停車場規(guī)劃與設(shè)計畢業(yè)設(shè)計

1、<p><b>　　XXXXXXX</b></p><p>　　本科生畢業(yè)設(shè)計說明書</p><p>　　題 目：**停車場規(guī)劃與設(shè)計</p><p><b>　　學生姓名：XXXX</b></p><p>　　學 號：XXXXXXX</p><p>　

2、　專 業(yè)：交通工程</p><p>　　班 級：XXXXXXXX</p><p>　　指導教師：XXXXXXX</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本文在借鑒國內(nèi)外專家學者對城市公共停車場的選址與城市規(guī)劃、城市交通及土地利用的相互影響分析基礎(chǔ)上，結(jié)合我國城市交通實際情況，對包頭市

3、市昆都侖區(qū)分區(qū)停車情況、停車需求及停車場選址布局規(guī)劃進行了調(diào)查與研究。</p><p>　　論文的研究主要為了完善包頭市的交通系統(tǒng)，保障城市停車設(shè)施用地的落實，為包頭市的城市規(guī)劃管理與建設(shè)提供科學的決策依據(jù)，同時結(jié)合本地的實際情況提出具有可操作性的對策和措施，保障包頭市停車設(shè)施的合理規(guī)劃。</p><p>　　本論文即以此為背景展開的。在對**分區(qū)停車現(xiàn)狀進行深入調(diào)查之后，本文分析了分區(qū)區(qū)

4、域的停車特性，如停車場的容量、停車場所特征、停車場飽和度及管理等。隨后，本文綜合比較了各種停車需求預(yù)測方法，并最終選定指數(shù)平滑法對包頭市未來十八年的停車需求進行了合理的預(yù)測。停車預(yù)測之后，本文通過分析公共停車場選址的因素，運用物流中心選址的基本原理，給出了非確定性社會公共停車場選址的數(shù)學模型及求解方法。</p><p>　　論文最后，作者指出了本文的創(chuàng)新點和不足。</p><p>　　關(guān)鍵

5、詞：停車場；停車調(diào)查；選址規(guī)劃；交通系統(tǒng)</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Based on the analysis of the domestic and international scholar's impact on the urban planning, transportation planning and

6、 land use, this paper carries on the survey and the research on the methods for locating and planning Kundulun District in Baotou public parking lots, according to the practical situation of our country.</p><p

7、>　　The objective of this paper is to improve Baotou transportation system and to ensure the land use of the parking lots, and also to provide the basis to guidance the building and management work of Baotou urban plan

8、ning. According to the practical situation of Baotou, this paper offers reasonable measures to ensure the reasonable planning of parking lots at the same time.</p><p>　　This paper begins under this backgroun

9、d. After the investigation of parking, this paper analyzes the features of Baotou parking, such as service object, parking location, parking style parking lot saturation and management. Then this paper compares the di

10、fferent models for parking demand forecasting and And eventually selected exponential smoothing baotou to claiming the future of hebron area 18 years of parking demand the reasonable forecast.After the forecasts , This a

11、rticle through the ana</p><p>　　At the end of this paper are the innovating points and shortages of this paper.</p><p>　　Keywords: Parking lots; Parking survey; Site planning ; Traffic system<

12、;/p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　AbstractII</p><p><b>　　第一章 緒 論1</b></p><p>　　1.1 選題的背景1</p>

13、<p>　　1.2研究內(nèi)容與方法1</p><p>　　1.3 國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.3.1 美國的停車管理方法2</p><p>　　1.3.2 日本的停車管理政策4</p><p>　　1.3.3 德國的停車管理措施5</p><p>　　1.3.4 香港市停車管理研究

14、6</p><p>　　1.3.5 上海市停車管理研究7</p><p>　　1.4 包頭市停車現(xiàn)狀8</p><p>　　1.4.1 我市停車系統(tǒng)現(xiàn)狀8</p><p>　　第二章 車輛停放基本特征9</p><p>　　2.1 停車狀態(tài)的界定9</p><p>　　2.2 停車場的

