八車(chē)道公路隧道設(shè)計(jì)研畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　　雙洞八車(chē)道公路隧道</b></p><p><b>　　施工方案研究</b></p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘　要:2</

2、b></p><p><b>　　關(guān)鍵詞:2</b></p><p><b>　　1　概述3</b></p><p>　　2　雙洞八車(chē)道公路隧道設(shè)計(jì)研究現(xiàn)狀14</p><p>　　3　雙洞八車(chē)道公路隧道的相似模型實(shí)驗(yàn)研究15</p><p>　　3. 1　研究

3、工程概況16</p><p>　　3. 2　準(zhǔn)備實(shí)驗(yàn)及配比實(shí)驗(yàn)研究17</p><p>　　3. 3　模型實(shí)驗(yàn)研究19</p><p>　　3. 4　模型實(shí)驗(yàn)研究結(jié)論21</p><p>　　4　雙洞八車(chē)道公路隧道的數(shù)值模擬研究22</p><p>　　5　結(jié)論及建議25</p><p&

4、gt;<b>　　參考文獻(xiàn):27</b></p><p>　　摘　要: 雙洞八車(chē)道公路隧道最大跨度在23m左右，扁平率小于0.5，為超大斷面隧道。通過(guò)對(duì)某雙洞八車(chē)道公路隧道在幾種圍巖條件下多種施工開(kāi)挖方案的有限元計(jì)算分析，得出雙洞八車(chē)道公路隧道宜采用三心圓拱型斷面和復(fù)合式支護(hù)襯砌，軟弱圍巖段宜采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖，并通過(guò)相似模型實(shí)驗(yàn)研究，得到隧道圍巖在施工中的位移發(fā)展，遵循臺(tái)階式發(fā)展過(guò)程并

5、符合Hill函數(shù)變化規(guī)律，可對(duì)類似工程設(shè)計(jì)施工提供類比和指導(dǎo)。國(guó)內(nèi)外已修建的小凈距隧道大多為雙洞雙車(chē)道或三車(chē)道，單洞跨度在15m之內(nèi)；隨著交通量的日益增加，雙洞八車(chē)道小凈距公路隧道陸續(xù)修建，單洞跨度達(dá)到20～23m，最大高度達(dá)到13m，斷面呈嚴(yán)重的扁平形狀，結(jié)構(gòu)受力、變形更加復(fù)雜，近接施工影響嚴(yán)重。目前國(guó)內(nèi)外已修建的雙洞八車(chē)道隧道的數(shù)量還非常少，有關(guān)研究成果和技術(shù)非常有限，現(xiàn)行公路隧道設(shè)計(jì)和施工規(guī)范也沒(méi)有涉及到雙洞八車(chē)道小凈距隧道。對(duì)雙

6、洞八車(chē)道小凈距隧道展開(kāi)系統(tǒng)研究，意義重大。</p><p>　　關(guān)鍵詞: 公路隧道；雙洞八車(chē)道；模擬；施工</p><p><b>　　1　概述</b></p><p>　　我國(guó)是一個(gè)多山的國(guó)家，75%左右的國(guó)土是山地或重丘，公路建設(shè)中，過(guò)去的普遍做法是盤(pán)山繞行或切坡深挖。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，汽車(chē)翻越山嶺平均時(shí)速不足30km，不到經(jīng)濟(jì)時(shí)速的一半，汽車(chē)的

7、機(jī)械損壞和輪胎磨損極為嚴(yán)重，低等級(jí)道路的汽油耗量比高等級(jí)公路多20%—50%；而且，劈山筑路會(huì)造成許多高邊坡，在南方雨量充沛地區(qū)，它嚴(yán)重破壞自然景觀，造成塌方滑坡和水土流失。因此，為了根除道路病害保護(hù)自然環(huán)境，在山區(qū)高等級(jí)公路建設(shè)中必須重視隧道方案，并努力提高公路隧道工程科學(xué)技術(shù)水平。</p><p>　　此外，我國(guó)江河湖海區(qū)域較為寬闊，沿海公路通道規(guī)劃中常遇到橋梁方案與隧道方案比選的問(wèn)題，內(nèi)河的橫跨通道也同樣遇

8、到這些問(wèn)題。過(guò)去，跨江(海)通道一般只考慮橋梁方案，這對(duì)于解決南北交通發(fā)揮了巨大作用，但同時(shí)對(duì)航道造成不良影響。相比而言，水下隧道具有不影響航運(yùn)，不受自然環(huán)境影響，能全天候通行，對(duì)生態(tài)環(huán)境干擾影響小，一洞多用等優(yōu)點(diǎn)，其優(yōu)越性受到廣泛重視。</p><p>　　建國(guó)后30年所修建的公路等級(jí)均較低，線形指標(biāo)要求不高。五十年代，我國(guó)僅有公路隧道30多座，總長(zhǎng)約2500m，且單洞長(zhǎng)度都很短。六七十年代，我國(guó)干線公路上曾修

9、建了一些百米以上的隧道，但標(biāo)準(zhǔn)也很低。進(jìn)入八十年代，公路隧道的發(fā)展逐漸加快，具有代表性的工程有深圳梧桐山隧道和珠海板樟山隧道，福建鼓山隧道和馬尾隧道，甘肅七道梁隧道等。到1990年底，我國(guó)建成的千米以上隧道已有十余座。在大型公路隧道建設(shè)中，技術(shù)也隨著不斷提高，并學(xué)習(xí)和引進(jìn)了很多國(guó)外先進(jìn)技術(shù)。福建鼓山隧道，洞內(nèi)設(shè)有照明、吸音、防潮、通訊、防火等裝置和閉路電視監(jiān)控及雷達(dá)測(cè)速系統(tǒng)，這是我國(guó)第一座現(xiàn)代化的公路隧道。為適應(yīng)公路隧道建設(shè)的發(fā)展，八、

