奧迪轎車減振器的數(shù)學(xué)建模研究

1、<p>　　奧迪轎車減振器的數(shù)學(xué)建模研究</p><p>　　摘要：近年來，隨社會的發(fā)展需要和人民生活水平的不斷提高，汽車已走進(jìn)千家萬戶，同時人們對汽車乘坐舒適性和平順性要求越來越高。而汽車減振器在抑制車身長時間的余振、提高舒適性和主動安全性，提高汽車減振器性能上日益迫切。本論文首先對減振器原理結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上，針對奧迪某型轎車減振器進(jìn)行分析和研究從而建立較為準(zhǔn)確的數(shù)學(xué)模型為后續(xù)研究提供準(zhǔn)備。

2、</p><p>　　關(guān)鍵詞：平順性 減震器 奧迪轎車 數(shù)學(xué)模型 </p><p><b>　　0 引言 </b></p><p>　　近年來，隨社會的發(fā)展需要和人民生活水平的不斷提高，汽車已走進(jìn)千家萬戶，同時人們對汽車乘坐舒適性和平順性要求亦越來越高，而汽車減振器和懸架對于保證汽車行駛平順性、主動安全性、操縱穩(wěn)定性、制動性有著重要的影響，汽車

3、減振器和懸架性能的提高、能增加車輪行駛接地力、防止汽車方向發(fā)飄，尤其是汽車在曲線行駛時，能防止汽車制動易跑偏和側(cè)滑甩尾、抑制車身長時間的余振、提高舒適性和主動安全性，鑒此，提高汽車減振器性能日益迫切。本論文主要從液壓技術(shù)和控制理論方面著手，首先分析了奧迪某型轎車減振器的相關(guān)工作原理和過程同時建立了相應(yīng)的物理模型，然后根據(jù)減振器的壓縮和伸張過程分別建立了相關(guān)的數(shù)學(xué)模型從而為后續(xù)研究提供準(zhǔn)備。 </p><p>　　

4、1 減振器的工作原理 </p><p>　　雙筒液壓減振器的作用原理是，當(dāng)車架與車橋做往復(fù)相對運(yùn)動時，減振器中的活塞在缸筒內(nèi)也作往復(fù)運(yùn)動，于是減振器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)的從一個內(nèi)腔通過一些窄小的孔隙流入另一內(nèi)腔。此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內(nèi)摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。 </p><p>　　雙向作用筒式減振器一

5、般具有四個閥（如圖1所示），即壓縮閥、伸張閥（又稱復(fù)原閥）、流通閥和補(bǔ)償閥。流通閥和補(bǔ)償閥是一般的單向閥，其彈簧很弱，但彈簧上的油壓作用力與彈簧力同向時，只要有很小的油壓，閥便能開啟；壓縮閥和伸張閥是卸載閥，其彈簧較強(qiáng)，預(yù)緊力較大，只有當(dāng)油壓升高到一定程度時，閥才能開啟；而當(dāng)油壓降低到一定程度時，閥即自行關(guān)閉。 </p><p>　　減振器的運(yùn)動有壓縮與伸張兩個過程。復(fù)原過程：減振器的活塞和連桿部分相對于儲油缸向

6、上運(yùn)動的過程。壓縮過程：減振器的活塞和連桿部分相對于儲油缸向下運(yùn)動的過程。當(dāng)車輪在路面上跳動時，彈簧被壓縮，振動能量被彈簧吸收，這種吸收只是一種能量形式變換為另一種能量形式，即將動能轉(zhuǎn)化為勢能，從而緩和了地面的沖擊對車身的影響，螺旋彈簧本身沒有消耗能量，這個勢能還存在，如果不把它消耗掉，動能勢能相互轉(zhuǎn)化的結(jié)果是，車身過個凸臺或凹坑則搖晃不停。沒有達(dá)到減振的效果。減振器的作用就是把這個能量消耗掉，無論在復(fù)原過程，還是在壓縮過程，當(dāng)油液通過

7、閥系窄小的縫隙時，縫隙壁與油液間產(chǎn)生摩擦，同時油液分子也具有內(nèi)摩擦。由于摩擦產(chǎn)生了阻尼，將車身振動的能量轉(zhuǎn)化為熱能，熱能被油液及減振器的零部件吸收，然后散發(fā)到大氣中去。 </p><p>　　2 數(shù)學(xué)模型的建立 </p><p>　　2.1 圖2是汽車的被動懸架結(jié)構(gòu)模型，其中，m1為非簧載質(zhì)量，m2為簧載質(zhì)量。k1為車輪剛度，k2為懸架螺旋彈簧剛度；y為系統(tǒng)輸入信號；x1為非簧載質(zhì)量的位移