15、分類與服務(wù)對象9</p><p>　　2.3 調(diào)查方法概述9</p><p>　　2.3.1 基本特征參數(shù)10</p><p>　　2.4 調(diào)查數(shù)據(jù)匯總11</p><p>　　2.5 停車特征分析12</p><p>　　2.5.1 停車場停放供需總量分布特征12</p><p>

16、　　2.5.2 路外停車場和路邊停車場停車總量的時間分布柱狀圖及分析12</p><p>　　2.5.3路外停車場和路邊停車場高峰泊位供需比柱狀圖及分析14</p><p>　　2.5.4 車輛停放時間分布特征15</p><p>　　2.6 各種用地的停車供需特性調(diào)查16</p><p>　　2.6.1 調(diào)查概述16</p&

17、gt;<p>　　2.6.2 各種用地的現(xiàn)狀產(chǎn)生率分析16</p><p>　　2.7 現(xiàn)狀停車系統(tǒng)滿意度分析19</p><p>　　2.8 分區(qū)停車存在問題20</p><p>　　第三章 停車需求預(yù)測22</p><p>　　3.1 停車需求的影響因素分析22</p><p>　　3.1.

18、1 停車需求的宏觀影響因素22</p><p>　　3.1.2 停車需求的微觀影響因素23</p><p>　　3. 2 停車需求預(yù)測模型介紹與比較23</p><p>　　3.2各分區(qū)未來高峰停車需求預(yù)測28</p><p>　　3.2.1交通發(fā)生與吸引量預(yù)測28</p><p>　　3.3分區(qū)未來合理停車

19、泊位預(yù)測34</p><p>　　第四章 停車規(guī)劃35</p><p>　　4.1 停車場總?cè)萘恳?guī)劃35</p><p>　　4.1.1人口數(shù)量估算：35</p><p>　　4.1.2城市機動車所需停車場面積估算：36</p><p>　　4.2社會公共停車場選址方法研究38</p><

20、;p>　　4.2.1 選址的影響因素分析38</p><p>　　4.2.2 選址分類及模型38</p><p>　　4.3 路外公共停車場選址布局規(guī)劃41</p><p>　　4.3.1 路外停車場作用41</p><p>　　4.3.2 路外公共停車場規(guī)劃思路42</p><p>　　4.3.3 路

21、外公共停車場的規(guī)劃原則42</p><p>　　4.3.4 內(nèi)公共停車場的劃設(shè)研究43</p><p>　　4.3.5 路內(nèi)公共停車場的優(yōu)缺點分析43</p><p>　　4.3.6路內(nèi)停車與路外停車的關(guān)系分析44</p><p>　　4.3.7 路內(nèi)停車場規(guī)劃思路與設(shè)置條件45</p><p>　　4.4分

22、區(qū)停車場選址規(guī)劃46</p><p>　　第五章 包頭昆都侖區(qū)市停車場建設(shè)政策與建議48</p><p>　　5.1 土地利用與城市交通發(fā)展建議48</p><p>　　5.2 包頭昆都侖區(qū)市停車管理統(tǒng)一協(xié)調(diào)政策49</p><p>　　5.2.1 協(xié)調(diào)建筑物配建停車場的供給50</p><p>　　5.2.

23、2 加強對公共停車泊位需求的控制50</p><p>　　5.2.3 協(xié)調(diào)城市停車管理機構(gòu)的職能50</p><p>　　5.2.4 采用先進的停車場誘導管理系統(tǒng)50</p><p>　　5.2.5 采用經(jīng)濟杠桿控制中心區(qū)停車需求51</p><p><b>　　6結(jié) 論52</b></p>&l

24、t;p>　　6.1 本論文所提出的主要內(nèi)容與創(chuàng)新點。52</p><p>　　6.2 有待進一步深入研究的問題53</p><p><b>　　參考文獻53</b></p><p><b>　　附錄A54</b></p><p><b>　　致 謝60</b>&