10、九十年代，交通部組織編寫(xiě)了公路隧道的設(shè)計(jì)、施工、通風(fēng)照明設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等規(guī)范，對(duì)我國(guó)公路隧道建設(shè)起到了促進(jìn)與推動(dòng)作用。</p><p>　　“八五”～“九五”期間是我國(guó)公路隧道建設(shè)迅速發(fā)展的時(shí)期。經(jīng)過(guò)這十年的建設(shè)，公路隧道的勘察、設(shè)計(jì)、施工和營(yíng)運(yùn)等一系列技術(shù)日益成熟。“九五”期間新建隧道504座，27.8萬(wàn)延米。還建成了多座特長(zhǎng)或?qū)掦w扁坦隧道，如中梁山隧道(3100m×2)、縉云山隧道(2450m

11、15;2)、大溪嶺隧道(4116m×2)、二郎山隧道(4200m×2)、飛鸞嶺隧道、真武山隧道等。據(jù)不完全資料統(tǒng)計(jì)，我國(guó)已建成公路隧道1208座，總里程362km。</p><p>　　目前，公路隧道的單洞長(zhǎng)度越來(lái)越長(zhǎng)，修建技術(shù)與營(yíng)運(yùn)技術(shù)日趨復(fù)雜。如正在施工中的福建美菰嶺隧道(5300m×2)，正在設(shè)計(jì)階段的湖南雪峰山隧道(約7000m×2)、四川泥巴山隧道(約8000m&

12、#215;2)、陜西秦峰終南山隧道(約18400m×2)，以及沈大高速公路8車(chē)道超扁平大斷面隧道等，都將遇到大量的技術(shù)課題。</p><p>　　隨著我國(guó)高等級(jí)公路的發(fā)展，公路隧道的建設(shè)也得以飛速發(fā)展，已經(jīng)建成真武山隧道、鐵山坪隧道、靠椅山隧道等數(shù)座三車(chē)道隧道。這些隧道在降低交通事故發(fā)生率、縮短行程、提高車(chē)速、保護(hù)環(huán)境諸方面都發(fā)揮了積極作用，取得了良好的社會(huì)效益。但近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，發(fā)達(dá)地

13、區(qū)城市主干線、城市快速干道及國(guó)道主干公路繞城段交通量增長(zhǎng)迅速，雙向四車(chē)道、六車(chē)道公路已經(jīng)不能滿足交通量增長(zhǎng)要求，開(kāi)始雙向八車(chē)道公路隧道的建設(shè)。由于雙向八車(chē)道公路隧道單洞最大跨度在23 m 左右，其最大高度( 含仰拱) 13 m 左右，從起拱線算起矢高為9m，矢跨比最小為0. 41，設(shè)計(jì)施工建設(shè)難度大，隧道工作者稱為超大斷面隧道。</p><p>　　據(jù)最近一份調(diào)研報(bào)告表明，全國(guó)公路隧道設(shè)計(jì)與施工按新奧法實(shí)施者不到

14、70%，新技術(shù)應(yīng)用率較低，建成后隧道滲漏水較嚴(yán)重，造成洞內(nèi)設(shè)施及襯砌結(jié)構(gòu)破壞，返修率高。個(gè)別隧道建成僅3年左右就要重新加固襯砌，還重新設(shè)置防、排水設(shè)施。由于技術(shù)落后，建設(shè)費(fèi)用和維修費(fèi)用相當(dāng)高。另外5000m長(zhǎng)以上隧道的營(yíng)運(yùn)通風(fēng)等技術(shù)問(wèn)題沒(méi)有根本解決，制約了高等級(jí)公路的發(fā)展。</p><p>　　公路隧道多采取雙洞4車(chē)道，加上路緣、余寬、檢修道，內(nèi)空建筑寬度一般在9.25m～10.50m，屬于大斷面隧道；近年來(lái)，隨

15、著交通量增大和等級(jí)提高，許多省份開(kāi)始采取雙洞6車(chē)道的跨度(甚至雙洞8車(chē)道)，這種高寬比為0.6左右的扁平狀大斷面隧道在設(shè)計(jì)與施工中受力較為復(fù)雜，結(jié)構(gòu)與圍巖及地下水的相互作用問(wèn)題，開(kāi)挖過(guò)程中的力學(xué)問(wèn)題(亦稱施工力學(xué))等一直是前沿課題。</p><p>　　公路隧道既是道路構(gòu)造物又是地下工程，它涉及結(jié)構(gòu)、巖土、地下水、空氣動(dòng)力、光學(xué)、消防、交通工程、自動(dòng)控制和工程機(jī)械等多種學(xué)科，其技術(shù)屬?gòu)?fù)合技術(shù)。目前公路隧道存在的主

16、要工程技術(shù)問(wèn)題有：</p><p>　　(1)設(shè)計(jì)中，由于荷載不明且圍巖參數(shù)不清，噴錨支護(hù)和二次襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)采取工程類比或套用規(guī)范，對(duì)于每一座隧道來(lái)講，這樣做具有很大的主觀性，與實(shí)際山體情況不符合。 </p><p>　　(2)防排水技術(shù)落后，對(duì)地下水探測(cè)手段差、隧道滲漏水嚴(yán)重。 </p><p>　　(3)施工中，圍巖動(dòng)態(tài)信息反饋技術(shù)差，預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率低，噴射混凝土回

17、彈率高(嚴(yán)重時(shí)達(dá)65%)。 </p><p>　　(4)營(yíng)運(yùn)通風(fēng)、照明、防災(zāi)等設(shè)施工程設(shè)計(jì)水平較低，缺乏綜合性考慮，長(zhǎng)度4000m以上的公路隧道通風(fēng)中尚有亟待解決的問(wèn)題，有待研制靜電吸塵裝置，為今后修建特長(zhǎng)隧道作技術(shù)準(zhǔn)備。 </p><p>　　(5)隧道內(nèi)交通監(jiān)測(cè)與控制水平落后，目前幾座隧道的交通監(jiān)控設(shè)備均為進(jìn)口，這方面影響了我國(guó)公路隧道的發(fā)展。 </p><p>

