第二章節(jié)海上貨物運(yùn)輸合同課件

1、第二章 海上貨物運(yùn)輸合同,,第二章 海上貨物運(yùn)輸合同,第一節(jié) 海上貨物運(yùn)輸合同概述一、海上貨物運(yùn)輸合同的概念及特征二、海上貨物運(yùn)輸合同的種類三、海上貨物運(yùn)輸合同的訂立和解除四、海上貨物運(yùn)輸合同當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任（一）承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任（二）托運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任（三）實(shí)際承運(yùn)人及其受雇人、代理人的法律地位（四）收貨人的權(quán)利和義務(wù),,第二節(jié) 運(yùn)輸單證一、提單二、海運(yùn)單三、電子提單第三節(jié) 海上貨物運(yùn)

2、輸國(guó)際公約一、《海牙規(guī)則》二、《維斯比規(guī)則》三、《漢堡規(guī)則》,本章要點(diǎn),海上貨物運(yùn)輸合同是海商法所調(diào)整的最核心內(nèi)容之一。由于海上貨物運(yùn)輸合同自身的特點(diǎn)，各國(guó)普遍通過(guò)立法對(duì)其進(jìn)行強(qiáng)制性的規(guī)制。從20世紀(jì)20年代開(kāi)始，國(guó)際上相繼出現(xiàn)了《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》等國(guó)際公約，對(duì)提單或者海上貨物運(yùn)輸合同進(jìn)行強(qiáng)制性的規(guī)制。我國(guó)《海商法》第四章，主要參照了《海牙—維斯比規(guī)則》的規(guī)定，同時(shí)吸收了《漢堡規(guī)則》中合理、成熟的內(nèi)容 。

3、,,有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同的立法，其核心內(nèi)容是規(guī)定承運(yùn)人和托運(yùn)人分別有哪些權(quán)利、義務(wù)，以及承運(yùn)人應(yīng)如何承擔(dān)貨損賠償責(zé)任等。提單是海上貨物運(yùn)輸合同中最常使用的運(yùn)輸單證。提單具有合同證明、貨物收據(jù)和交貨憑證三項(xiàng)功能。根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)，可將提單劃分為許多不同的種類。除提單外，海上貨物運(yùn)輸合同中使用的運(yùn)輸單證還有海運(yùn)單、電子提單等。各國(guó)對(duì)航次租船合同一般不進(jìn)行強(qiáng)制性的法律規(guī)制，而是由當(dāng)事人通過(guò)合同的具體約定確定雙方的權(quán)利義務(wù),第一節(jié) 海上貨物運(yùn)輸

4、合同概述,一、海上貨物運(yùn)輸合同的概念1、海上貨物運(yùn)輸合同（Contract of Carriage of Goods by Sea）是運(yùn)輸合同的一種。我國(guó)《海商法》第41條規(guī)定：“海上貨物運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港的合同?！?,我國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸，以及在我國(guó)的江河、湖泊等內(nèi)陸水域中從事的營(yíng)業(yè)性水上貨物運(yùn)輸，一般被統(tǒng)稱為“國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸” ，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同由《中華人民共和

5、國(guó)合同法》以及交通部發(fā)布的《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《貨規(guī)》）調(diào)整，而不適用《海商法》 ART2 對(duì)海上的定義,2、海上貨物運(yùn)輸合同的關(guān)系方,承運(yùn)人 : 船東、二船東托運(yùn)人,,承運(yùn)人（Carrier）是海上貨物運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人。我國(guó)《海商法》第42條將“承運(yùn)人”定義為“本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人” 實(shí)踐中，船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人、船舶承租人都是承運(yùn)人。（Disponent Owner)

6、我國(guó)法律并未對(duì)“船舶經(jīng)營(yíng)人”的含義和外延作出任何明確的規(guī)定，通說(shuō)認(rèn)為，《海商法》上的“船舶經(jīng)營(yíng)人”是指本身不擁有船舶，但接受船舶所有人或光船承租人的委托，為其經(jīng)營(yíng)船舶的人,,托運(yùn)人（Shipper）是海上貨物運(yùn)輸合同的另一方當(dāng)事人。我國(guó)《海商法》吸收了《漢堡規(guī)則》的做法，將下列兩種人都定義為托運(yùn)人：（1）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人

7、將貨物交給與海上貨物運(yùn)輸合同有關(guān)的承運(yùn)人的人。即發(fā)貨人（Consignor）,3、海上貨物運(yùn)輸合同的標(biāo)的,完成特定貨物的位移任何適于海上運(yùn)輸?shù)挠畜w物均可作為海上貨物運(yùn)輸合同下的貨物。CMC A42如果用于集裝貨物的集裝箱、貨盤(pán)或者類似的裝運(yùn)器具是由托運(yùn)人提供的，該裝運(yùn)器具也應(yīng)視為貨物；如其在運(yùn)輸途中發(fā)生滅失或損壞，承運(yùn)人亦應(yīng)根據(jù)《海商法》的規(guī)定負(fù)賠償責(zé)任。支付約定的運(yùn)費(fèi)（Freight）在英美法下，運(yùn)費(fèi)被看成是托運(yùn)人在海上運(yùn)輸合同中所

8、付出的對(duì)價(jià)（Consideration）,4、海上貨物運(yùn)輸合同的特征,1）海上貨物運(yùn)輸合同是一種雙務(wù)合同2）海上貨物運(yùn)輸合同是一種有償合同3）海上貨物運(yùn)輸合同是一種有名合同4）海上貨物運(yùn)輸合同一般為諾成合同，但也可能為實(shí)踐合同5）海上貨物運(yùn)輸合同是一種涉他合同,二、海上貨物運(yùn)輸合同的種類,1、如根據(jù)海上貨物運(yùn)輸合同約定的裝貨港和卸貨港是否處在不同的國(guó)家，可將其分為國(guó)內(nèi)海上貨物運(yùn)輸合同和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同。（Cabotage）

9、2、而根據(jù)海上貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)形式，可將海上貨物運(yùn)輸合同分為件雜貨運(yùn)輸合同、航次租船合同、海上貨物運(yùn)輸總合同和多式聯(lián)運(yùn)合同,,件雜貨運(yùn)輸，又稱零擔(dān)運(yùn)輸，是指承運(yùn)人接受眾多中小托運(yùn)人的委托，將屬于不同托運(yùn)人的貨物裝載在同一船舶上，由一港運(yùn)至另一港的運(yùn)輸形式 。件雜貨班輪運(yùn)輸已廣泛采用集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞?。件雜貨運(yùn)輸合同下承運(yùn)人大多簽發(fā)提單作為運(yùn)輸單證，因此，在國(guó)際上，件雜貨運(yùn)輸也常被稱為“提單運(yùn)輸”。海上貨物運(yùn)輸總合同（Contract o

