汽車專業(yè)畢業(yè)論文--汽車制動性能臺架檢測方法的研究

1、<p>　　本科生(自考)畢業(yè)論文</p><p>　　題目：汽車制動性能臺架檢測方法的研究</p><p>　　學生姓名 班級 07汽車服務工程 </p><p>　　學 院 吉林大學交通學院 </p><p>　　專 業(yè) 汽車服務工

2、程 </p><p>　　指導教師 </p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　隨著汽車行駛速度的提高，道路行車密度的增大，對于汽車行駛安全性能的要求也越來越高，汽車制動性能好壞，是安全行車最重要的因素之一，因此也是汽車檢測診斷的重點。&

3、lt;/p><p>　　汽車具有良好的制動性能，遇到緊急情況，可以化險為夷，在正常行駛時，可以提高平均行駛速度，從而提高運輸生產效率。在遇到緊急情況需要制動時，可以提高汽車制動的安全性，也大大降低了交通事故發(fā)生的概率。隨著傳感技術、微電子、計算機軟硬件和數字信號處理技術、專家系統(tǒng)、模糊集理論等綜合智能系統(tǒng)的應用，進一步提高了汽車制動性能檢測的研究方法，給整個汽車行業(yè)的發(fā)展帶來前所未有的曙光。制動性能的檢測主要包括制動

4、力，制動力平衡要求，車輪阻滯力，制動協(xié)調時間等。本論文主要研究汽車制動系統(tǒng)結構原理和汽車制動系統(tǒng)性能的檢測方法，對汽車制動系統(tǒng)故障的認知和排除。</p><p>　　關鍵詞：制動系統(tǒng)，結構原理，制動性能，檢測方法</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　With the improvement of vehic

5、le driving speed, road traffic density increases, for automobile driving safety performance requirements are increasingly high, automobile braking performance is safe driving, is one of the most important factors and the

6、refore are automobile detection and diagnosis of focus.</p><p>　　Car has good braking performance, meet an urgent circumstance, can hook, in normal operation, can increase the average speeds, thereby improvi

7、ng transportation production efficiency. In emergency need braking, can improve the safety of auto brake, and greatly reduces the probability of traffic accident. With sensing technology, microelectronics, computer softw

8、are and hardware and digital signal processing technology, expert systems, fuzzy set theory etc. Comprehensive application of intelligent </p><p>　　Key word: Braking system，Structure principle，The braking pe

9、rformance，Detection method</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p>　　1.1 汽車制動性能檢測的目的和意義1</p><p>　　1.2 汽車制動性能檢測方法的國內外發(fā)展現(xiàn)狀1</p>

10、<p>　　1.3 本文主要研究內容5</p><p>　　第2章 汽車制動系統(tǒng)結構及工作原理6</p><p>　　2.1 汽車制動系統(tǒng)的基本組成及工作原理6</p><p>　　2.2 汽車制動系統(tǒng)的結構及分類6</p><p>　　2.3 制動防抱死（ABS）和防滑轉（ASR）控制系統(tǒng)7</p>&

11、lt;p>　　2.3.1 汽車ABS的結構及工作原理7</p><p>　　2.3.2 汽車ASR的結構及工作原理8</p><p>　　第3章 汽車制動性能的臺式檢測標準及方法9</p><p>　　3.1 制動性能臺架法檢測標準9</p><p>　　3.1.1 制動性能臺式檢驗的主要檢測項目9</p>&l

12、t;p>　　3.1.2 制動性能檢測方法10</p><p>　　3.1.3 制動性能臺式檢驗的技術要求10</p><p>　　3.2 汽車制動試驗臺11</p><p>　　3.2.1 單軸反力式滾筒制動試驗臺的基本結構11</p><p>　　3.2.2 單軸反力式滾筒制動試驗臺的工作原理13</p>&l

13、t;p>　　3.2.3 單軸反力式滾筒制動試驗臺的使用方法14</p><p>　　第4章 汽車制動性能檢測分析16</p><p>　　4.1 汽車制動性能檢測常見故障分析16</p><p>　　4.2 汽車制動性能檢測中存在的問題18</p><p><b>　　第5章 結論22</b></p

14、><p><b>　　參考文獻23</b></p><p><b>　　致謝24</b></p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　1.1 汽車制動性能檢測的目的和意義</p><p>　　汽車制動力的檢驗是汽車安全性能檢測中

15、的重要內容。通過制動力的檢測不僅可以測得各制動力的大小，還可以了解汽車前、后軸制動力合理分配，以及兩側車輪制動力平衡狀況。由制動試驗臺測量制動力，在汽車綜合性能檢測站中已廣泛采用。但是，面對檢測結果，一些客戶甚至檢測人員由于認識上的誤區(qū)，對附著力概念模糊，對其在車輛制動中所起作用認識不清，導致對車輛制動性能作出錯誤的評價。</p><p>　　汽車制動性能的好壞直接關系到行車安全，因此它是安全檢測的重點檢測項目之

16、一。據調查統(tǒng)計顯示:由于制動不良造成的交通事故占有很大比重。如某城市一年內曾發(fā)生重大交通事故250起，其中，因制動距離過長或跑偏造成事故100起，占40%;因制動調頭引起的為16起，占6.4%?？梢?，汽車必須有良好、可靠的制動性能，才能保證安全行駛。對汽車制動性能進行檢測的目的和意義就在于檢查評定汽車的制動裝置是否齊全可靠，制動性能是否符合國家制動標準要求。實踐證明:性能良好的制動系統(tǒng)，可以化險為夷，避免交通事故;反之，很容易造成車毀人

17、亡的惡性事故。為此必須經常對制動系統(tǒng)進行檢驗和調整，使之時刻處于最佳技術狀態(tài)[1]。</p><p>　　1.2 汽車制動性能檢測方法的國內外發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　從汽車誕生時起，車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關重要的角色。近年來，隨著車輛技術的進步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來越明顯。眾多的汽車工程師在改進汽車制動性能的研究中傾注了大量的心血。目前關于汽車制動

18、的研究主要集中在制動控制方面，包括制動控制的理論和方法，以及采用新的技術。</p><p>　　制動控制系統(tǒng)的歷史：</p><p>　　最原始的制動控制只是駕駛員操縱一組簡單的機械裝置向制動器施加作用力，這時的車輛的質量比較小，速度比較低，機械制動雖已滿足車輛制動的需要，但隨著汽車自質量的增加，助力裝置對機械制動器來說已顯得十分必要。這時，開始出現(xiàn)真空助力裝置。1932年生產的質量為28

