駝峰信號自動控制課程設計

1、<p>　　駝峰信號自動控制課程設計</p><p>　　專 業(yè)： 自動控制 </p><p>　　班 級： </p><p>　　姓 名： </p><p>　　學 號： </p>&

2、lt;p>　　指導教師： 董昱 </p><p>　　2013 年 5 月 24 日</p><p><b>　　1設計目的</b></p><p>　　本次課程設計是在學習《駝峰信號控制》課程之后，利用AutoCAD軟件繪制駝峰信號下行咽喉平面布置圖、駝峰信號控 制電路配置圖以及ZD7-A駝峰分路道岔控制電路配置圖

3、等重要圖紙，運用本課程所學知識了解并掌握編組站駝峰調(diào)車自動控制系統(tǒng)的工程設計基本步驟，了解工程設計的基本要求，提高工程設計技能，為后續(xù)課程的學習和畢業(yè)設計打下堅實的基礎。</p><p><b>　　2 設計內(nèi)容及要求</b></p><p><b>　　2.1 設計內(nèi)容</b></p><p>　　本次課程設計主要是利用

4、AutoCAD繪圖工具，結(jié)合《駝峰信號自動控制》課程的相關知識，繪制出三張工程圖紙，最后撰寫課程設計報告。具體包含以下內(nèi)容：</p><p>　?。?）駝峰信號平面布置圖（如附圖TFKS-01所示）；</p><p>　?。?）駝峰信號控制電路配置圖（如附圖TFKS-02所示）；</p><p>　?。?）ZD7-A駝峰分路道岔控制電路配置圖（如附圖TFKS-03所

5、示）；</p><p>　?。?）駝峰信號自動控制課程設計報告。</p><p>　　2.2 設計原理及要求</p><p>　?。?）利用AutoCAD軟件繪制所分配股道的駝峰信號平面布置圖、駝峰信號控制電路和ZD7-A駝峰分路道岔控制電路。圖紙沒有比例要求，以美觀，清晰為主。</p><p>　?。?）根據(jù)上述圖紙的繪制過程，寫好圖紙說明

6、書。</p><p>　?。?）符合鐵道部的設計規(guī)范和施工規(guī)范，保證信號機的設置應該符合《鐵路技術管理規(guī)程》的規(guī)定。 </p><p><b>　　3設計圖紙說明</b></p><p>　　3.1 駝峰信號平面布置圖</p><p>　　3.1.1線束的布置</p><p>　　當調(diào)車場的線路在

7、16條以上時，為了滿足要求，一般都采用兩側(cè)對稱的線束形布置。在大、中型駝峰上，往往是在每一線束之前設有一個制動位。如果調(diào)車線總線一定時，則每一線束內(nèi)的股道數(shù)增多，線束數(shù)就可以減少，因而可以節(jié)省一些制動設備，但是卻會增加禁溜這一制動位的車數(shù)，也會增加這一制動位至最后分路道岔的距離，這將使前后鉤車在最后道岔分路時加長共同進路，降低駝峰解體能力。所以，當采用對稱道岔時，一般采用6或8股一束。在調(diào)車線多的調(diào)車場，由于中間線束比較順直，曲線阻力較

8、小，因此中間線束的股道可以較外側(cè)線束稍多，以平衡各股道的總阻力。</p><p>　　本次設計的編組站為縱列式下行咽喉編組站，駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖采用的調(diào)車線路數(shù)量為32，分為4束，每束線路數(shù)量為8條，該場還設有2條推送線,2條禁溜溜線，2條迂回線。</p><p>　　3.1.2駝峰調(diào)車場信號機及相關表示器</p><p>　?。?）駝峰信號機：應設在駝峰

9、峰頂平坡與加速坡變坡點左側(cè)，每條推送線設一架。用來指揮調(diào)車機車進行推送解體作業(yè)。如附圖TFKS-01所示：T1、T2，駝峰信號機采用四燈八顯示的高柱信號機。</p><p>　?。?）線束信號機：一般設在線束頭部,其作用是指揮機車在峰下線路間進行轉(zhuǎn)線等調(diào)車作業(yè)。如附圖TFKS-01所示：D25、D27、D33等。當駝峰調(diào)車場有二臺或二臺以上調(diào)車機車在峰下進行調(diào)車作業(yè)時，由于每一線束只設一架上峰方向線束調(diào)車信號機，

10、往往難以區(qū)別指揮哪一臺機車向上峰方向作業(yè)，為此，可在調(diào)車線上設置線路表示器，進路開通的一架線路表示器復示開放的上峰方向線束調(diào)車信號機，點亮一月白燈。</p><p>　　（3）峰上調(diào)車信號機：這些信號機指揮調(diào)機進行迂回線，禁溜線以及上下峰的調(diào)車作業(yè)。如附圖TFKS-01所示：D1、D3、D5、D13等。</p><p>　　（4）線路表示器：調(diào)車線路表示器是上峰線束調(diào)車信號機的復示信號。采