10、f Affreightment，COA），又稱包運(yùn)合同或批量合同（Volume Contract），指的是承運(yùn)人的在約定的時(shí)間內(nèi)，分批將一定數(shù)量的貨物運(yùn)至約定的港口，由托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的合同。多用于大批量的散貨。,,航次租船合同 Voyage C/P （程租）多用于不定期船運(yùn)輸（Tramp shipping)多式聯(lián)運(yùn)合同 Multi-modal transpot contract其中一種運(yùn)輸方式為海運(yùn),三、海上貨物運(yùn)輸合同的成立,1

11、、班輪運(yùn)輸公共承運(yùn)人Common carrier---公布船期表lines service schedule（要約邀請(qǐng)）貨主、貨代Forwarder填托運(yùn)單Booking note 訂艙接受訂艙--合同成立（托運(yùn)單上蓋章并注明M.V.）,,2、程租租船經(jīng)紀(jì)人Shipbroker 傭金Comission 格式合同F(xiàn)orms 租約代號(hào) Code name附加條款 Rider clause格式條款的優(yōu)勢(shì)和弊端,,各國(guó)海商法、公約

12、對(duì)承運(yùn)人的最低責(zé)任和最高權(quán)利等都進(jìn)行了強(qiáng)制性規(guī)定，限制合同自由。CMC A44規(guī)定第四章為強(qiáng)制性，個(gè)別條款的無(wú)效不影響其他條款的效力，向承運(yùn)人轉(zhuǎn)讓保險(xiǎn)利益的條款無(wú)效。（降低承運(yùn)人責(zé)任的條款）,三、海上貨物運(yùn)輸合同的解除,1、托運(yùn)人任意解除合同（單方解除權(quán)）CMC A89裝港開(kāi)航前，支付一半的運(yùn)費(fèi)，已裝船的，應(yīng)負(fù)擔(dān)裝貨、卸貨及其他有關(guān)費(fèi)用。2、協(xié)議解除3、不可抗力或其他不可歸責(zé)于當(dāng)事人的原因CMC A91因不可抗力或者其他不能歸

13、責(zé)于承運(yùn)人和托運(yùn)人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長(zhǎng)有權(quán)將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點(diǎn)卸載，視為已經(jīng)履行合同。,四、海運(yùn)合同當(dāng)事人的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任,（一）承運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任A.承運(yùn)人的權(quán)利1 運(yùn)費(fèi)、共同海損分?jǐn)偟荣M(fèi)用的請(qǐng)求權(quán)承運(yùn)人有權(quán)要求托運(yùn)人或者收貨人支付運(yùn)費(fèi)、共同海損分?jǐn)?、承運(yùn)人為貨物墊付的費(fèi)用以及其他應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的費(fèi)用。運(yùn)費(fèi)（Freight）是承運(yùn)人根據(jù)海上貨物運(yùn)輸合同完成

14、貨物運(yùn)輸而有權(quán)向托運(yùn)人或者收貨人收取的報(bào)酬。預(yù)付（Freight Prepaid）-Advance裝船后，簽單前，不退還到付（Freight to Collect，F(xiàn)reight Payable at Destination）提貨前，需在B/L上注明,,承運(yùn)人對(duì)其所遭受的共同海損犧牲或者所墊付的共同海損費(fèi)用，有權(quán)要求獲救貨物的托運(yùn)人或者收貨人分?jǐn)偅ㄔ斠?jiàn)第十章）。承運(yùn)人為貨物墊付的費(fèi)用，常見(jiàn)的如貨物在運(yùn)輸途中發(fā)生貨損事故而需要在中途

15、港卸載、整理所產(chǎn)生的卸船費(fèi)、整理費(fèi)和重裝費(fèi)等。其他應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的費(fèi)用，是指根據(jù)合同約定或者法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)由托運(yùn)人或者收貨人支付的其他費(fèi)用，如各項(xiàng)運(yùn)雜費(fèi)、貨物倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、集裝箱超期使用費(fèi)（滯箱費(fèi)）等。,2 虧艙費(fèi)、滯期費(fèi)、因托運(yùn)人過(guò)失造成的承運(yùn)人損失等的損害賠償請(qǐng)求權(quán),因托運(yùn)人未按照合同約定或者法律規(guī)定履行義務(wù)，致使承運(yùn)人遭受的虧艙費(fèi)、滯期費(fèi)、延滯損失等，以及因托運(yùn)人或其受雇人、代理人的過(guò)失造成船舶的損壞或承運(yùn)人的其他損失，承運(yùn)人有權(quán)要求

16、托運(yùn)人或收貨人賠償。虧艙費(fèi)（Dead Freight），是指因托運(yùn)人未能提供貨物，或者提供的貨物少于約定的數(shù)量，致使船舶發(fā)生艙位剩余，或者在托運(yùn)人負(fù)責(zé)貨物的裝船時(shí)，因裝貨方面的原因，致使船舶未能裝下約定數(shù)量的貨物或者致使船舶未能做到滿艙或滿載，使承運(yùn)人遭受的運(yùn)費(fèi)損失,,滯期費(fèi)（Demurrage）是指在航次租船合同下，由于承租人未能在約定的時(shí)間內(nèi)完成貨物裝卸，而根據(jù)合同約定的標(biāo)準(zhǔn)向出租人支付的一種違約損害賠償金。如果航次租船合同中沒(méi)

17、有約定滯期費(fèi)或者滯期費(fèi)率，但由于承租人未能在約定的時(shí)間內(nèi)完成貨物裝卸而使出租人遭受實(shí)際損失的，出租人也有權(quán)要求承租人賠償。這一實(shí)際損失通常稱為延滯損失（Damage for Detention） 。,3 貨物留置權(quán),CMC A87 應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的運(yùn)費(fèi)、共同海損分?jǐn)?、滯期費(fèi)和承運(yùn)人為貨物墊付的必要費(fèi)用以及應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的其他費(fèi)用沒(méi)有付清，又沒(méi)有提供適當(dāng)擔(dān)保的，承運(yùn)人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物。留置的原因、限度、方式（以占有為前提