19、60kg的凱迪拉克V16車四輪采用直徑419.1mm的鼓式制動器，并有制動踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于1932年推出V12轎車，該車采用通過四根軟索控制真空加力器的鼓式制動器。</p><p>　　隨著科學技術的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車輛及軍用技術的發(fā)展，車輛制動有了新的突破，液壓制動是繼機械制動后的又一重大革新。Duesenberg Eight車率先使用了轎車液壓制動器?？巳R斯勒的四輪液壓制動

20、器于1924年問世。通用和福特分別于1934年和1939年采用了液壓制動技術[2]。到20世紀50年代，液壓助力制動器才成為現(xiàn)實。</p><p>　　20世紀80年代后期，隨著電子技術的發(fā)展，世界汽車技術領域最顯著的成就就是防抱制動系統(tǒng)(ABS)的實用和推廣。ABS集微電子技術、精密加工技術、液壓控制技術為一體，是機電一體化的高技術產品。它的安裝大大提高了汽車的主動安全性和操縱性。防抱裝置一般包括三部分：傳感器

21、、控制器(電子計算機)與壓力調節(jié)器。傳感器接受運動參數，如車輪角速度、角加速度、車速等傳送給控制裝置，控制裝置進行計算并與規(guī)定的數值進行比較后，給壓力調節(jié)器發(fā)出指令[3]。</p><p>　　1936年，博世公司申請一項電液控制的ABS裝置專利促進了防抱制動系統(tǒng)在汽車上的應用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制動器；1971年，克萊斯勒車采用了四輪電子控制的ABS裝置。這些早期的ABS裝置性能有限，可靠性

22、不夠理想，且成本高。</p><p>　　1979年，默·本茨推出了一種性能可靠、帶有獨立液壓助力器的全數字電子系統(tǒng)控制的ABS制動裝置。1985年美國開發(fā)出帶有數字顯示微處理器、復合主缸、液壓制動助力器、電磁閥及執(zhí)行器“一體化”的ABS防抱裝置。隨著大規(guī)模集成電路和超大規(guī)模集成電路技術的出現(xiàn)，以及電子信息處理技術的高速發(fā)展，ABS以成為性能可靠、成本日趨下降的具有廣泛應用前景的成熟產品。1992年AB

23、S的世界年產量已超過1000萬輛份，世界汽車ABS的裝用率已超過20%。一些國家和地區(qū)(如歐洲、日本、美國等)已制定法規(guī)，使ABS成為汽車的標準設備。</p><p>　　當考慮基本的制動功能量，液壓操縱仍然是最可靠、最經濟的方法。即使增加了防抱制動(ABS)功能后，傳統(tǒng)的“油液制動系統(tǒng)”仍然占有優(yōu)勢地位。但是就復雜性和經濟性而言，增加的牽引力控制、車輛穩(wěn)定性控制和一些正在考慮用于“智能汽車”的新技術使基本的制動

24、器顯得微不足道。</p><p>　　傳統(tǒng)的制動控制系統(tǒng)只做一樣事情，即均勻分配油液壓力。當制動踏板踏下時，主缸就將等量的油液送到通往每個制動器的管路，并通過一個比例閥使前后平衡。而ABS或其他一種制動干預系統(tǒng)則按照每個制動器的需要時對油液壓力進行調節(jié)。</p><p>　　目前，車輛防抱制動控制系統(tǒng)(ABS)已發(fā)展成為成熟的產品，并在各種車輛上得到了廣泛的應用，但是這些產品基本都是基于車

25、輪加、減速門限及參考滑移率方法設計的。方法雖然簡單實用，但是其調試比較困難，不同的車輛需要不同的匹配技術，在許多不同的道路上加以驗證；從理論上來說，整個控制過程車輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未達到最佳的制動效果。</p><p>　　另外，由于編制邏輯門限ABS有許多局限性，所以近年來在ABS的基礎上發(fā)展了車輛動力學控制系統(tǒng)(VDC)。結合動力學控制的最佳ABS是以滑移率為控制目標的ABS，它是以連續(xù)量控制

26、形式，使制動過程中保持最佳的、穩(wěn)定的滑移率，理論上是一種理想的ABS控制系統(tǒng)滑移率控制的難點在于確定各種路況下的最佳滑移率，另一個難點是車輛速度的測量問題，它應是低成本可靠的技術，并最終能發(fā)展成為使用的產品。對以滑移率為目標的ABS而言，控制精度并不是十分突出的問題，并且達到高精度的控制也比較困難；因為路面及車輛運動狀態(tài)的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問題在于控制的穩(wěn)定性，即系統(tǒng)魯棒性，應保持在各種條件下不失控。防抱系統(tǒng)要求高可

27、靠性，否則會導致人身傷亡及車輛損壞。</p><p>　　因此，發(fā)展魯棒性的ABS控制系統(tǒng)成為關鍵?，F(xiàn)在，多種魯棒控制系統(tǒng)應用到ABS的控制邏輯中來。除傳統(tǒng)的邏輯門限方法是以比較為目的外，增益調度PID控制、變結構控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統(tǒng)，是目前所采用的以滑移率為目標的連續(xù)控制系統(tǒng)。模糊控制法是基于經驗規(guī)則的控制，與系統(tǒng)的模型無關，具有很好的魯棒性和控制規(guī)則的靈活性，但調整控制參數比較困難，無理論而言，

28、基本上是靠試湊的方法。然而對大多數基于目標值的控制而言，控制規(guī)律有一定的規(guī)律。</p><p>　　另外，也有采用其它的控制方法，如基于狀態(tài)空門及線性反饋理論的方法，模糊神經網絡控制系統(tǒng)等。各種控制方法并不是單獨應用在汽車上，通常是幾種控制方法組合起來實施。如可以將模糊控制和PID結合起來，兼顧模糊控制的魯棒性和PID控制的高精度，能達到很好的控制效果。</p><p>　　車輪的驅動打滑

29、與制動抱死是很類似的問題。在汽車起動或加速時，因驅動力過大而使驅動輪高速旋轉、超過摩擦極限而引起打滑。此時，車輪同樣不具有足夠的側向力來保持車輛的穩(wěn)定，車輪切向力也減少，影響加速性能。由此看出，防止車輪打滑與抱死都是要控制汽車的滑移率，所以在ABS的基礎上發(fā)展了驅動防滑系統(tǒng)(ASR)。</p><p>　　ASR是ABS的邏輯和功能擴展。ABS在增加了ASR功能后，主要的變化是在電子控制單元中增加了驅動防滑邏輯系