11、用一個單機構(gòu)矮型色燈信號機，燈光為白色。如附圖TFKS-01中所示：B1～B32。</p><p>　　3.1.3減速器制動位的位置</p><p>　　減速器制動位一般應設在直線上，減速器前后有道岔或曲線時，不能直接連接，要有一段直線段。減速器前的直線段是為了設置護輪軌，使車輛的轉(zhuǎn)向架進入減速器時運行平穩(wěn)，避免對減速器產(chǎn)生側(cè)向沖擊。直線段的長度要視所采用的護輪軌的長度而定，一般采用6號對

12、稱道岔的護輪軌。在減速器之后也應有一段直線段，以便設置復軌器。相鄰線路上兩減速器始端之間的線路間距：T·JK型減速器不應小于4m，以便裝設制動風缸；T·JK3型減速器不小于3.8m。</p><p>　　3.1.4推送線和溜放線</p><p>　　駝峰前設有到達場時，應設1條推送線；如采用雙溜放作業(yè)時，可設3-4條推送線；峰前不設到達場時，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設1

13、條或2條推送線（即牽出線）。推送線經(jīng)常提鉤地段應設計成直線，推送線不宜采用對稱道岔。兩推送線間不應設置房屋，兩推送線的線間距不應小于6.5m。當需要設置有關設備時，不應妨礙調(diào)車人員的作業(yè)安全。經(jīng)常提鉤地段的主提鉤一側(cè)，應在提鉤人員跨越的道岔范圍內(nèi)鋪設峰頂跨道岔。</p><p>　　本駝峰該場是雙推雙溜，所以設有2條推送線和2條溜放線。</p><p>　　3.1.5迂回線與禁溜線<

14、/p><p>　　在車列解體過程中遇有因車輛所裝貨物的性質(zhì)不能溜放和車輛本身結(jié)構(gòu)的原因不能通過駝峰或減速器的車輛，要送往靠近峰頂?shù)慕锞€暫存，以便車列的繼續(xù)溜放。待車列解體完畢，且禁溜線上已滿載時，由機車經(jīng)由繞過峰頂和減速器的迂回線送往峰下調(diào)車場。</p><p>　　3.1.6其他相關設備</p><p>　　（1）車輛減速器：設置車輛減速器主要是為了調(diào)整相鄰車組的必

15、要間隔，由于該設計繪制的是機械化駝峰，故在每一條溜放進路上設置兩個制動位。如附圖TFKS-01所示：J1、J2、J7、J8等。</p><p>　?。?）限界檢查器：設置車輛減速器的駝峰調(diào)車場，應該配備車輛減速器的限界檢查器。限界檢查器的設置位置受線路布置限制，應在每條推送線上，一般距峰頂80-100m處。如附圖TFKS-01所示:XJQ1、XJQ2等。</p><p>　　（3）按鈕柱：

16、按鈕柱是為了關閉駝峰信號機設計的，當調(diào)車員發(fā)現(xiàn)有危及安全的因素時立即關閉駝峰信號。如附圖TFKS-01所示：AZ1、AZ3、AZ5、AZ7等。</p><p>　?。?）測重設備：設置于第一級減速器之前，用于檢測將要溜放車輛的重量，來計算適當?shù)牧锓潘俣?，提高溜放效率。如附圖TFKS-01所示：CZ1、CZ2。</p><p>　　（5）測長設備：設置于第三級減速器之后，用于測量股道空閑長度

17、。確定是否容許將車輛溜進該軌道，提高溜放效率。如附圖TFKS-01所示：CG1～CG32。</p><p>　　3.2駝峰信號控制電路配置圖</p><p><b>　　3.2.1控制原理</b></p><p>　　根據(jù)駝峰信號控制原理框圖繪制駝峰信號控制電路，它包括命令輸入部分、記憶和執(zhí)行部分、連鎖部分。駝峰信號控制原理框圖如圖1所示。&l

18、t;/p><p>　　圖1 駝峰控制原理框圖</p><p>　?。?）命令輸入部分：駝峰信號機目前是由上部信號樓值班員進行控制。對應每架信號機的顯示設有六個二位自復試按鈕，其中有定速按鈕LA、加速按鈕LSA、減速按鈕USA、后退按鈕HTA、向禁溜線和峰下調(diào)車共用按鈕DA、停止按鈕HA。值班員根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)情況，需要開放什么信號就按壓相應的按鈕。</p><p>　?。?