18、;　　自L.繆勒(奧地利人)提出以充分發(fā)揮圍巖山體自承載能力為基本原理，以錨噴支護(hù)及復(fù)合柔性襯砌為主要特征的新奧法(New Austrian Tunneling Method)以來(lái)，隧道工程學(xué)從理論、設(shè)計(jì)到施工發(fā)生了一場(chǎng)革命，它改變了過(guò)去按圍巖荷載全部作用于襯砌上來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的傳統(tǒng)思想，在工程造價(jià)、工程進(jìn)度及施工管理等諸多方面都帶來(lái)極大的效益。目前，新奧法在國(guó)外許多國(guó)家被廣泛應(yīng)用于隧道工程中。日本等國(guó)家在有關(guān)技術(shù)規(guī)范、指南中，已明確

19、將該法定為隧道標(biāo)準(zhǔn)工法，并努力開(kāi)發(fā)和應(yīng)用與新奧法相關(guān)的各種技術(shù)，其中復(fù)合柔性襯砌設(shè)計(jì)技術(shù)及基于現(xiàn)場(chǎng)施工監(jiān)控和信息反饋解析(也稱信息設(shè)計(jì))的圍巖穩(wěn)定分析技術(shù)是新奧法的核心和關(guān)鍵，各國(guó)專家更著力加以研究。 </p><p>　　由于巖土材料物理特性和力學(xué)特性非常復(fù)雜，要想用解析手段預(yù)測(cè)隧道等地下結(jié)構(gòu)物的力學(xué)動(dòng)態(tài)，就必須建立精度很高的本構(gòu)關(guān)系式。然而，本構(gòu)關(guān)系式越復(fù)雜，所含的力學(xué)參數(shù)越多，這些參數(shù)不管是采用室內(nèi)試驗(yàn)還是

20、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試都是非常困難的。由于巖土的非連續(xù)介質(zhì)特性，即使通過(guò)一些較先進(jìn)的手段能測(cè)得這些參數(shù)，其解析結(jié)果與實(shí)際狀態(tài)往往也有較大差異。所幸的是，像隧道這樣的地下工程，開(kāi)挖面前方雖是未知的，但同時(shí)也是可再設(shè)計(jì)的，這就給人們客觀地評(píng)價(jià)圍巖特性及預(yù)測(cè)開(kāi)挖面前方力學(xué)動(dòng)態(tài)提供了機(jī)會(huì)，并進(jìn)而對(duì)地下結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)使之更符合實(shí)際情況成為可能。即，通過(guò)施工現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)挖過(guò)程中，歷時(shí)地對(duì)圍巖變形進(jìn)行量測(cè)，然后以這些位移量測(cè)信息為依據(jù)，反演計(jì)算圍巖物理力學(xué)參數(shù)，在此基

21、礎(chǔ)上重新評(píng)價(jià)隧道結(jié)構(gòu)的事前設(shè)計(jì)，確定更符合圍巖動(dòng)態(tài)的支護(hù)參數(shù)。將此過(guò)程稱為反分析過(guò)程，或信息化設(shè)計(jì)，由于該工作是在施工過(guò)程中完成的，又稱它為現(xiàn)場(chǎng)臨床診斷式施工。關(guān)于以位移量測(cè)信息為依據(jù)的確定性反演分析方法的研究，自20世紀(jì)80年代以來(lái)取得相當(dāng)進(jìn)展，并日趨成熟。 </p><p>　　關(guān)于確定性信息反饋技術(shù)，國(guó)內(nèi)外專家、學(xué)者已做了許多工作，并取得一些成就。但是，大量隧道工程實(shí)踐證明，用確定性解得出的結(jié)果與實(shí)際測(cè)試結(jié)

22、果有較大出入。這除了計(jì)算模型及計(jì)算誤差等原因外，隧道開(kāi)挖引起的圍巖動(dòng)態(tài)所具有的不確定性對(duì)上述結(jié)果具有致命性影響。例如，圍巖位移觀測(cè)量具有很強(qiáng)的離散性，它們是一些在確定意義上不可預(yù)測(cè)的隨機(jī)信號(hào)；待求圍巖參數(shù)并非某一確定量，而是處于某種隨機(jī)過(guò)程(如Markov Process)的狀態(tài)估計(jì)量，顯然與實(shí)際圍巖狀態(tài)不符，得到的結(jié)果當(dāng)然有很大的離散性。 </p><p>　　為了更真實(shí)地描述現(xiàn)象的本質(zhì)，這些年來(lái)，國(guó)內(nèi)外專家針

23、對(duì)巖土工程的不確定性問(wèn)題，提出了許多新方法。如模糊數(shù)學(xué)手法、灰色理論解析手法、時(shí)間序列分析手法、離散元法、概率有限元法等。在概率分析法中，又有馬爾科夫過(guò)程(MarKov Process)分析手法、貝葉斯(Bayes)分析手法等。近年來(lái)，又有人提出將原屬最優(yōu)控制理論的卡爾曼濾波器(Kalman filter)用來(lái)分析巖土問(wèn)題，無(wú)疑將巖土工程非確定性問(wèn)題研究推向深層。 </p><p>　　隨著6車(chē)道高速公路的增多，

24、我國(guó)大斷面(3車(chē)道)公路隧道已開(kāi)始興建，如廣東大寶山隧道、靠椅山隧道、深圳大梅沙隧道、重慶鐵山坪隧道、真武山隧道等。由于3車(chē)道公路隧道的斷面積比雙車(chē)道大得多，例如，日本第二東(京)名(古屋)公路3車(chē)道隧道的斷面積為113-170m2,比一般雙車(chē)道的85m2大1.5-2.0倍。近期規(guī)劃的3車(chē)道公路隧道，為適應(yīng)140km／h高速行車(chē)速度的要求，其斷面積達(dá)170m2—200m2，局部斷面達(dá)230m2的超大斷面，開(kāi)挖寬度達(dá)23m。英法海峽隧道分

25、叉處斷面的開(kāi)挖寬度達(dá)21.2m，開(kāi)挖高度達(dá)15.4m，開(kāi)挖斷面積為252.2m2。因此，在隧道位置的選定、隧道斷面形式、隧道襯砌結(jié)構(gòu)、施工方法、初期支護(hù)結(jié)構(gòu)模式、參數(shù)等，都要加以深入地研究。 </p><p>　　目前我國(guó)已把大斷面公路隧道的修建技術(shù)列為重大研究課題予以實(shí)施。研究的主要內(nèi)容是： </p><p>　　1、扁平大斷面隧道的力學(xué)問(wèn)題 由于車(chē)道數(shù)的增加，寬度加大了，而高度變化不大

