重傷，重傷人數(shù)10人；57T的航空器損壞或損失；5750T航空器的一般損壞，修理費為10；＞50T的航空器的一般損壞，維修費為5。航空地面事故等級特別重大（死亡4人或損失500萬元）、重大（死亡3人或損失100萬500萬元）和一般（人員重傷或損失30萬100萬元）三個等級；航空事故發(fā)生單位應(yīng)在事發(fā)后12小時內(nèi)以書面形式向所在地區(qū)管理局報告，管理局應(yīng)在事發(fā)后24小時內(nèi)以書面形式向民航局事故調(diào)查職能部門報告。民航局應(yīng)在事發(fā)后30天內(nèi)向國際民航組織提交初始報告。飛行事故發(fā)生后，要執(zhí)行的三個報告制度初始報告、繼續(xù)報告和最終報告。航空事故應(yīng)急救援等級分為緊急出動、集結(jié)待命、原地待命。