控規(guī)中路網(wǎng)承載力與容積率互動(dòng)反饋研究.pdf

1、我國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃編制體系中，城市總體規(guī)劃層面對(duì)應(yīng)有專項(xiàng)的城市綜合交通規(guī)劃，修建性詳細(xì)規(guī)劃階段則有建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)，反映出城市規(guī)劃對(duì)交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的重視，而在控制性詳細(xì)規(guī)劃中卻尚未有明確的交通規(guī)劃要求，導(dǎo)致城市綜合交通規(guī)劃無(wú)法分解落實(shí)、建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)難以有效實(shí)施，城市開發(fā)所帶來(lái)的交通問題依然嚴(yán)峻。為協(xié)調(diào)交通與土地利用之間的關(guān)系，建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)逐漸為城市管理者所重視，一定程度上緩解了交通擁堵，同時(shí)也顯現(xiàn)出諸多問題。首先，

2、建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)處于修建性詳細(xì)規(guī)劃階段，面對(duì)上位具有法定地位的控制性詳細(xì)規(guī)劃其評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度的反饋?zhàn)饔檬艿较拗?其次，作為建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的委托方，開發(fā)商常常想方設(shè)法迫使交通影響評(píng)價(jià)通過，導(dǎo)致交通影響評(píng)價(jià)機(jī)制形同虛設(shè);第三，城市交通錯(cuò)綜復(fù)雜，建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)僅從微觀層面推進(jìn)難以從全局角度把握實(shí)際交通影響。
　　針對(duì)上述問題，本文提出在控規(guī)中進(jìn)行路網(wǎng)承載力與容積率互動(dòng)反饋研究的應(yīng)對(duì)思路，將傳統(tǒng)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容及

3、關(guān)鍵技術(shù)引入控規(guī)編制過程，在土地利用規(guī)劃基礎(chǔ)上平衡交通供需關(guān)系，促使土地開發(fā)強(qiáng)度與路網(wǎng)容量相適應(yīng)。通過對(duì)各類交通方式特征的研究，選取對(duì)路網(wǎng)擁擠程度最為敏感的小汽車交通作為研究對(duì)象，以小汽車出行生成率建立路網(wǎng)承載力與容積率之間的量化關(guān)系。根據(jù)背景交通流特征的不同，將控規(guī)編制對(duì)象劃分為城市新開發(fā)片區(qū)與舊城更新片區(qū)，并基于OD反推法與交通需求預(yù)測(cè)“四階段”法分別給出了路網(wǎng)承載力與容積率互動(dòng)反饋的研究方法。
　　對(duì)于城市新開發(fā)片區(qū)，其研究

4、思路是利用OD反推法以土地利用規(guī)劃初步方案為依據(jù)，將規(guī)劃路網(wǎng)所能承載的最大小汽車交通量逆向反饋至各規(guī)劃地塊中，通過小汽車出行生成率反推出各地塊允許的最大容積率，并給出了不合理容積率的調(diào)整方法，從而為控規(guī)編制中容積率確定提供輔助依據(jù);對(duì)于舊城更新片區(qū)，其研究思路借鑒了交通影響評(píng)價(jià)的核心理念，主要通過交通規(guī)劃“四階段”法對(duì)已初步確定各地塊容積率指標(biāo)的土地利用規(guī)劃方案進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，將生成的小汽車交通量正向反饋給規(guī)劃路網(wǎng)，通過路網(wǎng)負(fù)荷水平判

5、斷規(guī)劃初步確定的容積率指標(biāo)是否合理，同樣也給出了不合理容積率的調(diào)整方法。兩種研究方法中，前者是由路網(wǎng)承載力至地塊容積率的逆向反饋過程，后者則是由地塊容積率到路網(wǎng)承載力的正向反饋過程，兩者均在不合理容積率的調(diào)整過程中實(shí)現(xiàn)了路網(wǎng)承載力與容積率之間的雙向互動(dòng)反饋。
　　通過對(duì)路網(wǎng)承載力與容積率進(jìn)行互動(dòng)反饋研究，一方面將交通規(guī)劃技術(shù)引入控規(guī)編制過程，從交通供需平衡角度實(shí)現(xiàn)對(duì)控規(guī)土地開發(fā)強(qiáng)度的有效控制，為容積率指標(biāo)確定提供了技術(shù)支撐;另一方