26、，使建筑限界變得扁平，因此，大斷面隧道就不得不作成具有扁平的拱形結(jié)構(gòu)。因而使開(kāi)挖應(yīng)力的重分布變差，底腳處的應(yīng)力集中過(guò)大，要求較大的地基承載力，防止拱頂不穩(wěn)定和出現(xiàn)較大的松弛地壓等。 </p><p>　　2、隧道斷面結(jié)構(gòu)的研究 如隧道斷面的研究，初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的研究，襯砌結(jié)構(gòu)的研究等。 </p><p>　　3、施工方法的研究 其中包括基本的施工方法、TBM導(dǎo)坑超前法、不穩(wěn)定圍巖的施工方法及

27、各種輔助工法的研究等。 </p><p>　　4、施工技術(shù)的研究 如減小超欠挖技術(shù)的研究、長(zhǎng)錨桿技術(shù)的研究、大容量噴射機(jī)的研制，連續(xù)出碴運(yùn)輸系統(tǒng)的研究、濕噴綱纖維混凝土技術(shù)的研究、不良地質(zhì)地段的輔助工法的研究等。 </p><p>　　斷面的扁平率是大斷面隧道的一個(gè)重要技術(shù)指標(biāo)。2車(chē)道時(shí)，扁平率約為0.85；3車(chē)道時(shí)，大都變?yōu)?.64—0.65。隨著扁平率的降低，彎矩在增加，同時(shí)側(cè)壓系數(shù)的

28、影響也變大。日本東名3車(chē)道隧道的改建中，采用扁平率(=隧道高度／隧道寬度)為0.65，真圓率(=上半斷面高度／0.5×隧道寬度)為88%左右。 </p><p>　　考慮到側(cè)壁和襯砌拱腳處應(yīng)力較大，仰供的半徑取上半半徑的2倍(2車(chē)道隧道取2.6-2.7倍)，側(cè)壁和仰拱的連接曲線半徑取2.5m(2車(chē)道時(shí)取1.Om)，為避免應(yīng)力集中，即使在圍巖良好的情況下也應(yīng)設(shè)置仰拱。 </p><p&

29、gt;　　扁平大斷面隧道的主要施工方法一般有①上半斷面超前臺(tái)階法；②上半斷面臨時(shí)閉合的臺(tái)階法；③中隔壁法(CD工法)；④雙測(cè)壁導(dǎo)坑超前法。通常還需要采用小導(dǎo)管超前支護(hù)、壓漿或管棚等特別輔助方法與上述主要方法配合施工。在承載力不足的洞口段或掌子面不穩(wěn)定的隧道中，國(guó)外多采用雙側(cè)導(dǎo)坑法或中隔壁法。這兩種方法特別適用于地質(zhì)差、斷面大、地表下沉有嚴(yán)格要求的情況。據(jù)國(guó)內(nèi)外工程實(shí)踐表明，與臺(tái)階法開(kāi)挖相比，這兩種方法開(kāi)挖引起的地表下沉量很小，因此特別適

30、用于扁平大跨度淺埋隧道開(kāi)挖。 </p><p>　　由于公路平面線形的要求或征地等外界條件的制約，有時(shí)難以將雙洞按規(guī)范設(shè)計(jì)成分離式獨(dú)立隧道，而不得不形成近距離雙設(shè)隧道。近距離雙設(shè)隧道一般可分為以下3種情況： </p><p>　　1、并行雙洞，即雙洞按左右平行或上下平行設(shè)置。 </p><p>　　2、交叉雙洞，即雙洞在立面上按一定交角設(shè)置。 </p>

31、<p>　　3、連拱雙洞，即雙洞按左右平行且共用中壁設(shè)置，雙洞呈連體狀。 </p><p>　　當(dāng)雙洞中軸距離為開(kāi)挖毛洞寬的2倍(地層作為完全彈性體的情況)～5倍(軟弱地層的情況)時(shí)，可作為相互不受影響的獨(dú)立雙洞考慮。然而，近距離隧道則由于施工原因會(huì)受到應(yīng)力再分配的相互影響。1)近距離隧道的設(shè)計(jì) </p><p>　　近距離雙設(shè)隧道應(yīng)充分考慮雙洞的相互影響，由此設(shè)計(jì)相應(yīng)的支護(hù)和

32、襯砌，必要時(shí)應(yīng)采用加強(qiáng)措施。 </p><p>　　相互影響包括，近距離的程度、隧道埋深、地質(zhì)條件、隧道結(jié)構(gòu)型式、施工方法和施工步驟等。 </p><p>　　尤其應(yīng)注意以下幾方面： </p><p>　　1、先行洞圍巖由于后行洞施工而再次出現(xiàn)松弛，從而增大作用在支護(hù)上的圍巖荷載；反之，后行洞也由于先行洞造成的凌空面而產(chǎn)生較大變形。 </p><

33、p>　　2、對(duì)于連拱雙洞，中壁是重要結(jié)構(gòu)，然而應(yīng)力卻在此集中，中壁的下沉或中壁上覆的圍巖的塑性化均給圍巖體或襯砌帶來(lái)不利影響。 </p><p>　　3、后行洞爆破施工引起的振動(dòng)可能會(huì)對(duì)先行洞造成破壞性影響，應(yīng)加以控制。 </p><p>　　4、后行洞的開(kāi)挖和襯砌完成后，會(huì)引起地下水位的降低，從而在較大范圍內(nèi)出現(xiàn)地層壓密沉降，由此對(duì)先行洞產(chǎn)生惡劣影響。 </p>&l

34、t;p>　　5、設(shè)計(jì)中，除工程類比法外，必要時(shí)應(yīng)作數(shù)值計(jì)算和理論分析。 </p><p>　　6、一般而言，先行洞圍巖受兩次擾動(dòng)，因此宜加強(qiáng)支護(hù)，襯砌采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。 </p><p>　　7、對(duì)于連拱雙洞，較多采取側(cè)壁導(dǎo)坑超前開(kāi)挖的方法，當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件較好時(shí)也可采取(僅)中導(dǎo)坑超前開(kāi)挖的方法。支護(hù)和襯砌均應(yīng)加強(qiáng)。連拱雙洞的中壁部容易產(chǎn)生應(yīng)力集中，因此，宜采取地層改良加固或加強(qiáng)支護(hù)，