25、lt;/p><p><b>　　第一章 緒 論</b></p><p><b>　　1.1 選題的背景</b></p><p>　　近年來，由于經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，我國的城市化進程進入了一個加速期。城市用地規(guī)模不斷擴大，城市人口不斷增加，出現(xiàn)了越來越多人口過百萬甚至幾百萬的大城市。隨著城市規(guī)模的擴大，城市交通問題也隨之嚴重起來，

26、尤其是城市中心區(qū)機動車“停車難”問題[1]表現(xiàn)得越來越突出。如何合理的解決城市停車問題，促進城市交通和諧發(fā)展，成為擺在我們面前的一道難題。</p><p>　　我國城市尤其是大城市在發(fā)展的過程中，大多忽略了中心區(qū)的系統(tǒng)規(guī)劃，由于開發(fā)商紛紛搶占黃金地帶，片面追求經(jīng)濟利益，以至忽略了城市交通的需求尤其是停車需求，結(jié)果造成市中心“停車難”問題相當嚴重[1]，自從快速城市化以來，“停車難”問題表現(xiàn)得更為突出，尤其是老城區(qū)

27、，由于土地開發(fā)強度高，儲備用地嚴重不足，導致停車設(shè)施相當缺乏。其實，城市停車是城市靜態(tài)交通的一部分，而城市靜態(tài)交通系統(tǒng)又是城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分。以城市經(jīng)營理論和城市交通供需平衡理論為基礎(chǔ)，對我國大城市中心區(qū)的停車設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營和管理等方面進行深入地研究是十分迫切和必要的。</p><p>　　包頭市的汽車擁有量增長很快, 交通擁堵現(xiàn)象逐漸明顯, 造成這種局面, 除了道路建設(shè)速度跟不上汽車增長速度,

28、 交通控制系統(tǒng)指揮不力外,停車場嚴重不足也是重要原因之一。</p><p>　　本論文就是在這樣的背景下，以提供城市公共停車場選址布局規(guī)劃方法為主要目的展開的。本人在親自調(diào)查和廣泛閱讀文獻資料基礎(chǔ)上，總結(jié)了目前在我國應(yīng)用比較廣的多種停車需求預(yù)測方法，并做了比較分析，在此基礎(chǔ)上對包頭市未來停車需求做出了科學合理的預(yù)測。 </p><p>　　1.2研究內(nèi)容與方法</p><

29、;p>　　本論文研究內(nèi)容為**分區(qū)四（北起青年路，南至少先路，西起白云路，東至林蔭路區(qū)域）停車調(diào)查、停車需求預(yù)測與選址規(guī)劃，研究重點是針對分區(qū)機動車停放現(xiàn)狀及管理，在依據(jù)現(xiàn)狀進行科學的停車需求預(yù)測基礎(chǔ)上，選用合理的公共停車場選址模型，進行城市公共停車場分區(qū)域分類型選址，落實用地，并對分區(qū)停車問題提供政策建議。停車系統(tǒng)是城市綜合交通的重要組成部分，正確處理車輛停放、合理確定停車規(guī)模，對解決城市交通擁擠、減少交通事故、提升城市活力和促

30、進城市可持續(xù)發(fā)展等都有十分重要的意義。開展公共停車場的布局規(guī)劃，一方面保障了城市基礎(chǔ)設(shè)施用地的落實，另一方面也科學地論證了各類建筑物的配建停車設(shè)施指標，為包頭市城市規(guī)劃管理與建設(shè)提供科學的決策依據(jù)。</p><p>　　本論文的研究思路與方法如下：</p><p>　　1)收集近年來關(guān)于城市停車的一些科研項目資料，如內(nèi)蒙古統(tǒng)計局發(fā)表的《包頭市“停車難”的分析研究》和包頭市青山區(qū)人民政府發(fā)行

31、的《包頭市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)規(guī)定（試行）。</p><p>　　2)采用“點、線、面”相結(jié)合，局部和整體相結(jié)合的方法對包頭市中心城停車需求及停車供給特征進行深入調(diào)查，分析包頭市中心城停車現(xiàn)狀，廣泛參考國內(nèi)外同行的研究成果，以定量和定性相結(jié)合為原則，對包頭市目前的停車場尤其是公共停車場的供給及需求進行分析預(yù)測，并進行公共停車場的選址。</p><p>　　3)充分吸收、借鑒國內(nèi)外大城市公共停車場的