18、，自行或申請(qǐng)裁定扣貨）關(guān)于留置權(quán)，《民法通則》、《擔(dān)保法》以及《物權(quán)法》均規(guī)定，債權(quán)人只能留置屬于債務(wù)人所有的動(dòng)產(chǎn)?！逗Ｉ谭ā返?7條中“其貨物”一詞，顯然也意味著承運(yùn)人只能留置屬于債務(wù)人所有的貨物。在貨物所有權(quán)人與債務(wù)人不是同一人的情況下，承運(yùn)人將無(wú)權(quán)留置貨物。,留置權(quán)行使的合理原則,（1）承運(yùn)人留置貨物的數(shù)量應(yīng)當(dāng)合理。承運(yùn)人留置的貨物數(shù)量，其價(jià)值應(yīng)與其享有的債權(quán)額相當(dāng)，不能過(guò)量留置貨物。對(duì)此，《擔(dān)保法》和《物權(quán)法》均規(guī)定，留置財(cái)產(chǎn)

19、為可分物的，留置財(cái)產(chǎn)的價(jià)值應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于債務(wù)的金額。當(dāng)然，如果貨物為不可分物的，則不受數(shù)量上的限制。（2）承運(yùn)人留置貨物的方式應(yīng)當(dāng)合理，即應(yīng)當(dāng)以妥善合理的方式保管或存放留置物。如果因留置方式不當(dāng)致使貨物滅失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)賠償 。,4 享有法定的免除賠償責(zé)任及限制賠償責(zé)任的權(quán)利,根據(jù)CMC的規(guī)定，對(duì)于某些特定原因所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，承運(yùn)人可不負(fù)賠償責(zé)任；同時(shí)，在承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)貨物滅失、損壞或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任的情況下，除

20、非存在法定情節(jié)，承運(yùn)人可將其賠償責(zé)任限制在一定范圍之內(nèi)。,承運(yùn)人的免責(zé),1）規(guī)則原則--過(guò)錯(cuò)責(zé)任+列明的過(guò)失免責(zé)2）列明的免責(zé)項(xiàng)目（12項(xiàng)）：a 航海過(guò)失（船長(zhǎng)、船員、引航員或承的其他受雇人員在駕駛、管理船舶中的過(guò)失，承本人除外，兼任時(shí)不能免責(zé)）與管貨行為進(jìn)行區(qū)分（目的：維護(hù)船舶的有效狀態(tài)）,,b 火災(zāi)（但因船舶不適航、承運(yùn)人本人過(guò)失所導(dǎo)致的除外）火災(zāi)原因的舉證責(zé)任在索賠人c 天災(zāi)，海上或其他可航水域的危險(xiǎn)或意外事故非合理預(yù)

21、見(jiàn)且大于正常適航船舶所能抵御P111,5 對(duì)特殊貨物的處置權(quán),1）在托運(yùn)人未將危險(xiǎn)貨物的名稱、性質(zhì)以及應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防措施通知承運(yùn)人或者通知有誤的情況下，承運(yùn)人可以在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)根據(jù)情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任；在承運(yùn)人已經(jīng)知道危險(xiǎn)貨物的性質(zhì)并已同意裝運(yùn)的，仍然可以在該項(xiàng)貨物對(duì)船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實(shí)際危險(xiǎn)時(shí)，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。在后一種情況下，如符合共同海損的構(gòu)成要

22、件，處置危險(xiǎn)貨物而造成的損失，應(yīng)作為共同海損由所有受益方分?jǐn)?,2）活動(dòng)物 CMC A52-53移植了漢堡規(guī)則的規(guī)定，即貨物包括了活動(dòng)物，海牙規(guī)則是將其排除的。因運(yùn)輸活動(dòng)物的特殊風(fēng)險(xiǎn)所造成的滅、損，不負(fù)責(zé)。但承運(yùn)人須證明已履行了管理貨物的特殊要求，且滅損由此種特殊風(fēng)險(xiǎn)所導(dǎo)致。,3）艙面貨,海牙規(guī)則對(duì)艙面貨的定義a實(shí)際裝于艙面b合同即B/L明確注明（CMC無(wú)）漢堡規(guī)則對(duì)艙面貨的定義（CMC）a協(xié)議b慣例c法律因裝于艙面的特

23、殊風(fēng)險(xiǎn)所導(dǎo)致的滅損，承不負(fù)責(zé)漢堡-協(xié)議應(yīng)注明于B/L，否則承不得以此對(duì)抗第三人（CMC無(wú)）,B. 承運(yùn)人的義務(wù),1、適航 謹(jǐn)慎處理使船舶適航CMC A47：“承運(yùn)人在船舶開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。”該規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定完全相同。,1）seaworthy,CMC A47，船舶適航

24、是指船舶在以下三個(gè)方面符合運(yùn)輸航次和約定貨物的要求：第一，船舶本身處于適航狀態(tài)。這是指船舶的船體、結(jié)構(gòu)和各種機(jī)器等在安全性能上能夠抵御預(yù)定航程中可預(yù)見(jiàn)的各種風(fēng)險(xiǎn)，保障船舶在正常情況下能夠完成該預(yù)定航次。 第二，妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品 。第三，貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。這一要求通常又被稱為船舶適貨或船艙適貨（Cargoworthy）。,2）適航的標(biāo)準(zhǔn),在英國(guó)普通法下，承運(yùn)人承擔(dān)

25、的是絕對(duì)適航義務(wù)。由于絕對(duì)適航義務(wù)對(duì)承運(yùn)人而言過(guò)于嚴(yán)苛，因此，美國(guó)1893年《哈特法》采用了“謹(jǐn)慎處理”（Due Diligence） 一詞，也常被翻譯為“恪盡職責(zé)”或“克盡職責(zé)”等。這一較為寬松的標(biāo)準(zhǔn)，作為衡量承運(yùn)人是否履行適航義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)。,補(bǔ)充 獨(dú)立合同人,根據(jù)英國(guó)以往的判例，在承運(yùn)人委托其雇員或代理人，以及船舶檢驗(yàn)人、造船人及修船人等獨(dú)立合同人（Independent Contractor）“獨(dú)立合同人”是英美法下的概念。在大陸