35、以防止圍巖松弛或下沉。中壁設(shè)計(jì)時(shí)，宜采用有限元法或松弛荷載結(jié)構(gòu)法或全土重荷載結(jié)構(gòu)法(埋深淺的情況)進(jìn)行襯砌結(jié)構(gòu)驗(yàn)算。 </p><p>　　關(guān)于連拱隧道襯砌的施作時(shí)間，當(dāng)圍巖變形較大時(shí)，應(yīng)盡快施作襯砌；當(dāng)圍巖完整性較好時(shí)，為了避免爆破振動(dòng)的影響，可在開(kāi)挖及支護(hù)施作完成一段時(shí)間后再作襯砌。在國(guó)外，這兩種情況均有?，F(xiàn)場(chǎng)圍巖、支護(hù)、襯砌的變形和應(yīng)力監(jiān)控量測(cè)極為重要，其目的是檢測(cè)先行洞結(jié)構(gòu)的安全性，并評(píng)價(jià)后行洞施工的妥當(dāng)

36、性以及加固措施的有效性。量測(cè)計(jì)劃要按照這一目的來(lái)制訂。量測(cè)結(jié)果要及時(shí)指導(dǎo)設(shè)計(jì)參數(shù)的修改和施工方法的變更。作為近距離雙設(shè)隧道施工的對(duì)策，分別針對(duì)先行洞、后行洞、兩洞間地層 </p><p>　　由于全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)具有施工速度快、隧道成型好、機(jī)械化程度高以及對(duì)周邊環(huán)境影響小等優(yōu)點(diǎn)，已成為國(guó)外隧道開(kāi)挖普遍采用的方法。世界上第一臺(tái)TBM是1851年由美國(guó)的CharlesWilson開(kāi)發(fā)的，并于1852年在馬薩諸塞州的H

37、oosac鐵路隧道中進(jìn)行了試驗(yàn)掘進(jìn)，但那時(shí)掘進(jìn)速度非常慢，低于鉆爆開(kāi)挖方法的速度。目前，我國(guó)僅在鐵路隧道、水工隧洞中使用過(guò)TBM，在公路隧道方面還沒(méi)有實(shí)踐的例子。 </p><p>　　盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)的方法。這種掘進(jìn)機(jī)適用于軟土、淤泥地層，一般多用于沿海沖積層地層中開(kāi)挖隧道。目前最成功的范例是日本東京灣海底公路隧道，該隧道采用直徑14.14m巨大泥水型盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)，隧道長(zhǎng)約9.5km，隧道外徑13.9km，為3管6車(chē)道

38、，海底埋深為50m～60m，海底高水壓達(dá)5～6kgf/cm2，該工程在長(zhǎng)距離掘進(jìn)、高水壓對(duì)接、防海水腐蝕、抗地震接頭、止水接頭、防地基沉降、防上浮、巨大斷面穩(wěn)定掘進(jìn)管理等若干方面取得優(yōu)秀技術(shù)成果。該隧道于1966年4月開(kāi)始進(jìn)行環(huán)境和地質(zhì)調(diào)查，1989年5月動(dòng)工，1997年12月建成投入營(yíng)運(yùn)。 </p><p>　　我國(guó)采用盾構(gòu)機(jī)方法的隧道有上海延安東路隧道1、2號(hào)線和打浦路隧道(均穿越黃浦江)。 </p&g

39、t;<p>　　沉管隧道的方法是預(yù)先在岸上形成干船塢，廠制成作為隧道主體的一段段箱結(jié)構(gòu)(一般箱體長(zhǎng)度為80m～120m，斷面為矩形)，箱體兩端先臨時(shí)密封，然后放水進(jìn)入干船塢內(nèi)，箱體上浮拖運(yùn)至海(河)面設(shè)計(jì)軸線處，對(duì)箱體兩側(cè)附箱注水，使其下沉，沉放至已預(yù)先疏通好的海(河)床設(shè)計(jì)標(biāo)高處，然后與先行沉放的箱體進(jìn)行對(duì)接，施作止水工程，將每段箱體連接起來(lái)，并打開(kāi)箱體臨時(shí)密封門(mén)，從而形成水下沉管隧道。 </p><

40、p>　　目前，國(guó)外在江河湖海修建通道時(shí)廣泛采取水下沉管隧道的方式，已是較為成熟的技術(shù)。我國(guó)臺(tái)灣省于1984年建成了高雄海底沉管隧道；香港已在維多利亞港建成了三條海底沉管隧道。目前，由我國(guó)交通部海上救撈局繼香港東區(qū)沉管隧道建成以后，現(xiàn)又在施工西區(qū)沉管隧道。1994年廣州珠海公路、地鐵合用的沉管隧道建成通車(chē)；1995年又建成了寧波甬江沉管公路隧道，質(zhì)量均很好，做到滴水不漏。珠江隧道的五節(jié)管段(每節(jié)寬33m，高8m，長(zhǎng)90—110m，三

41、孔，全長(zhǎng)457m)的浮運(yùn)、沉放和安裝，僅用了不到四個(gè)月時(shí)間。甬江水下隧道攻克了沉降不均的軟土地基，有嚴(yán)重回淤，流急、漩渦和越過(guò)過(guò)江輸油管等十分困難的環(huán)境條件，使我國(guó)沉管技術(shù)又上了一個(gè)新的臺(tái)階。</p><p>　　我國(guó)現(xiàn)已創(chuàng)造性地應(yīng)用暗挖、盾構(gòu)和沉管三種基本施工方法，建成了5條水下隧道，質(zhì)量都達(dá)到了優(yōu)良。但是，總體來(lái)說(shuō)我國(guó)的水下隧道修筑技術(shù)水平還落后。</p><p>　　近10年來(lái)，依托