32、規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面的先進經(jīng)驗，通過對包頭市正在施行的停車政策法規(guī)進行比較、分析、評價等，提出適合包頭市的機動車停放管理政策、建議等。</p><p>　　1.3 國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.3.1 美國的停車管理方法</p><p>　　美國汽車擁有量世界第一（2002年美國機動車的保有量[2]達到2.3億輛，其中乘用車占96％，載貨汽車占4％），

33、相應(yīng)地對停車問題研究也開展最早，從40年代就開始對城市停車問題進行了長期的研究。1956年，美國針對停車特性與城市規(guī)模的關(guān)系進行了研究，根據(jù)近70個城市調(diào)查結(jié)果總結(jié)出《城市停車指南》（Parking Guide for Cities）。50年代末60年代初美國進行了CBD停車的研究，并于1965 年出版了《城市中心停車報告》（A Report on CBD Parking）。1971年出版的《停車原則》（Parking Principl

34、es）總結(jié)了111個城市的停車調(diào)查結(jié)果，其數(shù)據(jù)以城市總?cè)丝跒橐罁?jù)，特性指標[7]包括停車供應(yīng)、設(shè)施使用、出行目的、累積停車數(shù)、停放時間、步行距離以及周轉(zhuǎn)率等。從70年代末開始，美國又對停車管理政策以及停車配建指標問題進行了多方面研究。1984年，Monica Surber 和 Donald C. shoup研究認為當政府取消單獨駕車者停車津貼政策后，對駕車者行為、車流和城市經(jīng)濟將產(chǎn)生重大影響。1999年，Donald C. shoup研

35、究得出，</p><p>　　1）靈活的公有停車設(shè)施管理體制</p><p>　　在美國，大量的停車設(shè)施是由私人企業(yè)（指個人、團體或公司）或以公私合作方式投資、開發(fā)和經(jīng)營的。而政府管理公有停車設(shè)施主要有以下幾種方式：</p><p>　　(1) 把管理功能分配給一個現(xiàn)有的部門，如公共工程、城市工程或交通工程；</p><p>　　(2) 建立

36、一個專門負責停車管理的單獨的市政機構(gòu)；</p><p>　　(3) 成立一個停車委員會來協(xié)調(diào)和停車有關(guān)的幾個部門；</p><p>　　(4) 建立一個自治的停車管理機構(gòu)。</p><p>　　上述方式各有其優(yōu)點和缺點，哪種方法最適合于某具體城市，取決于許多當?shù)貤l件，包括城市規(guī)模、公眾利益和態(tài)度、政府組織以及行政慣例等。</p><p>　　

37、2）重視對停車管理政策、法規(guī)的嚴格執(zhí)行和宣傳</p><p>　　從七十年代開始，美國逐漸加強停車管理（如1970年紐約違章停車管理局開始用計算機來管理違章停車），重視停車法規(guī)的嚴格執(zhí)行，認識到這將有助于減少違章停車現(xiàn)象，提高車位周轉(zhuǎn)率，從而達到對現(xiàn)有停車設(shè)施更充分的利用，并且能緩解交通擁擠，改善交通流，還能增加城市政府的收入。鑒于警察主要職責分工及警力不足等原因，許多城市把嚴格執(zhí)行停車法規(guī)，進行停車管理的職責轉(zhuǎn)

38、給交通部門負責。以八十年代初的華盛頓特區(qū)為例，停車管理由市交通運輸局（DOT）負責。對違章停車的強制措施有以下三種：</p><p>　　(1)發(fā)違章單（ticketing）：有50名管理人員從事此項工作，平均每人每天開出 100 多張違章單；</p><p>　　(2)拖車（towing）：對于在高峰時間禁停區(qū)域停車和違反其它停車規(guī)定的車輛執(zhí)行拖車，車主在取回車之前，必須付50美元拖車費