30、統(tǒng)，來監(jiān)測驅動輪的轉速。ASR大多借用ABS的硬件，兩者共存一體，發(fā)展成為ABS/ASR系統(tǒng)。</p><p>　　目前，ABS/ASR已在歐洲新載貨車中普遍使用，并且歐共體法規(guī)EEC/71/320已強制性規(guī)定在總質量大于3.5t的某些載貨車上使用，重型車是首先裝用的。然而ABS/ASR只是解決了緊急制動時附著系數的利用，并可獲得較短的制動距離及制動方向穩(wěn)定性，但是它不能解決制動系統(tǒng)中的所有缺陷。因此ABS/AS

31、R功能，同時可進行制動強度的控制。</p><p>　　ABS只有在極端情況下(車輪完全抱死)才會控制制動，在部分制動時，電子制動使可控制單個制動缸壓力，因此反應時間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動壓力。近幾年電子技術及計算機控制技術的飛速發(fā)展為EBS的發(fā)展帶來了機遇。德國自20世紀80年代以來率先發(fā)展了ABS/ASR系統(tǒng)并投入市場，在EBS的研究與發(fā)展過程中走到了世界的前列。</p><p

32、>　　德國博世公司在1993年與斯堪尼公司聯(lián)合首次在Scania牽引車及掛車上裝用了EBS。然而EBS是全新的系統(tǒng)，它有很大的潛力，必將給現(xiàn)在及將來的制動系統(tǒng)帶來革命性的變革[4]。</p><p>　　今天，ABS/ASR已經成為歐美和日本等發(fā)達國家汽車的標準設備。車輛制動控制系統(tǒng)的發(fā)展主要是控制技術的發(fā)展。一方面是擴大控制范圍、增加控制功能；另一方面是采用優(yōu)化控制理論，實施伺服控制和高精度控制。<

33、/p><p>　　在第一方面，ABS功能的擴充除ASR外，同時把懸架和轉向控制擴展進來，使ABS不僅僅是防抱死系統(tǒng)，而成為更綜合的車輛控制系統(tǒng)。制動器開發(fā)廠商還提出了未來將ABS/TCS和VDC與智能化運輸系統(tǒng)一體化運用的構想。隨著電子控制傳動、懸架系統(tǒng)及轉向裝置的發(fā)展，將產生電子控制系統(tǒng)之間的聯(lián)系網絡，從而產生一些新的功能，如：采用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動的效率；在制動過程中，通過輸入一個驅動命令給電

34、子懸架系統(tǒng)，能防止車輛的俯仰[5]。</p><p>　　在第二個方面，一些智能控制技術如神經網絡控制技術是現(xiàn)在比較新的控制技術，已經有人將其應用在汽車的制動控制系統(tǒng)中。ABS/ASR并不能解決汽車制動中的所有問題。因此由ABS/ASR進一步發(fā)展演變成電子控制制動系統(tǒng)(EBS)，這將是控制系統(tǒng)發(fā)展的一個重要的方向。但是EBS要想在實際中應用開來，并不是一個簡單的問題。除技術外，系統(tǒng)的成本和相關的法規(guī)是其投入應用的

35、關鍵。</p><p>　　經過了一百多年的發(fā)展，汽車制動系統(tǒng)的形式已經基本固定下來。隨著電子，特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，汽車制動系統(tǒng)的形式也將發(fā)生變化。如凱西-海斯(K-H)公司在一輛實驗車上安裝了一種電-液(EH)制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)徹底改變了制動器的操作機理。通過采用4個比例閥和電力電子控制裝置，K-H公司的EBM就能考慮到基本制動、ABS、牽引力控制、巡航控制制動干預等情況，而不需另外增加任何一種

36、附加裝置。EBM系統(tǒng)潛在的優(yōu)點是比標準制動器能更加有效地分配基本制動力，從而使制動距離縮短5%。一種完全無油液、完全的電路制動BBW(Brake-By-Wire)的開發(fā)使傳統(tǒng)的液壓制動裝置成為歷史。</p><p>　　BBW是未來制動控制系統(tǒng)的L發(fā)展方向。全電制動不同于傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)，因為其傳遞的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和傳感器，縮短制動反應時間。其主要包含以下部分：</p>

37、<p>　　a)電制動器。其結構和液壓制動器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動器是電動機；</p><p>　　b)電制動控制單元(ECU)。接收制動踏板發(fā)出的信號，控制制動器制動；接收駐車制動信號，控制駐車制動；接收車輪傳感器信號，識別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動力，實現(xiàn)防抱死和驅動防滑。由于各種控制系統(tǒng)如衛(wèi)星定位、導航系統(tǒng)，自動變速系統(tǒng)，無級轉向系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)等的控制系統(tǒng)與制動控制系統(tǒng)高度集成

38、，所以ECU還得兼顧這些系統(tǒng)的控制；</p><p>　　c)輪速傳感器。準確、可靠、及時地獲得車輪的速度；</p><p>　　d)線束。給系統(tǒng)傳遞能源和電控制信號；</p><p>　　e)電源。為整個電制動系統(tǒng)提供能源。與其他系統(tǒng)共用?？梢允歉鞣N電源，也包括再生能源。</p><p>　　從結構上可以看出這種全電路制動系統(tǒng)具有其他傳統(tǒng)制

39、動控制系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)點：</p><p>　　a)整個制動系統(tǒng)結構簡單，省去了傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中的制動油箱、制動主缸、助力裝置。液壓閥、復雜的管路系統(tǒng)等部件，使整車質量降低；</p><p>　　b)制動響應時間短，提高制動性能；</p><p>　　c)無制動液，維護簡單；</p><p>　　d)系統(tǒng)總成制造、裝配、測試簡單快捷，制動分總成

40、為模塊化結構；</p><p>　　e)采用電線連接，系統(tǒng)耐久性能良好；</p><p>　　f)易于改進，稍加改進就可以增加各種電控制功能。</p><p>　　全電制動控制系統(tǒng)是一個全新的系統(tǒng)，給制動控制系統(tǒng)帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決：</p><p>　　首先是驅動能源問題。

41、采用全電路制動控制系統(tǒng)，需要較多的能源，一個盤式制動器大約需要1kW的驅動能量。目前車輛12V電力系統(tǒng)提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動力系統(tǒng)采用高壓電，加大能源供應，可以滿足制動能量要求，同時需要解決高電壓帶來的安全問題[6]。</p><p>　　其次是控制系統(tǒng)失效處理。全電制動控制系統(tǒng)面臨的一個難題是制動失效的處理。因為不存在獨立的主動備用制動系統(tǒng)，因此需要一個備用系統(tǒng)保證制動安全，不論是ECU元件失效