42、于青海大坂山隧道的高海拔隧道防凍防水技術(shù)，依托于川藏公路二郎山隧道的高地應(yīng)力處治技術(shù)，依托于重慶真武山隧道、深圳大梅沙隧道的大跨度扁平隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)，依托于福建京福高速公路隧道群的連體隧道、近間距隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)，依托于浙江大溪嶺隧道、貓貍嶺隧道、景山隧道的豎井送排式縱向組合通風(fēng)技術(shù)、逆光照明技術(shù)、總線監(jiān)控技術(shù)等，以及圍巖監(jiān)測(cè)非確定性反分析技術(shù)，公路隧道CAD技術(shù)，數(shù)據(jù)庫(kù)與圖庫(kù)管理系統(tǒng)技術(shù)等均獲得成果，這些研究成果強(qiáng)有力地支撐了公路隧

43、道建設(shè)。 </p><p>　　2　雙洞八車(chē)道公路隧道設(shè)計(jì)研究現(xiàn)狀</p><p>　　雙向八車(chē)道公路隧道的建設(shè)始于20 世紀(jì)90 年代末，隨著貴州凱里大閣山公路隧道的建成和大連韓家?guī)X隧道( 又名金洲隧道) 貫通，掀起了國(guó)內(nèi)大跨扁平公路隧道建設(shè)的步伐。2003年在沈大路改建工程修建韓家?guī)X隧道中，開(kāi)展了單洞四車(chē)道公路隧道設(shè)計(jì)與施工關(guān)鍵技術(shù)的研究，為我國(guó)大跨扁平公路隧道的設(shè)計(jì)與施工提出了一套技

44、術(shù)體系，采取了理論分析、結(jié)構(gòu)計(jì)算和相似模擬方法進(jìn)行了研究。到目前為止，國(guó)內(nèi)雙向八車(chē)道公路隧道及相似地下工程建設(shè)情況如表1(不完全統(tǒng)計(jì)) 。但雙向八車(chē)道公路隧道的設(shè)計(jì)和施工，尚在圍巖特別是軟弱圍巖的穩(wěn)定性、隧道的支護(hù)特性、隧道的合理支護(hù)形式參數(shù)和兩洞凈距、隧道開(kāi)挖方案等方面的研究還不夠。</p><p>　　雙向八車(chē)道公路隧道建設(shè)涉及多個(gè)學(xué)科，具有地下工程的不確定性，將比二車(chē)道、三車(chē)道隧道更加復(fù)雜，在建設(shè)中依然存在

45、著大量的工程技術(shù)問(wèn)題[3]。由此，研究四車(chē)道公路隧道在多種工程地質(zhì)條件下，圍巖及隧道在開(kāi)挖中的位移、變形規(guī)律和襯砌支護(hù)的應(yīng)力狀態(tài)，得到公路隧道施工中圍巖位移場(chǎng)的分布特點(diǎn)及襯砌支護(hù)的應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)，分析隧道圍巖的穩(wěn)定性及隧道襯砌支護(hù)的合理參數(shù)，將成為工程技術(shù)人員和地下工程研究人員面臨的挑戰(zhàn)。</p><p>　　3　雙洞八車(chē)道公路隧道的相似模型實(shí)驗(yàn)研究</p><p>　　公路隧道施工中，研

46、究圍巖的穩(wěn)定一般采用現(xiàn)場(chǎng)新奧法監(jiān)控量測(cè)、高精度數(shù)值仿真、大型相似模型實(shí)驗(yàn)，在開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)的同時(shí)，對(duì)圍巖及支護(hù)襯砌進(jìn)行數(shù)值仿真及大型相似模型試驗(yàn)是研究公路隧道圍巖穩(wěn)定及結(jié)構(gòu)安全最經(jīng)濟(jì)可行的研究方法，相似模型實(shí)驗(yàn)方法是研究公路隧道圍巖穩(wěn)定性的重要方法之一[5]。</p><p>　　由于隧道工程的不可預(yù)見(jiàn)性及圍巖山體力學(xué)特性的模糊性，需要采用大比例的相似模型來(lái)研究公路隧道圍巖位移和襯砌支護(hù)應(yīng)力的規(guī)律，以減小研究成

47、果的失真率。公路隧道及圍巖綜合試驗(yàn)系統(tǒng)，基于“先加載,，后挖洞”的思想，摒棄“先挖洞，后加載”的方法，用內(nèi)置千斤頂及高精度位移計(jì)模擬被開(kāi)挖體應(yīng)力響應(yīng)及位移變化，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)公路隧道施工的真實(shí)模擬[6]。實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ腿鐖D1所示。</p><p>　　3. 1　研究工程概況</p><p>　　某隧道為雙洞八車(chē)道公路隧道，隧道斷面呈近似橢圓形。開(kāi)挖最大寬度為21. 09 m，軸線處最大開(kāi)挖高度為13

48、. 68 m。隧址區(qū)地形簡(jiǎn)單，屬丘陵地貌類型。隧道區(qū)無(wú)大的地質(zhì)構(gòu)造，地震基本烈度為7度。水文地質(zhì)簡(jiǎn)單，洞口段圍巖類別為Ⅱ類，洞身段劃歸為Ⅲ類，其余段圍巖類別為Ⅳ類。</p><p>　　隧道洞身結(jié)構(gòu)按“新奧法”設(shè)計(jì)，采用復(fù)合式襯砌，初期支護(hù)以噴射鋼纖維混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)為主要支護(hù)手段，軟弱圍巖段以H 型鋼架和格柵鋼架加強(qiáng)支護(hù)，以大管棚、小導(dǎo)管為輔助施工措施。二次襯砌為等厚度C30模注鋼筋混凝土。該隧道設(shè)計(jì)了4種

49、襯砌結(jié)構(gòu)，其中洞口淺埋段設(shè)計(jì)為Ⅱ加型襯砌，洞身深埋段設(shè)計(jì)為Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ型襯砌。軟弱圍巖段復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)見(jiàn)表2。</p><p>　　3. 2　準(zhǔn)備實(shí)驗(yàn)及配比實(shí)驗(yàn)研究</p><p>　　根據(jù)研究隧道工程地質(zhì)勘察資料，可得到隧道洞身Ⅲ類圍巖段、隧道洞口Ⅱ類圍巖段的物理力學(xué)參數(shù)，包括密度Q、單軸抗壓強(qiáng)度Rp、單軸抗拉強(qiáng)度Rt、彈性模量Et、泊松比L等，得到的勘察結(jié)果見(jiàn)表3。</p>

