城市軌道交通再生回饋系統(tǒng)研究.pdf

1、在理想情況下，對(duì)24脈波整流器的交流側(cè)和直流側(cè)進(jìn)行分析。移相誤差造成直流側(cè)產(chǎn)生12(2n+1)次諧波，用仿真進(jìn)行驗(yàn)證。然后對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的24脈波整流機(jī)組、牽引網(wǎng)和負(fù)載（電機(jī)），進(jìn)行建模、仿真，利用仿真證明單列車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的再生制動(dòng)能量會(huì)使得牽引網(wǎng)電壓上升。為了穩(wěn)定牽引網(wǎng)電壓，對(duì)再生能量進(jìn)行了逆變并網(wǎng)的研究。采用基于電容電流內(nèi)環(huán)、網(wǎng)側(cè)電流外環(huán)的準(zhǔn)PR控制的LCL三相并網(wǎng)。因?yàn)闇?zhǔn)PR在基頻處增益是由參數(shù)決定的、有限的，這就解決PR控制

2、在基頻處無窮大增益所產(chǎn)生的不穩(wěn)定。該控制相對(duì)于PI調(diào)節(jié)，響應(yīng)速度更快、系統(tǒng)的穩(wěn)定性更高。
　　用兩種方法計(jì)算PWM變流機(jī)組的容量:第一種以再生制動(dòng)特性曲線為基礎(chǔ);第二種以受力分析和再生制動(dòng)特性曲線為基礎(chǔ)。通過兩種方式的比較說明第二種計(jì)算更準(zhǔn)確。由于逆變并網(wǎng)時(shí)，再生制動(dòng)能量的瞬時(shí)性，瞬時(shí)的最大功率常常都是兆瓦級(jí)的，為了吸收再生制動(dòng)能量。為此研究PWM變流機(jī)組的擴(kuò)容問題。利用智能功率模塊并聯(lián)進(jìn)行擴(kuò)容，然后對(duì)并聯(lián)產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)環(huán)流進(jìn)行分析，

3、在并聯(lián)點(diǎn)之前加雙獨(dú)立電感或差模電感方式來消除動(dòng)態(tài)環(huán)流，緊接著用仿真對(duì)消除方法進(jìn)行驗(yàn)證。
　　基于單列車的再生制動(dòng)能量計(jì)算和多列車運(yùn)行情況有很大的差異，這就會(huì)影響PWM變流器的容量選擇。為此我們考慮縱斷面和運(yùn)行圖對(duì)于再生制動(dòng)能量的影響?？v斷面的合理選擇不僅可以減少牽引能耗，同時(shí)能減少再生制動(dòng)能量，從而降低對(duì)PWM變流機(jī)組的容量需求。然后利用電化院仿真軟件簡(jiǎn)單分析運(yùn)行圖對(duì)于再生制動(dòng)能量的影響，列車在不同運(yùn)行密度被相鄰列車吸收的再生制動(dòng)