42、，傳感器失效還是制動器本身、線束失效，都能保證制動的基本性能。實現(xiàn)全電制動控制的一個關鍵技術是系統(tǒng)失效時的信息交流協(xié)議，如TTP/C。</p><p>　　系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，立即發(fā)出信息，確保信息傳遞符合法規(guī)最適合的方法是多重通道分時區(qū)(TDMA)，它可以保證不出現(xiàn)不可預測的信息滯后。TTP/C協(xié)議是根據TDMA制定的。第三是抗干擾處理。車輛在運行過程中會有各種干擾信號，如何消除這些干擾信號造成的影響，目前存在多

43、種抗干擾控制系統(tǒng)，基本上分為兩種：即對稱式和非對稱式抗干擾控制系統(tǒng)。</p><p>　　對稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個相同的CPU和同樣的計算程序處理制動信號。非對稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個不同的CPU和不一樣的計算程序處理制動信號。兩種方法各有優(yōu)缺點。另外，電制動控制系統(tǒng)的軟件和硬件如何實現(xiàn)模塊化，以適應不同種類的車型需要；如何實現(xiàn)底盤的模塊化，是一個重要的難題。只有將制動、轉向、懸架、導航等系統(tǒng)綜合考慮進來，

44、從算法上模塊化，建立數據總線系統(tǒng)，才能以最低的成本獲得最好的控制系統(tǒng)[7]。</p><p>　　電制動控制系統(tǒng)首先用在混合動力制動系統(tǒng)車輛上，采用液壓制動和電制動兩種制動系統(tǒng)。這種混合制動系統(tǒng)是全電制動系統(tǒng)的過渡方案。由于兩套制動系統(tǒng)共存，使結構復雜，成本偏高。</p><p>　　隨著技術的進步，上述的各種問題會逐步得到解決，全電制動控制系統(tǒng)會真正代替?zhèn)鹘y(tǒng)的以液壓為主的制動控制系統(tǒng)。&

45、lt;/p><p>　　1.3 本文主要研究內容</p><p>　　本文介紹了汽車制動性能檢測方法的目的和意義以及現(xiàn)在國內外的發(fā)展狀況，汽車制動系統(tǒng)的組成結構以及工作原理，著重介紹汽車制動性能的檢測方法及標準，并對汽車制動性能檢測中常見的故障及問題進行簡要分析。</p><p>　　第2章 汽車制動系統(tǒng)結構及工作原理</p><p>　　2.1

46、 汽車制動系統(tǒng)的基本組成及工作原理</p><p>　　汽車的制動系統(tǒng)具有以下四個基本組成部分：</p><p>　　(1) 供能裝置：供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的部件。其中產生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體可作為制動能源。</p><p>　　(2) 控制裝置：產生制動動作和控制制動效果的部件。</p><p>　　(

47、3) 傳動裝置：將制動能量傳輸到制動器的各個部件。</p><p>　　(4) 制動器：產生阻礙車輛運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。制動器也包括輔助制動系統(tǒng)中的緩速裝置。</p><p>　　較為完善的制動系統(tǒng)還應具有制動力調節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。</p><p>　　汽車制動系統(tǒng)的工作原理</p><p>　　汽車上

48、用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強 制制動的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動系統(tǒng)。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。</p><p>　　對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車

49、上必須裝設一系列專門裝置以實現(xiàn)上述功能。 </p><p>　　2.2 汽車制動系統(tǒng)的結構及分類</p><p>　　動系統(tǒng)一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成：</p><p>　　(1) 制動操縱機構</p><p>　　產生制動動作、控制制動效果并將制動能量傳輸到制動器的各個部件。</p><p><

50、b>　　(2) 制動器</b></p><p>　　產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。</p><p>　　汽車制動系統(tǒng)的分類：</p><p>　　(1) 按制動系統(tǒng)的作用 </p>

51、;<p>　　制動系統(tǒng)可分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、應急制動系統(tǒng)及輔助制動系統(tǒng)等。用以使行駛中的汽車降 低速度甚至停車的制動系統(tǒng)稱為行車制動系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統(tǒng)則稱為駐車制動系統(tǒng)；在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實 現(xiàn)減速或停車的制動系統(tǒng)稱為應急制動系統(tǒng)；在行車過程中，輔助行車制動系統(tǒng)降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停的制動系統(tǒng)稱為輔助制動系統(tǒng)。上 述各制動系統(tǒng)中，行車制動系

52、統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。</p><p>　　(2)按制動操縱能源 </p><p>　　制動系統(tǒng)可分為人力制動系統(tǒng)、動力制動系統(tǒng)和伺服制動系統(tǒng)等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制 動系統(tǒng)稱為人力制動系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統(tǒng)稱為動力制動系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統(tǒng) 稱為伺服制動系統(tǒng)或助力制動系統(tǒng)。&

53、lt;/p><p>　　(3)按制動能量的傳輸方式 </p><p>　　制動系統(tǒng)可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統(tǒng)。</p><p>　　汽車制動力與制動性能</p><p>　　汽車的制動就是剎車，制動力就是可達到的最大滾動摩擦力，因為由滾動變滑動時摩擦力會突降，也就是最大滾動

54、摩擦力比滑動摩擦力大，這就是為什么汽車有防抱死系統(tǒng)。</p><p>　　判斷制動性能是否好用，我們有一個最基本的性能指標制動力的大小，也就是說各個車輪的制動力是不是能夠達到它的規(guī)定標準值。第二，制動系統(tǒng)四個輪子的制動力是不是均勻地同時分別都是加在四個車輪上的，也就是說制動的時效性。第三，制動存不存在制動系統(tǒng)的拖滯現(xiàn)象。比如有一個車輪無論是不是排除制動踏板，制動力始終在車輪上，車輪會產生持續(xù)的制動力，造成熱量急劇

55、增加，最后造成車輪制動失效。</p><p>　　2.3 制動防抱死（ABS）和防滑轉（ASR）控制系統(tǒng)</p><p>　　2.3.1 汽車ABS的結構及工作原理</p><p>　　通常，ABS是在普通制動系統(tǒng)的基礎上加裝車輪速度傳感器、ABS電控單元、制動壓力調節(jié)裝置及制動控制電路等組成的。</p><p>　　制動過程中，ABS電控單