39、和未付的違章罰款。每天有近 200 輛車被拖走；</p><p>　　(3)鎖車輪（booting）：鎖車輪只用于違章車輛已有四張以上的罰單未付且鎖定該車不會影響交通安全或阻礙交通的情況。車主付25美元鎖車費和所有未付違章罰款之后才能將車開走。每天被鎖車輛有 100 多輛。</p><p>　　另外，美國十分重視對停車法規(guī)的宣傳。以馬薩諸塞州Needham 鎮(zhèn)為例，該鎮(zhèn)在停車管理計劃中專門

40、指出應(yīng)通過市民停車咨詢委員會、當?shù)孛襟w以及商業(yè)社團等，把有關(guān)停車法規(guī)、管理計劃、工作人員等方面的信息更廣泛地公布、宣傳。</p><p>　　3）、建立在長期研究基礎(chǔ)上的停車設(shè)施的規(guī)劃、設(shè)置</p><p>　　美國曾就路內(nèi)停車對動態(tài)交通的影響進行過專門研究，做了定量描述。如美國 的《交通工程手冊》中以圖示說明路內(nèi)停車對街道通行能力的降低達1/4～1/3。另據(jù)美國10個城市的調(diào)查資料，由于

41、路內(nèi)停車引起的交通事故占街道區(qū)段交通事故總數(shù)的53%。對應(yīng)禁止路內(nèi)停車的道路和地點在法規(guī)[10]中做了明確規(guī)定，比如，規(guī)定下列道路和地點禁止路內(nèi)停車：</p><p><b>　　(1)人行道上；</b></p><p>　　(2)在雙側(cè)停車的道路上，兩排停放車輛之間的車行道；</p><p>　　(3)路面寬度不到 6.1m 的道路；<

42、/p><p>　　(4)路面寬度不到 9.15m 的道路只準在一側(cè)停車；</p><p>　　(5)當交通量超過交叉口或者路段的通行能力，而又沒有其它可行的補救措施時應(yīng)禁止路內(nèi)停車；</p><p>　　(6) 如有可能在其他地方妥善安排車輛停放，就不得利用道路停車。</p><p>　　1.3.2 日本的停車管理政策</p>&l

43、t;p>　　日本國土面積狹小，人口密度高，其城市停車問題與我國城市情況類似。截至2002 年，日本的機動車保有量[3]為9011萬輛，道路總里程為 117 萬公里。與歐美國家不同，日本早在五十年代汽車擁有量和交通量開始迅速增加時，就對停車問題引起重視，及時制定了一系列的停車法規(guī)、政策，并嚴格實行，成效顯著。日本的停車法規(guī)、政策產(chǎn)生的背景以及其人口密集、土地緊張的特點均與我國大城市目前情況相似，這使得日本的經(jīng)驗對我們有特殊的借鑒意義

44、。</p><p>　　日本1957年5月16日頒布了《停車場法》和《停車場法實施令》，作為停車場建設(shè)與管理的基本法令依據(jù)，其基本原則是大力推廣與鼓勵路外停車場興建。《停車場法》的主要內(nèi)容包括以下幾點：停車場的分類及設(shè)置地區(qū)；路內(nèi)停車場的設(shè)置與管理；路外停車場設(shè)置與管理；建筑物配建停車設(shè)施設(shè)置與管理；相關(guān)處罰條例。1957年制定《都條例法》（僅限于東京都內(nèi)適用的法律），將東京都都心的9公里范圍，定為“停車整備地區(qū)

45、”，規(guī)定在此區(qū)域內(nèi)原則上禁止路內(nèi)停車，但由于無法即刻大量興建路外停車場，先建路內(nèi)停車場，計劃以路內(nèi)停車場10年的收費收入來建造可容納一萬輛車輛的路外停車場，并于完工后全面廢除路內(nèi)停車場。</p><p>　　為了確使自用車輛不占用道路長時間停放，落實貫徹“購車者自備停車位”政策，日本于1962年頒布了《機動車保管場所之確保法》（通稱車庫法）和《機動車保管場所之確保法施行令》。規(guī)定所有車輛擁有者，均須于道路以外的適