26、法系下，有觀點(diǎn)認(rèn)為，造船人等獨(dú)立合同人應(yīng)屬于民法上“債務(wù)履行輔助人”的范疇，是承運(yùn)人的債務(wù)履行輔助人。完成與船舶適航有關(guān)的工作時(shí)，因這些人未盡謹(jǐn)慎處理而造成船舶不適航的，應(yīng)視為承運(yùn)人本人未謹(jǐn)慎處理履行適航義務(wù)，承運(yùn)人需對(duì)由此造成的貨損負(fù)賠償責(zé)任,3）履行適航義務(wù)的時(shí)間,CMC A47，承運(yùn)人只需在“開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)”謹(jǐn)慎處理使船舶適航，即視為已經(jīng)履行了適航義務(wù)。船舶開(kāi)航后，由于承運(yùn)人或者船員等的過(guò)失導(dǎo)致船舶發(fā)生故障或者損壞而構(gòu)成事實(shí)上不

27、適航的，不應(yīng)認(rèn)為承運(yùn)人違反了法定的適航義務(wù)。對(duì)于裝載在同一艘船舶上但裝港不同的貨物而言，其“航次”并不一樣，因而承運(yùn)人所負(fù)的適航義務(wù)之時(shí)間也不相同?！伴_(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)”，是指從船舶開(kāi)始裝貨時(shí)起一直至開(kāi)航時(shí)止這一段連續(xù)的期間,4）適航的舉證責(zé)任,CMC 未對(duì)關(guān)于船舶適航的舉證責(zé)任沒(méi)有作出明確的規(guī)定。《海牙規(guī)則》第4條第1款在已證明貨損是由于船舶不適航造成的情況下，承運(yùn)人應(yīng)證明其已經(jīng)在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，并證明貨損是

28、由于免責(zé)事由（如經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未能發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷）造成的，承運(yùn)人方能免責(zé)。,2、妥善而謹(jǐn)慎地管理貨物,CMC 48：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物?！痹撘?guī)定與《海牙—維斯比規(guī)則》第3條第2款相比，除后者有一個(gè)“除第4條另有規(guī)定外”這一限定語(yǔ)外，兩者的規(guī)定完全相同。所謂“妥善”，是指承運(yùn)人應(yīng)根據(jù)所運(yùn)貨物的特性或要求，運(yùn)用合理的方法和技能完成貨物的裝載、搬移等工作。所謂“謹(jǐn)慎”，則指承運(yùn)人在

29、從事貨物的裝載、搬移等工作時(shí)，應(yīng)當(dāng)勤勉盡責(zé)，小心細(xì)致地完成有關(guān)工作。,3、不得進(jìn)行不合理繞航,繞航（Deviation），是指承運(yùn)人或船長(zhǎng)出于某些特定的原因或考慮，故意駛離約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線航行的一種行為。根據(jù)繞航的目的或原因，可將繞航分為合理繞航和不合理繞航?；诤贤s定的原因，或者為了船貨的共同安全或共同利益，或者根據(jù)法律認(rèn)可的其他合理原因而進(jìn)行的繞航，屬于合理繞航,那些既非根據(jù)合同的約定，又沒(méi)有法律上所認(rèn)可的合理

30、原因，僅僅是為了承運(yùn)人單方面的利益而進(jìn)行的繞航，屬于不合理繞航，如在航行途中為了承攬新的貨載而繞航等。因不合理繞航所造成的貨物的滅失、損壞或遲延交付，如貨物因航程延長(zhǎng)而腐爛變質(zhì)等，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在因不合理繞航而導(dǎo)致發(fā)生《海商法》第51條所規(guī)定的免責(zé)事由的情況下，比如，因不合理繞航而導(dǎo)致船舶擱淺并產(chǎn)生貨損，除非承運(yùn)人能證明即使不進(jìn)行繞航船舶也必然會(huì)擱淺，否則，承運(yùn)人不能援引第51條的規(guī)定免責(zé)。,4、不遲延地將貨物運(yùn)至卸貨港并交

31、付收貨人,根據(jù)英美普通法，承運(yùn)人負(fù)有合理速遣（Due despatch）的默示義務(wù)，即在貨物裝船后，承運(yùn)人應(yīng)及時(shí)開(kāi)航，并盡快完成航次，將貨物運(yùn)往卸貨港并交付收貨人，而不應(yīng)有任何不合理的拖延?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》沒(méi)有明確規(guī)定遲延交付的法律后果。但通說(shuō)認(rèn)為，規(guī)則第3條第2款中“妥善而謹(jǐn)慎地……運(yùn)輸……貨物”，即包含了承運(yùn)人應(yīng)在合理的時(shí)間內(nèi)將貨物運(yùn)抵目的港的要求,,《漢堡規(guī)則》則明確規(guī)定了承運(yùn)人的遲延交付責(zé)任（《漢堡規(guī)則》第5條第2款）C

32、MC 參照《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，也明確規(guī)定了承運(yùn)人的遲延交付責(zé)任。但我國(guó)《海商法》只承認(rèn)在“明確約定了交貨時(shí)間”的前提下方可構(gòu)成遲延交付，而不承認(rèn)“合理時(shí)間”這一標(biāo)準(zhǔn),5、根據(jù)托運(yùn)人的要求簽發(fā)運(yùn)輸單證,如前述，海上貨物運(yùn)輸合同是雙務(wù)合同，托運(yùn)人享有的要求簽發(fā)運(yùn)輸單證的權(quán)利，就是承運(yùn)人應(yīng)履行的義務(wù)。,C 承運(yùn)人的責(zé)任,1、承運(yùn)人的責(zé)任期間CMC 46，區(qū)分集裝箱貨物和非集裝箱貨物，規(guī)定了不同的承運(yùn)人責(zé)任期間。 1）集裝箱貨物-港到港

33、 2）非集裝箱貨物-鉤到鉤（Before & after Cluase) 3）多式聯(lián)運(yùn)貨物-接收到交付,2、承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則和舉證責(zé)任,Basis of Liability，是指用以確定承運(yùn)人對(duì)于貨物的滅失、損壞或遲延交付是否應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任的基本準(zhǔn)則。歸責(zé)原則與舉證責(zé)任的分配有著密切的關(guān)系；采用不同的承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則，承運(yùn)人和貨方在貨損賠償訴訟中的舉證責(zé)任分配也不同。過(guò)失責(zé)任原則,過(guò)失責(zé)任原則從舉證責(zé)任的

34、角度劃分可分為一般過(guò)失責(zé)任制和過(guò)失推定責(zé)任制；而從責(zé)任人是否可以對(duì)其某些過(guò)失免責(zé)這一角度劃分，又可分為完全的過(guò)失責(zé)任制和不完全的過(guò)失責(zé)任制。《漢堡規(guī)則》采用的是完全的過(guò)失推定責(zé)任制（《漢堡規(guī)則》第5條第1款）。《海牙—維斯比規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則實(shí)行的是不完全的過(guò)失責(zé)任制，因?yàn)橛泻胶＿^(guò)失和火災(zāi)免責(zé)。但究竟屬于一般過(guò)失責(zé)任制，還是過(guò)失推定責(zé)任制，僅從規(guī)則的條文來(lái)看，似乎并不清楚 。,,我國(guó)《海商法》第四章關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，是