8、；x2為簧載質(zhì)量的位移；x0為路面不平度位移；v1為非簧載質(zhì)量的運(yùn)動速度；v2為簧載質(zhì)量的運(yùn)動速度；P1為內(nèi)上腔內(nèi)壓力；P2為內(nèi)下腔內(nèi)壓力；P3為外腔壓力。另設(shè)活塞上表面面積為A1；活塞下表面面積為A2；流通閥阻尼孔直徑為 d1，阻尼孔長度為l1；壓縮閥阻尼孔直徑為d2，阻尼孔長度為l2；伸張閥阻尼孔直徑為d3，阻尼孔長度為l3；補(bǔ)償閥阻尼孔直徑為d4，阻尼孔長度為l4；活塞直徑為da1，活塞桿直徑為da2；內(nèi)上腔的長度為L1；內(nèi)下腔的

9、長度為L2；活塞與減振器工作腔之間由于油液運(yùn)動粘度所產(chǎn)生的粘滯阻尼系數(shù)為C；懸架彈簧的初始壓縮的位移量為Δx1；車輪初始壓縮的位移量為Δx2；內(nèi)上腔靜態(tài)初始壓力為P10；內(nèi)下腔靜態(tài)初始壓力為P20。 </p><p>　　2.2 建立動態(tài)數(shù)學(xué)模型。動態(tài)時，假設(shè)減振器先經(jīng)歷壓縮行程，即y>x1>x2>0且v1>v2>0。簧載質(zhì)量m2的受力m2共受到自身重力m2g，m2g相對于其他作用力

10、來說過小，在此為了便于計算，對其忽略不計；懸架螺旋彈簧的預(yù)緊和運(yùn)動形變所共同產(chǎn)生的彈力k2（x1-x2+Δx2），方向向上；活塞因減振器上、下腔的壓力差所受到的支撐力A2P2-A1P1，方向向上；活塞與減振器工作腔之間的粘滯阻尼力為C（v1-v2），方向向上。 </p><p>　　根據(jù)受力圖可以得出簧載質(zhì)量m2的受力方程為： </p><p><b>　　■=v■ （1） &l

11、t;/b></p><p><b>　　■=■（2） </b></p><p>　　在壓縮行程中根據(jù)受力圖可以得出非簧載質(zhì)量m1的受力方程為： </p><p><b>　　■=v■（3） </b></p><p><b>　　■= </b></p><

12、;p><b>　　■（4） </b></p><p>　　對于減振器的內(nèi)上腔，在壓縮行程過程中，體積絕對伸張量為v■-v■?A1，從內(nèi)下腔經(jīng)流通閥流入的油液體積為■P■-P■。因此，內(nèi)上腔的壓力隨時間變化率為： </p><p><b>　　■= </b></p><p>　　■■P■-P■-v■-v■?A■（5）

13、</p><p>　　對于內(nèi)下腔，在壓縮行程中的體積絕對壓縮量同樣為 v■-v■?A2，從而得到： </p><p>　　內(nèi)下腔的壓力隨時間變化率為： </p><p><b>　　■=■ </b></p><p>　　v■-v■?A■-■P■-P■-■P■-P■（6） </p><p>　　（6

14、）式中：V20內(nèi)下腔的容積，V20=活塞下表面面積A2×內(nèi)下腔的長度L2。 </p><p>　　當(dāng)減振器工作時按照相同的分析方法 </p><p>　　綜上所述，得到以下方程： </p><p><b>　　■=v■（7） </b></p><p><b>　　■=■（8） </b>&l

15、t;/p><p><b>　　■=v■（9） </b></p><p><b>　　■= </b></p><p><b>　　■（10） </b></p><p><b>　　■= </b></p><p>　　■■P■-P■-v■-

16、v■?A■（11） </p><p><b>　　■=■ </b></p><p>　　v■-v■?A■-■P■-P■-■P■-P■（12） </p><p>　　這六個方程就是減振器系統(tǒng)工作的數(shù)學(xué)模型。 </p><p><b>　　3 結(jié)論 </b></p><p>　　

17、本文通過分析某奧迪汽車的減振系統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)，通過分析振動情況的受力設(shè)定相應(yīng)的值。最終得到了減振器的較為準(zhǔn)確的數(shù)學(xué)模型。從而對后續(xù)的研究做好了準(zhǔn)備。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn)： </b></p><p>　　[1]陳家瑞主編.汽車構(gòu)造[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2005. </p><p>　　[2]彭拾義編著.減振器[M].北京：