56、元（ECU）不斷地從傳感器獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。</p><p>　　如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調節(jié)裝置不參與工作，制動主缸和各制動輪缸相通，制動輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即ABS制動過程中的增壓狀態(tài)。</p><p>　　如果電控單元判斷出某個車輪（假設為左前輪）即將抱死拖滑，它即向制動壓力調節(jié)裝置發(fā)出命令，關閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左

57、前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態(tài)[8]。</p><p>　　若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態(tài)，它即向制動壓力調節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即ABS制動過程中的減壓狀態(tài)。</p><p>　　ABS液壓控制總成是在普通制動系統(tǒng)的液壓裝置基礎上經設計后加裝ABS制動壓力調節(jié)器而形成的。</p>

58、;<p>　　普通制動系統(tǒng)的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動系統(tǒng)的液壓部件外，ABS制動壓力調節(jié)器通常由 電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS系統(tǒng)就是通過電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實 現(xiàn)了防抱死制動功能。</p><p><b>　　（1）電動泵</b>&

59、lt;/p><p>　　電動泵是一個高壓泵，它可在短時間內將制動液加壓（在儲能器中）到15~18MPa，并給整個液壓系統(tǒng)提供高壓制動液體。電動泵能在汽車起動一分鐘內完成上述工作。電動泵的工作獨立于ABS電腦，如果電腦出現(xiàn)故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。 </p><p><b>　?。?）儲能器</b></p><p>　　儲能器的結構形式多

60、種多樣。用得較多的為活塞-彈簧式儲能器，該儲能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來的液壓油進入儲能器，進而壓縮彈簧使儲能器液壓腔容積變大，以暫時儲存制動液。</p><p><b>　　（3）電磁控制閥</b></p><p>　　電磁控制閥是液壓調節(jié)器的重要部件，由它完成對ABS的控制。ABS系統(tǒng)中都有一個或兩個電磁閥體，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動

61、。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。</p><p>　?。?）壓力控制、壓力警告和液位指示開關</p><p>　　壓力控制開關（PCS）獨立于ABS電腦而工作，監(jiān)視著儲能器下腔的壓力。壓力報警開關（PWS）和液位指示開關（FLI）的功能是，當壓力下降到一定值 （14MPa以下）時或制動液面下降到一定程度時，點亮制動系統(tǒng)故障指示燈和ABS故障指示燈，同時讓ABS電腦停止防抱

62、死制動工作。</p><p>　　2.3.2 汽車ASR的結構及工作原理</p><p>　　ASR是驅動防滑系統(tǒng)的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪空轉，并將滑移率控制在10%— 20%范圍內。由于ASR多是通過調節(jié)驅動輪的驅動力實現(xiàn)控制的，因而又叫驅動力控制系統(tǒng)，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。</p>

63、<p>　　ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構成具有制動防抱死和驅動輪防滑轉控制(ABS/ASR)系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ASR ECU、ABS執(zhí)行器、ASR執(zhí)行器、副節(jié)氣門控制步進電機和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運行過程中，ECU根據輪速傳感器輸入的信號，判定驅動輪的滑移率超過門限值時，就進入防滑轉過程：首先ECU通過副節(jié)氣門步進電機使副節(jié)氣門開

64、度減小，以減少進氣量，使發(fā)動機輸出轉矩減小。 ECU判定需要對驅動輪進行制動介入時，會將信號傳送到ASR執(zhí)行器，獨立地對驅動輪進行控制，以防止驅動輪滑轉，并使驅動輪的滑移率保持在規(guī)定范圍內[9]。</p><p>　　第3章 汽車制動性能的臺架檢測標準及方法</p><p>　　3.1 制動性能臺架法檢測標準</p><p>　　3.1.1 制動性能臺式檢驗的主要檢

65、測項目</p><p>　　汽車制動性能臺式檢驗的主要檢測項目有：</p><p>　　（1）制動力。車輛變速便會產生慣性力,剎車運動過程所產生的慣性力通常稱為制動力。</p><p>　　產生列車制動力的方法很多，主要可分為三類：</p><p>　　1．摩擦制動：將空氣壓力通過機械傳動裝置傳到閘瓦或閘片上，利用閘瓦與車輪踏面或閘片與制動盤

66、的摩擦而產生制動力。閘瓦摩擦制動是我國采用的主要制動方式。隨著運輸速度的提高和載重的增大，盤形制動方式得到廣泛的應用。盤形制動以裝在車軸上的制動盤與閘片的摩擦代替車輪踏面與閘瓦的摩擦，從而減輕車輪踏面的熱負荷，延長車輪使用壽命，保證行車的安全。目前我國的快速旅客列車上采用盤型制動。</p><p>　　2．電氣制動：電氣制動是一種動力制動。在電力機車或內燃機車上把牽引電動機變?yōu)榘l(fā)電機，將列車的動能換成電能反饋到接

67、觸網或由電阻器變成熱能，散逸到大氣中去。但這種制動只能起輔助性調速作用，停車還要依靠摩擦制動。再生制動能一部分動能變成有用功，但反饋能量必須有一定的吸收裝置。無論是摩擦制動還是電氣制動，都是利用輪軌之間的粘著而轉變成制動力，因而，列車制動力的增大，最終受到輪軌間粘著的限制。</p><p>　　3．電磁制動：有電磁軌道制動和電磁渦流制動兩種方式。電磁軌道制動是裝在轉向架的制動電磁鐵，通電勵磁后，吸在鋼軌上，通過磨

68、耗板與軌面摩擦產生制動力。電磁渦流制動是將電磁鐵落至距軌面7-10mm 處，由電磁鐵與鋼軌間的相對速度引起渦流作用，形成制動力[10]。</p><p>　?。?）制動力平衡要求。</p><p>　?。?）車輪阻滯力。阻滯力是指行車和駐車制動裝置處于完全釋放狀態(tài)，變速四置空檔位置時，試驗時，試驗臺驅動車輪所需的作用力。汽車各車輪的阻滯力不得大于該軸軸荷的5％。如果過大， 原因多方面的,

69、首先軸承中要加足潤滑油, 在則要檢查剎車部分, 如剎車線, 剎車臂, 將車支起來, 用手去轉動后車輪, 應很靈活, 但又要剎得住, 剎得死!才最好。</p><p>　　車輪阻滯力對汽車的動力性、經濟性有明顯的影響，車輪阻滯力是指行車和駐車制動裝置處于完全釋放狀態(tài)，變速器處于空擋時，制動試驗臺驅動車輪所需的作用力，考核車輪阻滯力目的是了解制動器是否拖滯，車輪阻滯力大小取決于輪轂總成、制動器總成、半軸總成的維護情況