35、以《海牙—維斯比規(guī)則》的內(nèi)容為基礎(chǔ)，同時(shí)吸收了《漢堡規(guī)則》中一些比較合理和成熟的內(nèi)容而制定的。其結(jié)果，不可避免地造成我國(guó)《海商法》對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則以及與此相關(guān)的舉證責(zé)任的分配問(wèn)題規(guī)定得同樣并不清晰。,一般認(rèn)為，對(duì)我國(guó)《海商法》下承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則，應(yīng)理解為不完全的過(guò)失推定責(zé)任制。理由為：第一，貨損賠償責(zé)任在性質(zhì)上屬于違約責(zé)任，而我國(guó)現(xiàn)階段對(duì)于違約責(zé)任的歸責(zé)原則。在對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則采用過(guò)失責(zé)任制這一大前提下，結(jié)合海上貨

36、物運(yùn)輸合同的實(shí)際，將其進(jìn)一步定性為過(guò)失推定責(zé)任，與我國(guó)民法基本理論更為吻合。第二，《海商法》第四章對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則的規(guī)定與《海牙—維斯比規(guī)則》完全相同 。第三，將承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則確定為過(guò)失推定責(zé)任制，更切合實(shí)際 。,3、承運(yùn)人的責(zé)任范圍,根據(jù)CMC的規(guī)定，貨物的滅失或損壞屬承運(yùn)人的責(zé)任范圍；此外，在構(gòu)成遲延交付的情況下，即使貨物沒(méi)有滅失或損壞，承運(yùn)人也要對(duì)因此而造成的經(jīng)濟(jì)損失負(fù)責(zé)賠償。一般認(rèn)為，可索賠的經(jīng)濟(jì)損失應(yīng)與遲延交

37、付有直接的因果聯(lián)系，間接的、遙遠(yuǎn)的損失不能獲得賠償,,CMC A55，在貨物只遭受了物理上的滅失或損壞，而沒(méi)有構(gòu)成遲延交付的情況下，承運(yùn)人的賠償額以貨物的實(shí)際價(jià)值或者實(shí)際價(jià)值的差額或修復(fù)費(fèi)用計(jì)算，而無(wú)須賠償因貨物滅失或損壞而使貨方產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)損失 CMC44-45，承運(yùn)人可以與托運(yùn)人約定擴(kuò)大其賠償責(zé)任范圍，但不可以縮小其賠償責(zé)任范圍。,4、混合原因造成的貨損,多個(gè)原因共同造成貨物滅失、損壞或遲延交付的，稱為“混合原因（Mixed Cau

38、se）造成的貨損”。如貨物包裝不良，但同時(shí)，承運(yùn)人積載也不當(dāng)，將一批重貨壓在其上，最終導(dǎo)致貨物受損。CMC54 ：“貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的不能免除賠償責(zé)任的原因和其他原因共同造成的，承運(yùn)人僅在其不能免除賠償責(zé)任的范圍內(nèi)負(fù)賠償責(zé)任；但是，承運(yùn)人對(duì)其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。”,,只有當(dāng)貨損確實(shí)是由于多個(gè)原因共同造成時(shí)，才應(yīng)適用上述混合原因規(guī)則。有些情況下，貨損是因?yàn)橐?/p>

39、連串的原因或事件引起的，此時(shí)，不能簡(jiǎn)單地將此種情況一概視為混合原因造成的貨損，而應(yīng)根據(jù)因果關(guān)系原則找出貨損的真正原因，并根據(jù)該原因的性質(zhì)（是否是承運(yùn)人可以免責(zé)的原因）確定承運(yùn)人的責(zé)任。,5、承運(yùn)人的單位賠償責(zé)任限制Package or Unit Limitation of Liability,承運(yùn)人單位賠償責(zé)任限制，是指將承運(yùn)人對(duì)單件貨物或者每單位貨物的滅失、損壞或遲延交付的賠償責(zé)任，在數(shù)額上限制在一定范圍之內(nèi)的法律制度 我國(guó)《海商法

40、》區(qū)分承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任和承運(yùn)人對(duì)貨物遲延交付而造成的經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任，規(guī)定了不同的限制賠償責(zé)任的方式和標(biāo)準(zhǔn),1）承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任限制,CMC A56，承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任限制權(quán)利，只有當(dāng)貨物滅失或損壞所造成的實(shí)際損失額大于根據(jù)法律規(guī)定計(jì)算出的承運(yùn)人賠償限額時(shí)，才能行使。對(duì)于貨物滅失或損壞的實(shí)際損失額的計(jì)算，按照《海商法》第55條規(guī)定 。,,該規(guī)定按照貨物的CIF價(jià)格計(jì)算貨物的實(shí)際價(jià)值，與《海

41、牙—維斯比規(guī)則》中按照貨物在卸貨港當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐慕灰變r(jià)格、市場(chǎng)價(jià)格或者通常價(jià)格計(jì)算貨物實(shí)際價(jià)值的方法有較大差別。根據(jù)后者，貨方事實(shí)上還可索賠利潤(rùn)損失；而根據(jù)我國(guó)《海商法》，貨方的索賠額中將不包括可得利潤(rùn)的損失。,2）承運(yùn)人對(duì)貨物遲延交付的賠償責(zé)任限制,CMC A57：“承運(yùn)人對(duì)貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運(yùn)費(fèi)數(shù)額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額適用本法第五十六條第一款規(guī)定的限額。

42、”,3）承運(yùn)人限制賠償責(zé)任權(quán)利的喪失,CMC A59，上述規(guī)定中所指的“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”，應(yīng)同時(shí)滿足以下兩個(gè)條件：（1）承運(yùn)人在客觀上有輕率的作為或者不作為；（2）承運(yùn)人在主觀上知道此種輕率的作為或者不作為可能會(huì)造成損失。（故意、明知）且需由索賠方來(lái)證明。,補(bǔ)充 非合同訴訟,民法上存在違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合的現(xiàn)象，即合同一方當(dāng)事人的違約行為，致使對(duì)方當(dāng)事人的人身或者財(cái)產(chǎn)權(quán)益遭受侵害，既符合違約責(zé)任的構(gòu)成要件