50、;<p>　　以中粗砂為骨料，以石膏粉、石灰為膠結(jié)料，初選相似材料配比。配比組別中第1 位是砂膠比，配比號(hào)中的第2、第3 位數(shù)字表示在同一份膠結(jié)物中石膏和石灰的比例，拌和水量按9∶1，每組配比制作材料6 個(gè)試件，置于通風(fēng)干燥處一定時(shí)間。測(cè)定每組配比試件的力學(xué)參數(shù)，包括密度Q、單軸抗壓強(qiáng)度Rp、單軸抗拉強(qiáng)度Rt、彈性模量E、泊松比L。經(jīng)初步篩選后測(cè)試結(jié)果如表4 所示。</p><p>　　分析原巖的物

51、理力學(xué)參數(shù)與相似材料參數(shù)值，結(jié)果如表5 所示。隧道開(kāi)挖過(guò)程中的應(yīng)力應(yīng)變及變形情況為一地質(zhì)力學(xué)模型，以密度、強(qiáng)度、彈性模量作為試驗(yàn)控制指標(biāo)，通過(guò)分析得到配比試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表6。</p><p>　　3. 3　模型實(shí)驗(yàn)研究</p><p>　　利用分層澆注成型法制作相似模型實(shí)驗(yàn)試件，模型試件經(jīng)相應(yīng)干燥后，再進(jìn)行模擬實(shí)驗(yàn)。經(jīng)計(jì)算按圖2、圖3所示，分4～6 級(jí)加載，通過(guò)傳力板的釋放組合，實(shí)現(xiàn)隧道各種開(kāi)

52、挖方案。試驗(yàn)中全程測(cè)試隧道周邊位移，監(jiān)測(cè)內(nèi)、外傳力板的壓力。利用試驗(yàn)系統(tǒng)，對(duì)洞口Ⅱ加型襯砌和洞身Ⅲ型襯砌的施工方案，分別采取雙側(cè)壁導(dǎo)坑法 (方案1) 、雙側(cè)壁上導(dǎo)坑法(方案2) 和三臺(tái)階法(方案3) 進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)研究，各開(kāi)挖方案簡(jiǎn)圖如圖4。試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表7 和圖5、圖6。</p><p>　　圖 3?、蝾悋鷰r淺埋段模型實(shí)驗(yàn)加載模式</p><p>　　圖5　位移時(shí)間曲線及其擬合曲線</

53、p><p>　　圖6　試驗(yàn)斷面局部破壞照片</p><p>　　3. 4　模型實(shí)驗(yàn)研究結(jié)論</p><p>　　對(duì)于軟弱圍巖，從位移量進(jìn)行分析，所有最大位移值均發(fā)生在拱頂處。拱頂下沉遠(yuǎn)大于水平收斂，特別是邊墻位移較小，且部分位移為向外發(fā)生膨脹。圍巖開(kāi)挖后拱部土體在自重應(yīng)力場(chǎng)作用下向洞內(nèi)變形，并導(dǎo)致兩側(cè)土體受擠壓。因此，拱頂下沉應(yīng)作為圍巖穩(wěn)定判據(jù)的關(guān)鍵因素。位移歷時(shí)曲線總

54、體形狀仍呈S形，位移隨開(kāi)挖呈臺(tái)階式增加。大部分測(cè)點(diǎn)在所在斷面開(kāi)挖時(shí)臺(tái)階增長(zhǎng)幅度最大。其位移量一般達(dá)測(cè)點(diǎn)最終位移的85%以上。比一般斷面隧道要大，說(shuō)明在開(kāi)挖當(dāng)前斷面時(shí)，大斷面隧道圍巖穩(wěn)定性要比一般斷面隧道差，在施工過(guò)程中，應(yīng)采取必要的超前支護(hù)措施。圍巖位移變量是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的函數(shù)，而且位移變化速度不均勻。通過(guò)多種函數(shù)的擬合分析，采用Hill函數(shù)對(duì)位移歷時(shí)曲線進(jìn)行擬合，其擬合程度最好。Hill 函數(shù)表達(dá)式為:</p><

55、p>　　式中：A、B、n為回歸系數(shù)。</p><p>　　對(duì)于雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，在開(kāi)挖拱部核心土?xí)r，位移發(fā)生量及位移速率均較大，該部施工時(shí)應(yīng)考慮跳槽開(kāi)挖，每次縱向開(kāi)挖長(zhǎng)度應(yīng)作控制。</p><p>　　對(duì)于雙洞8車(chē)道隧道，建議隧道Ⅲ類圍巖深埋段采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工。若采用三臺(tái)階法施工時(shí)，必須加強(qiáng)超前支護(hù)措施，及時(shí)施作初期支護(hù)和襯砌，也可以保證圍巖穩(wěn)定；建議隧道Ⅱ類圍巖段采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑

56、法施工。</p><p>　　4　雙洞八車(chē)道公路隧道的數(shù)值模擬研究</p><p>　　對(duì)于隧道及地下工程, 結(jié)構(gòu)計(jì)算分析一般采用2 種計(jì)算模式：一是荷載結(jié)構(gòu)法, 按結(jié)構(gòu)輪廓建立計(jì)算模型，計(jì)算中不考慮初期支護(hù)和巖體的結(jié)構(gòu)作用，將上覆巖體和地表荷載及結(jié)構(gòu)自重全部作用在結(jié)構(gòu)上。二是采用有限元計(jì)算方法，取隧道3倍以上洞徑范圍的隧道結(jié)構(gòu)及圍巖作為有限元分析的范圍[8, 9]，采用平面應(yīng)變單元，圍巖