70、，只有對這些部位進行調整、潤滑等維護作業(yè)才能有效減少車輪阻滯力。 （4）制動協(xié)調時間。制動協(xié)調時間是指在緊急制動時，從踏板開始動作產生制動效果時到車輪制動率達到 75%時 (左輪制動力+右輪制動力)/(左輪軸重+右輪軸重)*9.8*100=制動率。汽車單車制動協(xié)調時間應≤0.6s，汽車列車制動協(xié)調時間應≤0.8s。</p><p>　　3.1.2 制動性能檢測方法</p>

71、;<p>　　（1）用反力式滾筒試驗臺檢驗</p><p>　　制動試驗臺滾筒表面應干燥，沒有松散物質即油污。駕駛員將車輛駛上滾筒，位置擺正，變速器置于空檔，啟動滾筒，使用制動，測取各輪制動力、每軸左右輪在制動力增長全過程中的制動力差、制動協(xié)調時間、車輪阻滯力和駐車制動力等參數值，并記錄車輪是否抱死。 </p><p>　　在測量制動時，為了獲得足夠的附著力以避免車輪抱死，允

72、許在車輛上增加足夠的附加質量和施加相當于附加質量的作用力（附加質量和作用力不計入軸荷；也可采取防止車輪移動的措施（例如加三角墊塊或采取牽引等方法）。</p><p>　?。?）用平板制動試驗臺檢驗</p><p>　　制動試驗臺平板表面應干燥，沒有松散物質或油污。駕駛員以5km/h～10km/h的速度將車輛對正平板臺并駛上平板，置變速器于空檔，急踩制動，使車輛停住，測得 的各輪制動力、每軸

73、左右輪在制動力增長全過程的制動力差、制動協(xié)調時間、車輪阻滯力和駐車制動力等參數值。</p><p>　　3.1.3 制動性能臺式檢驗的技術要求</p><p>　　(1) 制動性能臺試檢驗車軸制動力的要求見表3.1。</p><p>　　表3.1 制動性能臺試檢驗車軸制動力要求</p><p>　　注：空、滿載狀況下測試應滿足此要求。 <

74、;/p><p>　?。?）制動力平衡要求 </p><p>　　在制動力增長全過程中，左、右輪制動力差與該左、右輪中制動力大者比較對前軸不得大于20%，對于后軸不得大于24%。</p><p><b>　?。?）車輪阻滯力</b></p><p>　　汽車和無軌電車車輪阻滯力均不得大于該軸軸荷5%。</p>&

75、lt;p>　?。?）駐車制動性能檢驗</p><p>　　當采用制動試驗臺檢驗車輛駐車制動的制動力時，車輛空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動裝置，駐車制動了的總和應不小于該車在測試狀態(tài)下整車重量的20%。對總質量為整備質量1.2倍以下的車輛此值為15%。</p><p>　?。?）機動車制動完全釋放時間限制</p><p>　　機動車制動完全釋放時間（從松開制

76、動踏板到制動消除所需要的時間）對單車不得大于0.8s。根據GB7528-2003《機動車運行安全技術條件》中6.15.3的規(guī)定，當汽車經臺架檢驗后對制動性能 有質疑時，可用道路試驗檢驗，并以滿載的檢驗結果為準。</p><p>　　3.2 汽車制動試驗臺</p><p>　　3.2.1 單軸反力式滾筒制動試驗臺的基本結構</p><p>　　單軸反力式滾筒制動試驗臺

77、的結構簡圖如圖3.2所示。它由結構完全相同左右兩套車輪制動力測試單元和一套指示控制裝置組成。每一套車輪制動力測試單元由框架(有的試驗臺將左右測試單元由框架制成一體)、驅動裝置、滾筒組、舉升裝置、測量裝置等構成。</p><p><b>　?。?）驅動裝置</b></p><p>　　驅動裝置由電動機、減速器和鏈傳動組成。電動機通過減速器兩級減速后驅動(或再通過鏈傳動，

78、見圖3.2所示)主動滾筒，主動滾筒通過鏈傳動帶動從動滾筒旋轉。減速器輸出軸與主動滾筒共用一軸，減速器殼體為浮動連接(即可繞主動滾筒軸自由擺動。或如圖3.2所示，電動機電樞軸與減速器輸出軸同心，減速器殼與電動機殼連成一體，電動機電樞軸與減速器輸出軸分別通過滾動軸承及軸承座支承在框架上，減速器殼與電動機殼可繞支承軸線自由擺動)。</p><p><b>　?。?）滾筒組</b></p>

79、;<p>　　每一車輪制動力測試單元設置一對主、從動滾筒。每個滾筒的兩端分別用滾動軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行。滾筒相當于一個活動的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳遞制動力。汽車輪胎與滾筒間的附著系數將直接影響制動試驗臺所能測得的制動力大小。為了增大滾筒與輪胎間的附著系數，滾筒表面都進行了相應加工與處理，如矩形槽滾筒、表面粘砂滾筒、表面燒結滾筒等。這些滾筒表面附著系數均能達到0.7以上。目前采用較

80、多的 有下列5種：</p><p>　?、匍_有縱向淺槽的金屬滾筒 在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽。這種滾筒表面附著系數最高可達0.65。在制動試驗車輪抱死時,容易剝傷輪胎。當表面磨損且沾有油、水時，附著系數將急劇下降。</p><p>　　②表面粘有熔燒鋁礬土砂粒的金屬滾筒 這種滾筒表面無論干或濕時，其附著系數可達0.8。</p><p>

81、;　?、郾砻婢哂星渡皣姾笇拥慕饘贊L筒噴焊層材料選用NiCrBSi自熔性合金粉末及鋼砂。這種滾筒表面新的時候其附著系數可達0.9以上，其耐磨性也較好。</p><p>　?、芨吖韬辖痂T鐵滾筒 這種滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數可達0.7~0.8，價格便宜。</p><p>　?、荼砻鎺в刑厥馑喔采w層的滾筒 這種滾筒比金屬滾筒表面耐磨，表面附著系數可達0.7～0.8。但表面容易被油污與橡膠

82、粉粒附著，使附著系數降低。</p><p>　　滾筒直徑與兩滾筒間中心距的大小，對試驗臺有較大影響。滾筒直徑增大有利于改善與車輪之間的附著情況，增加測試速度，使檢測過程更接近實際制動情況。但必須相應增加驅動電機的功率。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾筒中心距也增大，才能保證合適的安置角。這樣使試驗臺結構尺寸相應增大，制造要求提高。</p><p>　　有的滾筒制動試驗臺在主、從動滾筒之間設置一直