19、）記憶和執(zhí)行部分：每個按鈕設一個信號繼電器，分別為：綠燈繼電器LJ、綠燈閃光繼電器LSJ、黃燈閃光繼電器USJ、月白燈閃光繼電器BSJ、紅燈閃光繼電器HSJ或后退繼電器HTJ。如果聯(lián)鎖條件滿足，按壓信號按鈕，相應的信號繼電器勵磁吸起并構(gòu)成自閉電路，記憶信號開放的事件。</p><p>　?。?）聯(lián)鎖部分：如圖1所示，A、B、C部分分別是溜放信號、向禁溜線信號、后退信號的聯(lián)鎖內(nèi)容。D部分是共同的聯(lián)鎖內(nèi)容。</

20、p><p><b>　　3.2.2控制電路</b></p><p>　　附圖TFKS-02是附圖TFKS-01站場中T1的信號繼電器控制電路。</p><p>　　D項共同聯(lián)鎖：首先要檢查推送線上的敵對信號機未開放，推送線上的相關道岔在規(guī)定位置，推送進路鎖閉，燈絲完好，防止重復開放信號的條件具備以及現(xiàn)場無意外發(fā)生。</p><p

21、>　　A項聯(lián)鎖與溜放信號：開放定速、減速、加速三種溜放信號時除了D項內(nèi)容外還應該檢查溜放進路上的敵對信號機為開放；進路上不屬于駝峰道岔自動集中的道岔在規(guī)定位置。</p><p>　　B項聯(lián)鎖與向禁溜線信號：應檢查向禁溜線的敵對信號未開放；相關道岔位置正確等。</p><p>　　C聯(lián)鎖與后退進路：若后退的車列較短，則只在駝峰場內(nèi)，只檢查駝峰場的連鎖條件。若后退的車列較長，需占用到達場

22、的咽喉區(qū)，則還必須有場間聯(lián)系的條件，即到達場未占用該進路、敵對信號未開放等。</p><p>　　3.3 ZD7-A駝峰分路道岔控制電路配置圖</p><p>　　3.3.1啟動繼電器電路</p><p>　　根據(jù)需要，ZD7-A分路道岔控制電路設置一個1DQJ，一個2DQJ，一個2DQJF。如附圖TFKS-03所示。</p><p>　　1

23、DQJ的作用是接收控制命令、檢查道岔區(qū)段空閑和鎖閉條件，以及監(jiān)督電動機能否正常工作。2DQJ和2DQJF是極性保持繼電器，用其接點改變電樞繞組電流方向，使電機正反轉(zhuǎn)。由于電機工作電流較大，1DQJ采用JWJXC-H120/0.17型，2DQJ采用JYJXC-135/220型。</p><p>　　3.3.2表示及擠岔繼電器電路</p><p>　　如附圖TFKS-03所示，DBJ和FBJ是

24、由轉(zhuǎn)轍機自動開閉器的定位和反位接點分別接通電路的。在擠岔繼電器JDJ電路中檢查了2DQJ的接點位置。若道岔在四開位置，定、反位表示繼電器均在失磁落下狀態(tài)，或表示繼電器接點位置與2DQJ的接點位置不一致時，接通擠岔繼電器JDJ電路。這樣分路道岔表示繼電器的勵磁不僅檢查了轉(zhuǎn)轍機自閉器接點的位置，而且還能反映道岔手柄的位置，克服了室外道岔位置與室內(nèi)手柄位置不一致的缺點。</p><p>　　3.3.3故障返極電路<

25、;/p><p>　　如附圖TFKS-03所示，在ZD7-A型駝峰分路道岔控制電路中沒設置FJ，但為了滿足分路道岔的特殊技術要求，防止因“震動”造成道岔中途轉(zhuǎn)換，采取了故障返極電路，即兩組DGJ1、DGJ落下接點分別與道岔表示繼電器接點(DBJ、FBJ)交叉連接的電路。</p><p><b>　　4總結(jié)</b></p><p>　　本次課程設計首先

26、設計了駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖，包括信號機、減速器、按鈕柱、踏板和股道等的布置，再在設計的基礎上運用AutoCAD繪制出了駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖，以信號平面布置圖為依據(jù)，完成了駝峰信號控制電路配置圖、ZD7-A駝峰分路道岔控制電路配置圖。 通過此次課程設計，我對所學的鐵路信號運營基礎、駝峰信號控制、車站等課程有了更加深入的理解。在繪制調(diào)車場信號平面布置圖的過程中，也進一步增強了對AutoCAD繪圖軟件的操作能力，繪圖技巧也成熟

27、了許多。</p><p>　　當然在本次設計過程中也遇到很多的問題，尤其在設計信號平面布置圖的時候，不知道踏板、減速器等如何命名，一開始在分析駝峰信號機繼電聯(lián)鎖電路時也不能將所學很好的融會貫通，而且因為圖比較大，所以在繪圖的時候碰到了比例不協(xié)調(diào)等問題，通過找老師答疑、與同學一起探討等方式，解決了在設計中遇到的各種問題。本次課程設計，拓寬了我的知識面，加深了對所學知識的理解，并且將書本上的理論付諸于實踐，在親自設計

28、駝峰調(diào)車場頭部信號平面布置圖的過程中，更加深刻的意識到鐵路這個行業(yè)的嚴密和安全的重要性。</p><p>　　本次課程設計讓我收獲的不僅是知識，還有很多做事的道理，認真做事只是把事情做對，用心做事才能把事情做好，這些都對我以后的學習和生活有很大的幫助。</p><p>　　最后感謝老師對我的幫助與指導。</p><p><b>　　5附圖</b>