57、按連續(xù)介質(zhì)考慮。大跨扁平公路隧道的施工方案為成敗與否的關(guān)鍵。對(duì)于拱形結(jié)構(gòu)隧道，由于荷載結(jié)構(gòu)法在模型簡(jiǎn)化方面及荷載確定方面的局限性，其計(jì)算結(jié)果只能作為設(shè)計(jì)參考。</p><p>　　采用有限元計(jì)算方法，基本可以實(shí)現(xiàn)對(duì)隧道及地下工程的模擬。根據(jù)地下工程的特點(diǎn)和隧道施工的實(shí)施步驟，采用2D - R 有限元分析軟件，對(duì)隧道結(jié)構(gòu)及施工進(jìn)行數(shù)值模擬，對(duì)每一個(gè)施工步驟和工作狀態(tài)進(jìn)行了穩(wěn)定性分析，對(duì)圍巖變形發(fā)展趨勢(shì)、塑性區(qū)發(fā)展變

58、化趨勢(shì)進(jìn)行分析。根據(jù)設(shè)計(jì)施工方法，通過(guò)對(duì)Ⅱ類淺埋段、Ⅱ類深埋段和Ⅲ類圍巖襯砌斷面采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工法和單側(cè)壁法( CRD) 施工的模擬計(jì)算分析，其模型和計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖7～圖11。對(duì)于雙洞八車(chē)道公路隧道，可以得出如下結(jié)論。</p><p>　　在Ⅱ類深埋段和Ⅲ類圍巖段，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工法施工時(shí)，其拱腰部位錨桿受到的軸力較大，作用范圍也較深，而邊墻以下錨桿受到的軸力較小，作用范圍也相對(duì)較淺。因此，隧道拱腰部錨桿長(zhǎng)度宜

59、加深，而邊墻下部錨桿可短于拱腰部。</p><p>　　同類圍巖條件下，采用單側(cè)壁法施工時(shí)的圍巖豎直位移量比雙側(cè)壁法施工時(shí)更大，但計(jì)算結(jié)果表明，整個(gè)施工過(guò)程中圍巖的位移量都不大。與試驗(yàn)結(jié)果基本吻合。</p><p>　?、蝾悋鷰r條件下，鋼支撐受到的內(nèi)力都較小。由此，鋼架縱向距離不宜過(guò)小，以75～100cm為宜。</p><p>　　由于應(yīng)力集中的影響，噴射混凝土與臨

60、時(shí)支撐相交的部位和拱腳部位受到的應(yīng)力很大。工程中應(yīng)增加鎖角錨桿等措施。</p><p>　　二次襯砌在拱腳部位受到的應(yīng)力相對(duì)較大，其他部位應(yīng)力較小，但整個(gè)二次襯砌結(jié)構(gòu)是安全的。</p><p>　　臨時(shí)鋼支撐的水平位移較大，但鋼支撐受到的內(nèi)力不是很大，同時(shí)，中隔墻混凝土內(nèi)部壓應(yīng)力在許可范圍以內(nèi)，而兩端的拉應(yīng)力超過(guò)了抗拉極限。為了阻止臨時(shí)鋼支撐變形過(guò)大，側(cè)導(dǎo)洞中部宜增加臨時(shí)仰拱。</p

61、><p>　　中隔墻臨時(shí)錨桿軸力較小，作用范圍較深。因此，側(cè)墻支護(hù)錨桿長(zhǎng)度不宜太長(zhǎng)。</p><p><b>　　5　結(jié)論及建議</b></p><p>　　對(duì)于雙洞八車(chē)道這樣的大跨扁平公路隧道，由于工程實(shí)踐不多，供設(shè)計(jì)和工程施工類比的資料少，通過(guò)本實(shí)驗(yàn)?zāi)M研究和計(jì)算，可以得到以下結(jié)論。</p><p>　　(1) 大跨扁平

62、公路隧道結(jié)構(gòu)，宜采用三心圓拱形斷面結(jié)構(gòu)，其扁平率不宜小于0. 4。暗挖結(jié)構(gòu)宜采用新奧法原理設(shè)計(jì)，采用復(fù)合式襯砌。</p><p>　　(2) 施工是工程最為重要的環(huán)節(jié)，應(yīng)要求承包人精心組織，耐心實(shí)施；軟弱圍巖段宜采用加臨時(shí)仰拱的雙側(cè)壁導(dǎo)洞施工方案；其余圍巖段落可采用CRD或三臺(tái)階等施工方案。工程施工中應(yīng)加強(qiáng)施工監(jiān)控量測(cè)工作，做到量測(cè)信息及時(shí)反饋，施工、監(jiān)理、設(shè)計(jì)單位隨時(shí)掌握了解圍巖和結(jié)構(gòu)的工作狀態(tài)，制定合理的施工

63、措施，保證施工安全。</p><p>　　(3) 位移歷時(shí)曲線總體形狀仍呈S形，位移隨開(kāi)挖步呈臺(tái)階式增加。大部分測(cè)點(diǎn)在所在斷面開(kāi)挖時(shí)臺(tái)階增長(zhǎng)幅度最大。其位移量一般達(dá)測(cè)點(diǎn)最終位移的85% 以上。比一般斷面隧道要大，說(shuō)明在開(kāi)挖當(dāng)前斷面時(shí)，大斷面隧道圍巖穩(wěn)定性要比一般斷面隧道差，在施工過(guò)程中，應(yīng)采取必要的超前支護(hù)措施。</p><p>　　(4) 圍巖位移變量是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的函數(shù)，而且位移變化速

64、度不均勻。通過(guò)多種函數(shù)的擬合分析后認(rèn)為，Hill函數(shù)對(duì)大跨扁平公路隧道位移歷時(shí)曲線擬合程度最好。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn):</b></p><p>　　[1] JT J 026- 90, 公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范[S] .</p><p>　　[2]王夢(mèng)恕. 對(duì)21世紀(jì)我國(guó)隧道工程建設(shè)的建議[J] .現(xiàn)代隧道技術(shù), 2001, (1).&

65、lt;/p><p>　　[3]蔣樹(shù)屏.我國(guó)公路隧道技術(shù)的現(xiàn)狀及展望[J].公路隧道, 2000, (1).</p><p>　　[4]JT J 042- 94,公路隧道施工技術(shù)規(guī)范[S] .</p><p>　　[5]蔣樹(shù)屏,黃倫海.利用相似模擬方法研究公路隧道施工力學(xué)形態(tài)[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào), 2001, 19(5).</p><p>

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