43、，也符合侵權(quán)責(zé)任的構(gòu)成要件。我國(guó)法律允許受損害方自由選擇請(qǐng)求權(quán)的種類（即訴因）。,在運(yùn)輸合同下，也會(huì)產(chǎn)生違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合的情況，如較常見(jiàn)的承運(yùn)人無(wú)單放貨，一般認(rèn)為構(gòu)成違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的競(jìng)合。由于按違約責(zé)任索賠和按侵權(quán)責(zé)任索賠，在許多方面均存在區(qū)別，如訴訟時(shí)效、訴訟管轄、責(zé)任范圍、可享受的免責(zé)事由等，因此，在允許當(dāng)事人選擇請(qǐng)求權(quán)種類的情況下，貨方自然會(huì)選擇對(duì)自己有利的請(qǐng)求權(quán)種類向承運(yùn)人索賠?！逗Ｑ酪?guī)則》對(duì)于責(zé)任競(jìng)合的情況沒(méi)有作出

44、規(guī)定。,我國(guó)《海商法》第58條第1款規(guī)定：“就海上貨物運(yùn)輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，不論海事請(qǐng)求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定?！睋?jù)此，在《海商法》第四章所適用的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同下，即使托運(yùn)人或者托運(yùn)人以外的其他人以侵權(quán)行為為根據(jù)起訴承運(yùn)人，承運(yùn)人也可以援引《海商法》第四章所規(guī)定的各項(xiàng)權(quán)利和抗辯理由保護(hù)自己,（二）托

45、運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任,A 托運(yùn)人的權(quán)利 1、要求承運(yùn)人按照海上貨物運(yùn)輸合同的約定，將貨物安全、及時(shí)地運(yùn)至卸貨港或者目的地并交付給收貨人； 2、在承運(yùn)人違約并造成貨物滅失、損壞或者遲延交付的情況下，或者使托運(yùn)人遭受其他經(jīng)濟(jì)損失的情況下，有權(quán)依照合同的約定或者法律的規(guī)定，向承運(yùn)人或者實(shí)際承運(yùn)人要求損害賠償,,除上述兩項(xiàng)權(quán)利外，根據(jù)《海商法》及《合同法》的規(guī)定，托運(yùn)人還享有以下兩項(xiàng)權(quán)利：3、有權(quán)要求承運(yùn)人簽發(fā)提單或者其他運(yùn)輸單證

46、（CMC A72、74）4、有權(quán)要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更卸貨港或者收貨人（《合同法》第308條、我國(guó)參加的《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》第71條 ）,B 托運(yùn)人的義務(wù),1、提供約定貨物并妥善包裝、正確申報(bào)貨物信息2、及時(shí)辦理貨物運(yùn)輸手續(xù)3、妥善托運(yùn)危險(xiǎn)貨物4、支付運(yùn)費(fèi)及其他費(fèi)用的義務(wù) CMC規(guī)定了兩種托運(yùn)人，但未對(duì)兩種托運(yùn)人分別應(yīng)享有哪些權(quán)利、承擔(dān)哪些義務(wù)作出明確的規(guī)定,C 托運(yùn)人的責(zé)任,因托運(yùn)人違反合同約定的或者法

47、定的義務(wù)，造成承運(yùn)人或者實(shí)際承運(yùn)人損失的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。CMC A70 對(duì)于托運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則，一般情況下采用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。但是，根據(jù)CMC A66、67、68的規(guī)定，當(dāng)托運(yùn)人違反了妥善包裝和正確申報(bào)貨物信息、及時(shí)辦理貨運(yùn)手續(xù)和妥善托運(yùn)危險(xiǎn)貨物這三項(xiàng)法定義務(wù)，并造成承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人損失時(shí)，托運(yùn)人應(yīng)按照嚴(yán)格責(zé)任原則承擔(dān)責(zé)任；即不論托運(yùn)人或其受雇人、代理人是否有過(guò)錯(cuò)，只要其確實(shí)未能履行上述義務(wù)，并因此造成承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人損

48、失的，托運(yùn)人即應(yīng)賠償。,（三）承運(yùn)人的受雇人、代理人的法律地位,在1955年發(fā)生的Adler訴Dickson一案 法院判決認(rèn)為，承運(yùn)人的受雇人、代理人不能自動(dòng)享有運(yùn)輸合同下賦予承運(yùn)人的那些免責(zé)權(quán)利，因此Dickson先生應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。此后，在另一起案例中，英國(guó)法院判決在卸貨時(shí)導(dǎo)致貨損的裝卸公司不能援引《海牙規(guī)則》賦予承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制。,上述兩個(gè)判決后，承運(yùn)人紛紛在提單（包括旅客運(yùn)輸?shù)目推保┥霞由狭艘弧跋柴R拉雅條款”，訂明承運(yùn)人

49、的受雇人、代理人以及獨(dú)立合同人也可以享有運(yùn)輸合同以及法律賦予承運(yùn)人的各項(xiàng)抗辯理由和責(zé)任限制。然而，這一條款是否有效，各國(guó)的態(tài)度卻有很大差別。即使承認(rèn)此條款效力的英國(guó)，也認(rèn)為該條款必須符合一定的條件才有效。為了統(tǒng)一做法，1968年《海牙—維斯比規(guī)則》增加了下列規(guī)定：“如果此種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或代理人（該受雇人或代理人并非獨(dú)立合同人）提起的，該受雇人或代理人有權(quán)援引承運(yùn)人依照本公約可援引的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制?！?,《漢堡規(guī)則》對(duì)這一

50、問(wèn)題也作了類似的規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》第7條第2款規(guī)定：“如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或代理人提起的，而且該受雇人或代理人證明，他是在其受雇的范圍內(nèi)行事，他便有權(quán)援用承運(yùn)人根據(jù)本公約有權(quán)提出的抗辯和責(zé)任限制。”不過(guò)，與《海牙—維斯比規(guī)則》不同的是，《漢堡規(guī)則》并未明確規(guī)定其中的“受雇人或代理人”一詞是否包括獨(dú)立合同人。,,我國(guó)《海商法》第58條第2款規(guī)定：“前款訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或者代理人證明，其行