83、徑較小，既可自轉又可上下擺動的第三滾筒，平時由彈簧使其保持在最高位置，而在設置有第三滾筒的制動試驗臺上大都取消了舉升裝置。在第三滾筒上裝有轉速傳感器。在檢驗時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒上的同時壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸?？刂蒲b置通過轉速傳感器即可獲知被測車輪的轉動情況。當被檢車輪制動，轉速下降至接近抱死時，控制裝置根據轉速傳感器送出的相應電信號使驅動電動機停止轉動，以防止?jié)L筒剝傷輪胎和保護驅動電動機。第三滾筒除了上述作用外，

84、有的試驗臺上還作為安全保護裝置用，只有當兩個車輪制動測試單元的第三滾筒不同時被壓下時，試驗臺電動機電路才能接通。</p><p>　?。?）制動力測量裝置</p><p>　　制動力測量裝置主要由測力杠桿和傳感器組成。測力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接，被測車輪制動時測力杠桿與減速器殼體將一起繞主動滾筒(或繞減速器輸出軸、電動機樞軸)軸線擺動，傳感器將測力杠桿傳來的、與制動力

85、成比例的力(或位移)轉變成電信號輸送到指示、控制裝置，傳感器有應變測力式、自整角電動機式、電位計式、差動變壓器式等多種類型。日本式制動試驗臺多采用自整角電機式測量，而歐洲式以及近期國產制動試驗臺多用應變測力式傳感器。</p><p><b>　?。?）舉升裝置</b></p><p>　　為了便于汽車出入制動試驗臺，在主、從兩滾筒之間設置有舉升裝置。該裝置通常由舉升器

86、、舉升平板和控制開關等組成，舉升器常用的有氣壓式、電動螺旋式、液壓式三種形式。氣壓式是用壓縮空氣驅動氣缸中的活塞或使氣囊膨脹完成舉升作用；電動螺旋式是由電動機通過減速器帶動絲母轉動，迫使絲杠軸向運動起舉升作用；液壓式是由液壓舉升缸完成舉升動作。帶有第三滾筒的制動試驗臺不用舉升裝置。</p><p>　?。?）指示與控制裝置</p><p>　　制動力指示裝置有指針式和數字顯示式兩種。指針式

87、指示儀表有單針式和雙針式兩種形式。制動試驗臺控制裝置一般采用電子式。為提高自動化與智能化程度，有的控制裝置中配置計算機。帶計算機的控制裝置多配置數字顯示器，但也有配置指針式指示儀表的。帶計算機的指示與控制裝置主要由計算機、放大器、A/D轉換器、數字顯示器和打印機等組成。目前指示裝置向大型點陣顯示屏或大表盤、大刻度方向發(fā)展。以使檢測人員在較遠距離處也清晰易讀。</p><p>　　如圖3.4所示,指針式指示儀表有兩

88、種形式，一種是一軸單針式，另一種是一軸雙針式。 </p><p>　　采用一軸單針式指示儀表時，則每一車輪測試單元配置一個指示儀表，分別指示左右輪的制動力；采用一軸雙針式指示儀表時，則左、右車輪測試單元指示裝置共用一刻度盤，兩根表針分別指示左、右輪的制動力，所謂一軸雙針，實際上是一根實心軸與一根空心軸套裝在一起，兩根表針套在各自的轉軸上，如手表的秒針、分針一樣。它的優(yōu)點是容易讀出制動過程差（剪力差）。目前指示裝置

89、向大型點陣顯示屏或大表盤方向發(fā)展，以使檢測人員在較遠處也清晰易讀。</p><p>　　3.2.2 單軸反力式滾筒制動試驗臺的工作原理</p><p>　　進行車輪制動力檢測時，被檢汽車駛上制動試驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間，放下舉升器(或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關被接通)。通過延時電路起動電動機，經減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉，待車輪轉速穩(wěn)定后駕駛員踩下

90、制動踏板。車輪在車輪制動器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉。此時電動機驅動的滾筒 對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力以克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉。與此同時車輪輪胎對滾筒表面切線方向附加一個與制動力方向反向等值的反作用力，在形成的反作用力矩作用下，減速器殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉動相反方向擺動，測力杠桿一端的力或位移經傳感器轉換成與制動力大小成比例的電信號，從測力傳感器送來的電信號經放大濾波后，送往A/D轉換器轉換成相應數字量，經計

91、算機采集、存儲和處理后，檢測結果由數碼管顯示或由打印機打印出來，打印格式與內容由軟件設計而定[11]。 </p><p>　　一般可以把左、右輪最大制動力、制動力和、制動力差、阻滯力和制動力—時間曲線等一并打印出來。在制動過程中，當左、右車輪制動力和的值大于某一值(如500N)時，計算機即開始采集數據，采集過程所經歷時間是一定的(如3s)。經歷了規(guī)定的采集時間后，計算機發(fā)出指令使電動機停轉，以防止輪胎剝傷。在有第

92、三滾筒的制動試驗臺上，在制動過程中第三滾筒的轉速信號由傳感器轉變成電信號后輸入計算機，計算出車輪與滾筒之間的滑差率。當滑差率達到一定值(如25％)時，計算機發(fā)出指令使電動機停轉。如車輪不駛離制動臺，延時電路將電動機關閉3s~10s后又自動啟動。檢測過程結束，車輛即可駛出制動試驗臺。 </p><p>　　由于制動力檢測技術條件要求是以軸制動力與軸荷的百分比來評判的。對總質量不同的汽車來說是比較客觀的標準。為此除了

93、設置制動試驗臺外，還必須配備軸重計或輪重儀，有些復合式滾筒制動試驗臺裝有軸重測量裝置，其稱重傳感器(應變片式)通常安裝在車輪測試單元框架的4個支承腳處。 </p><p>　　GB/T 7258—2003《機動車安全運行技術條件》中定義制動協(xié)調時間是從駕駛員踩下制動踏板的瞬間作為起始計時點，為此，在制動測試過程中必須由駕駛員通過套裝在汽車制動踏板上的腳踏開關向試驗臺指示、控制裝置發(fā)出一個“開關”信號，開始時間計數