51、為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定?！痹摋l也未明確“承運(yùn)人的受雇人或者代理人”一詞是否包括獨(dú)立合同人。不過(guò)，在司法實(shí)踐中，有判決認(rèn)為裝卸公司等屬于承運(yùn)人的受雇人的范疇，可以享受《海商法》賦予承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制的權(quán)利 。,補(bǔ)充 實(shí)際承運(yùn)人,1、實(shí)際承運(yùn)人的概念為了解決貨方因合同承運(yùn)人破產(chǎn)或者難以找到等原因而面臨的困境，賦予其向?qū)嶋H從事貨物運(yùn)輸?shù)拇瑬|等直接求償?shù)姆ǘ?quán)利，《漢堡規(guī)則》參照航空運(yùn)輸?shù)摹豆线_(dá)拉哈拉公約》，

52、首次在海運(yùn)領(lǐng)域引入了實(shí)際承運(yùn)人這一概念。 CMC 參照《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，也引入了實(shí)際承運(yùn)人的概念。,2、實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任,《海商法》第60條至第65條對(duì)于與實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任有關(guān)的問(wèn)題作了詳細(xì)的規(guī)定。根據(jù)這些規(guī)定，可將實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任及其與承運(yùn)人責(zé)任之間的關(guān)系概括如下：第一，即使全部或者部分運(yùn)輸由實(shí)際承運(yùn)人完成的，承運(yùn)人仍應(yīng)對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)第二，實(shí)際承運(yùn)人對(duì)其承擔(dān)的運(yùn)輸，按照《海商法》的規(guī)定享有權(quán)利并承擔(dān)義務(wù)和責(zé)任,,第三，承運(yùn)人與實(shí)

53、際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，兩者應(yīng)在此項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任 。第四，從承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人以及他們的受雇人、代理人所獲得的賠償總額不得超過(guò)《海商法》所規(guī)定的限額 。第五，承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人之間，可相互追償。,第三節(jié) 運(yùn)輸單證,貨物由承運(yùn)人接收或者裝船后，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向托運(yùn)人簽發(fā)一份運(yùn)輸單證。航運(yùn)實(shí)踐中，常用的運(yùn)輸單證有提單和海運(yùn)單。在貨物多式聯(lián)運(yùn)的情況下，則一般簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單。此外，隨著計(jì)算機(jī)和電子通信技術(shù)的發(fā)展，電子提單已越來(lái)越多

54、地被采用。除這幾種運(yùn)輸單證外，英國(guó)《1992年海上貨物運(yùn)輸法》還將“船舶交貨單”（Ships Delivery Order）也規(guī)定為一種運(yùn)輸單證,提單,(一)提單的概念和功能《海商法》第71條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的保證?！?提單的功能

55、,1.提單是海上貨物運(yùn)輸合同的證明2.提單是承運(yùn)人接收貨物或者貨物已經(jīng)裝船的證明3.提單是承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的憑證,（二）提單的種類,1記名提單、指示提單和不記名提單根據(jù)提單正面“收貨人”（Consignee）一欄記載的不同，可將提單分為記名提單、指示提單和不記名提單。（1）記名提單（Straight Bill of Lading）記名提單，是指提單正面收貨人一欄內(nèi)載明特定的人或者公司的提單。我國(guó)《海商法》第79條規(guī)定：

56、“記名提單：不得轉(zhuǎn)讓”。因此，記名提單除可由托運(yùn)人轉(zhuǎn)移至記名的收貨人外，不得以任何形式轉(zhuǎn)讓給第三人，因而不具備“流通性”（negotiability），當(dāng)然也就不能通過(guò)記名提單實(shí)現(xiàn)貨物在運(yùn)輸途中的轉(zhuǎn)賣,（2）指示提單（Order Bill of Lading）,指示提單是指提單正面收貨人一欄中載明“憑某人指示”（To order of ×××）或者“憑指示”（To order）字樣的提單。前者稱為記名指

57、示提單或記名人指示提單，通常記載“由托運(yùn)人指示”（To order of the shipper）或者“由×××銀行指示”（To order of ××× Bank）；后者稱為不記名指示提單或者不記名人指示提單，此種提單視為由托運(yùn)人指示，提單上第一手的背書(shū)人應(yīng)為提單上的托運(yùn)人。,,根據(jù)《海商法》的規(guī)定，指示提單的背書(shū)分為“記名背書(shū)”（Special Endorsement）和“

58、空白背書(shū)”（Endorsement in Blank or Blank Endorsement）。記名背書(shū)是指背書(shū)人在提單背面寫(xiě)明被背書(shū)人（即提單受讓人）名稱的背書(shū)。在記名背書(shū)的情況下，被背書(shū)人可繼續(xù)通過(guò)背書(shū)將提單轉(zhuǎn)讓給其他人,,空白背書(shū)又稱不記名背書(shū)或無(wú)記名背書(shū)，是指背書(shū)人在提單背面不寫(xiě)明被背書(shū)人，而只有背書(shū)人自己簽章的背書(shū)。經(jīng)空白背書(shū)后的指示提單，其效力等同于不記名提單，承運(yùn)人應(yīng)將貨物交給提單持有人。指示提單若未經(jīng)背書(shū)，應(yīng)視為指

59、示人保留向承運(yùn)人要求交貨的權(quán)利。,（3）不記名提單（Bearer Bill of Lading）,不記名提單又稱空白提單（Blank Bill of Lading，Open Bill of Lading），是指提單正面收貨人一欄中只注明“持有人”（Bearer）或者“貨交持有人”（To Bearer）字樣，或者不填寫(xiě)任何內(nèi)容的提單。我國(guó)《海商法》第79條規(guī)定：“不記名提單：無(wú)須背書(shū)，即可轉(zhuǎn)讓”。在簽發(fā)不記名提單的情況下，承運(yùn)人只負(fù)有將

60、貨物交付給持有人的義務(wù)，而不負(fù)有檢查持有人是否通過(guò)合法方式取得該提單的義務(wù),2可轉(zhuǎn)讓提單和不可轉(zhuǎn)讓提單,根據(jù)提單是否可以轉(zhuǎn)讓給任意第三人，可將提單分為可轉(zhuǎn)讓提單（Negotiable Bill of Lading）和不可轉(zhuǎn)讓提單（Nonnegotiable Bill of Lading）?？赊D(zhuǎn)讓提單是指可以轉(zhuǎn)讓給任意第三人的提單。根據(jù)我國(guó)《海商法》第79條的規(guī)定，指示提單和不記名提單可以轉(zhuǎn)讓，因而指示提單和不記名提單是可轉(zhuǎn)讓提單。

61、不可轉(zhuǎn)讓提單是指不可以轉(zhuǎn)讓給任意第三人的提單。根據(jù)我國(guó)《海商法》第79條的規(guī)定，記名提單不得轉(zhuǎn)讓，因此，記名提單是不可轉(zhuǎn)讓提單。,實(shí)踐中，可轉(zhuǎn)讓提單所具有的可轉(zhuǎn)讓性（Transferability），常常與“流通性”（Negotiability）一詞混用。正因?yàn)槿绱?，提單正面通常用“Negotiable”和“Nonnegotiable”的字樣來(lái)分別表示“可轉(zhuǎn)讓”和“不可轉(zhuǎn)讓”的含義。且此種用法由來(lái)已久，導(dǎo)致現(xiàn)在已約定俗成地將可轉(zhuǎn)讓提

62、單和不可轉(zhuǎn)讓提單稱為“Negotiable Bill of Lading”和“Nonnegotiable Bill of Lading”。但是，嚴(yán)格地講，提單的“流通性”與一般票據(jù)的流通性并不相同,,在英美法下，只有可轉(zhuǎn)讓提單等可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，才具有物權(quán)憑證（Document of Title）的功能；而不可轉(zhuǎn)讓提單和其他不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，如海運(yùn)單，則不能成為物權(quán)憑證。至于記名提單，傳統(tǒng)上認(rèn)為是不可轉(zhuǎn)讓提單，因而不具有物權(quán)憑證功能。

63、不過(guò)，英國(guó)最近的判例認(rèn)為，記名提單也屬于《海牙—維斯比規(guī)則》所指的“提單或者類似的物權(quán)憑證”,3班輪提單和租約提單,根據(jù)提單是使用于班輪運(yùn)輸，還是使用于租船運(yùn)輸，可將提單分為班輪提單（Liner Bill of Lading）和租約提單（Charterparty Bill of Lading，Bill of Lading under Charterparty）。班輪提單是指由班輪公司事先印就、并對(duì)以班輪運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)呢浳锖灠l(fā)的提單

64、 租約提單，是指對(duì)于根據(jù)租船合同所運(yùn)輸?shù)呢浳锖灠l(fā)的提單,4已裝船提單和收貨待運(yùn)提單,按提單是否在貨物已裝船的情況下簽發(fā)，可將提單分為已裝船提單（Shipped Bill of Lading）和收貨待運(yùn)提單（Received for Shipment Bill of Lading）。已裝船提單，是指在貨物已裝船的情況下簽發(fā)的提單 收貨待運(yùn)提單，是指在承運(yùn)人、船長(zhǎng)或者承運(yùn)人的代理人已經(jīng)收到貨物，但貨物尚未裝船的情況下簽發(fā)的提單。兩

65、者在形式上的區(qū)別在于，前者會(huì)注明船名、航次號(hào)以及貨物裝船日期等信息，并且會(huì)注明“貨物已裝船”（Cargo on Board）等字樣；而后者卻沒(méi)有上述內(nèi)容,5直達(dá)提單和聯(lián)運(yùn)提單,直達(dá)提單（Direct Bill of Lading），是指承運(yùn)人在提單上明確承諾，貨物自裝貨港裝上船后，中途不經(jīng)轉(zhuǎn)船，由同一條船直接運(yùn)往卸貨港的提單,在貨物由兩個(gè)或兩個(gè)以上不同的海運(yùn)承運(yùn)人接續(xù)地自裝貨港運(yùn)至卸貨港，或者使用兩種或者兩種以上不同的運(yùn)輸方式（海運(yùn)、

66、空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸或者公路運(yùn)輸）由啟運(yùn)地運(yùn)至目的地時(shí)，由一個(gè)承運(yùn)人所簽發(fā)的涵蓋了全程運(yùn)輸?shù)奶釂危礊槁?lián)運(yùn)提單（Through Bill of Lading），也稱全程提單。聯(lián)運(yùn)提單又可分為兩種，即海上聯(lián)運(yùn)提單（Ocean Through Bill of Lading）和多式聯(lián)運(yùn)提單（Multimodal or Combined Transport Bill of Lading）,海上聯(lián)運(yùn)提單的兩種類型,第一種類型是，簽發(fā)提單的承運(yùn)人承諾將

67、貨物自裝貨港運(yùn)往卸貨港，并對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，但他自己事實(shí)上只完成其中的部分運(yùn)輸，而將其余部分的運(yùn)輸分包（或者像《漢堡規(guī)則》及我國(guó)《海商法》所說(shuō)的“委托”）給其他海運(yùn)承運(yùn)人完成。此種海上聯(lián)運(yùn)提單又被稱為“純海上聯(lián)運(yùn)提單”（Pure Ocean Through Bill of Lading）,海上聯(lián)運(yùn)提單的第二種類型是，貨物運(yùn)輸由不同的海運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)完成，雖然其中一個(gè)承運(yùn)人所簽發(fā)的提單涵蓋了全程運(yùn)輸，但提單中明確訂明，提單簽發(fā)人只對(duì)自己所履行

68、的運(yùn)輸負(fù)責(zé)，而不對(duì)其他承運(yùn)人所履行的運(yùn)輸負(fù)責(zé)，其他承運(yùn)人各自對(duì)其所履行的運(yùn)輸部分負(fù)責(zé)。此種海上聯(lián)運(yùn)提單中還常常訂明，簽發(fā)提單的承運(yùn)人將貨物在約定的港口交由下一程運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人運(yùn)輸，是作為托運(yùn)人的代理人行事,6無(wú)船承運(yùn)人提單和船公司提單,在件雜貨運(yùn)輸，尤其是集裝箱班輪運(yùn)輸中，貨主常常與無(wú)船承運(yùn)人而不是與班輪公司訂立海上貨物運(yùn)輸合同。無(wú)船承運(yùn)人在接受托運(yùn)人的托運(yùn)后，由于其事實(shí)上并不具備實(shí)際運(yùn)輸貨物的能力，所以，其須再與一家擁有船舶的班輪

69、公司簽訂海上貨物運(yùn)輸合同，由后者將貨物實(shí)際運(yùn)往卸貨港。,,上述情況下，對(duì)于同一票貨物即會(huì)出現(xiàn)兩套提單，即由無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)給托運(yùn)人的提單，和由班輪公司簽發(fā)給無(wú)船承運(yùn)人的提單。通常將前者稱為無(wú)船承運(yùn)人提單或者分單（House Bill of Lading）、貨代提單（Forwarders Bill of Lading），而將后者稱為船公司提單或者主單（Master Bill of Lading）、海運(yùn)提單（Ocean Bill of L