94、，直至制動力與軸荷之比達到標準規(guī)定值的75%時瞬間為止，這段時間歷程即為制動協(xié)調時間，通常可以通過試驗臺的計算機執(zhí)行相應程序來實現(xiàn)。 </p><p>　　目前，采用的反力式滾筒制動試驗臺對具有防抱死(ABS)系統(tǒng)的汽車制動系的制動性能，還無法進行準確的測試。主要原因是這些試驗臺的測試車速較低，一般不超過5km/h。而現(xiàn)代防抱死系統(tǒng)均在車速10km/h~20km/h以上起作用，所以在上述試驗臺上檢測車輪制動力時，

95、車輛的防抱死系統(tǒng)不起作用，只能相當于對普通的液壓制動系統(tǒng)的檢測過程。</p><p>　　3.2.3 單軸反力式滾筒制動試驗臺的使用方法</p><p>　　反力式滾筒制動試驗臺的型號不同，其使用方法也不同，在使用前一定要認真閱讀試驗臺的《使用說明書》，按照《使用說明書》的規(guī)定進行正確操作。</p><p>　　一般制動試驗臺的使用方法如下：</p>

96、<p><b>　?。?）試驗臺的準備</b></p><p>　　1)檢查試驗臺滾筒上有無泥、水、油等雜物，如有則應清除干凈。</p><p>　　2)使?jié)L筒在無負荷狀態(tài)下運轉，檢查并調整儀表指針零位。</p><p>　　3)檢查舉升器動作是否靈活，如動作阻滯或有漏氣部位應進行檢修。舉升器是否在升起位置，否則應使舉升器升起到位。&

97、lt;/p><p>　　4)檢查各指示燈工作是否正常。</p><p>　　5)檢查各種導線有無因損傷造成接觸不良現(xiàn)象。</p><p>　?。?）被測車輛的準備</p><p>　　1)核實汽車各軸軸荷，確保被測汽車車軸軸荷在試驗臺允許載荷范圍內。</p><p>　　2)檢查輪胎是否沾有泥、水、油污等雜物，要特別注意檢

98、查輪胎花紋內或后軸雙輪胎間嵌入的小石子與石塊，應清除干凈。</p><p>　　3)檢查輪胎氣壓，使其符合出廠規(guī)定值。</p><p><b>　　（3）測試步驟</b></p><p>　　1)接通試驗臺總電源，按說明書要求預熱至規(guī)定時間。</p><p>　　2)汽車從其縱向中心線與滾筒軸線垂直的方向駛入試驗臺。先前

99、軸，再后軸，使車輪處于兩滾筒之間的舉升平板上。</p><p>　　3)汽車停穩(wěn)后，變速器置于空擋位置，腳、手制動處于放松狀態(tài)，能測制動協(xié)調時間的試驗臺還應將腳踏開關套裝在制動踏板上。</p><p>　　4)降下舉升平板，至輪胎與舉升平板完全脫離為止。</p><p>　　5)起動電動機，使?jié)L筒帶動車輪旋轉，待轉速穩(wěn)定后，從儀表上讀取車輪阻滯力數值。</p&

100、gt;<p>　　6)踩下制動踏板，從指示儀表上讀取最大制動力值。并打印檢測結果，一般試驗臺在1.5s~3.0s后或第三滾筒發(fā)出車輪即將抱死的信號后滾筒自動停轉。</p><p>　　7)升起舉升平板，駛出已測車輛，按上述相同方法繼續(xù)進行其它車輪的檢測。</p><p>　　8)前、后輪的制動力檢測完后，拉動手制動拉桿，從指示儀表上讀取最大制動力值。</p>&

101、lt;p>　　9)所有車軸的腳制動及駐車制動性能檢測完畢后，升起舉升平板，汽車駛出試驗臺，切斷試驗臺總電源。</p><p>　　第4章 汽車制動性能檢測分析</p><p>　　4.1 汽車制動性能檢測常見故障分析</p><p>　　對量產車型進行制動性能檢測，可以掌握產品制動性能水平的波動，提高監(jiān)控配套件的產品質量及生產一致性。</p>&

102、lt;p>　　汽車的制動性能是指汽車在行駛中能強制地減速以至停車，或下長坡時維持一定速度的能力。制動性能的好壞，直接影響行車安全，因此它是安保項中的重點檢測項目之一。對量產產品制動性能的檢測，是中興汽車的一項例行檢查。通過測試，可以掌握產品制動性能水平的波動，目的是為了監(jiān)控配套件的產品質量及生產一致性。</p><p>　?。?）檢驗儀器及檢驗條件:</p><p>　　1.檢驗儀器

103、：從德國CORRSYS DATRON公司引進的L400型非接觸式五輪儀；TL-1L型踏板力計（產地：山東淄博）；DEM6風速儀（產地天津）。</p><p>　　2.路面條件：試驗道路應清潔、干燥，用瀝青或混凝土鋪裝。直線段路長2～3km，路寬不小于8m，道路上任意兩點之間的縱向坡度不應超過2% </p><p>　　3.氣象條件：平均風速小于3m/s，陣風小于5m/s，氣溫在0～35℃。

104、</p><p>　　4.載荷情況：滿載，載重量依企業(yè)標準要求裝載。</p><p>　　5．樣車抽取：測試樣車應是在成品庫隨機抽取的新車，測試前需進行磨合。</p><p><b>　?。?）檢驗依據</b></p><p>　　1．《GB7258-2004機動車運行安全技術條件》 </p><p&

105、gt;　　2．《GBl2676-1999汽車制動系結構、性能及試驗方法》</p><p><b>　　（3）檢驗頻次</b></p><p>　　根據《QC/T900-1997汽車整車產品質量檢驗評定方法》相關要求，中興汽車對量產產品檢驗頻次為：A平臺，2臺/半年；K平臺，2臺/半年。</p><p><b>　?。?）檢驗項目<

106、;/b></p><p>　　1．發(fā)動機脫開的O型試驗；</p><p>　　2．行車制動系I型試驗；</p><p><b>　　3．應急制動；</b></p><p><b>　　4．駐車制動。</b></p><p>　　（5）制動性能測試曲線及分析</p&

107、gt;<p>　　GB12676對汽車制動性能要求的指標有：制動距離S、充分發(fā)出的平均減速度MFDD、制動力N和制動穩(wěn)定性。</p><p>　　現(xiàn)以M1類輕型汽車、80km/h發(fā)動機脫開的O型試驗為例介紹制動性能曲線。</p><p>　?。?）試驗方法及要求</p><p>　　1、試驗方法：試驗前，將踏板力計的傳感器固定在制動踏板上。調整車速到略