46、當場所，依規(guī)定提供該車輛的保管場所，并制定了違反規(guī)定的處罰條例。法規(guī)頒布后，為使“購車者自備停車位”政策的執(zhí)行更能符合實際需要，經(jīng)分析總結(jié)執(zhí)行成效，至1995年共歷經(jīng)六次修訂，使“購車自備停車位”的觀念深入人心。該法規(guī)的主要內(nèi)容如下：</p><p>　　1) 管制對象。法規(guī)中規(guī)定，汽車的所有人不論該車輛是大型或小型、載客或載貨，以及自用或營業(yè)用，均必須在道路以外的場所，擁有該汽車保管場所；</p>

47、<p>　　2) 實施范圍。法規(guī)規(guī)定，其適用地區(qū)包括東京都、全國的市、村、町。因此除極偏遠區(qū)以外，大致上是全國同時實施，但仍以都會區(qū)為首；</p><p>　　3) 自備停車位的設(shè)置范圍。依照法規(guī)，不論是私人購車、公司購車還是公務(wù)車輛，其自備車位都必須在距離汽車使用據(jù)點（私人住所、公司所在地或政府機關(guān)所在地）500 米（1991年修改為2公里）范圍內(nèi)；</p><p>　　4)

48、 停車位的使用方式及付費。法規(guī)規(guī)定任何人不得將道路作為汽車的保管場所，違反規(guī)定者，可以給予三個月以下的懲役或三萬日元（現(xiàn)為二十萬日元）以下的罰款。自備停車位必須為路外停車位，但不強制規(guī)定必須為自有或租用。</p><p>　　5) 自備停車位的申請過程。購車者填寫“機動車保管場所證明書”，向當?shù)鼐鹕暾?，警署的交通安全協(xié)會派人現(xiàn)場調(diào)查后將調(diào)查結(jié)果上報警署，警署署長依據(jù)調(diào)查結(jié)果簽署“證明書”，購車者以此向當?shù)剡\輸局

49、申請牌照。</p><p>　　1970年改定的《城市規(guī)劃法》規(guī)定了城市規(guī)劃停車場的建設(shè)，城市規(guī)劃停車場是指城市規(guī)劃中確定的供廣大公眾使用的停車日本于1990年7月3日公布了《道路交通法規(guī)部分修正》及《確保車輛停車位相關(guān)法令部分修改》，主要目的是抑制日趨嚴重的違章停車及與停車相關(guān)的交通事故，確保交通安全、順暢，彌補原停車法規(guī)這方面的不足。</p><p>　　1.3.3 德國的停車管理措施

50、</p><p>　　盡管德國汽車保有量很大，但是由于采用合理的規(guī)劃和先進的管理措施，停車問題并不突出。在德國最主要的停車設(shè)施并非停車場或車庫[4]，而是馬路兩旁。除了一些流量大、路面狹窄的交通要道外，城市中絕大部分的馬路兩旁都可停車。以柏林為例，為充分、有效利用空間，交通管理部門按交通流量情況，分時間分地段規(guī)劃了有限時和不限時停車帶、有白天收費停車區(qū)、夜晚免費停車區(qū)和全天免費停車區(qū)等形式不一的停車帶。一般，在商

51、業(yè)區(qū)或交通要道兩側(cè)停車都收費，非商業(yè)區(qū)和流量不大的小巷則可免費停車。絕大部分收費停車區(qū)在每晚7時到次日早8時和周末都可免費停車。在這些時間段內(nèi)，由于車流量相對較少，白天不允許停車的地方也可以免費停車，這在一定程度上緩解了公路兩旁居民下班后的停車難問題。</p><p>　　除對馬路路面進行有效管理和規(guī)劃外，停車樓和地下車庫的建立也有效解決了市內(nèi)停車問題。停車樓都按需求量多少建在旅游景點和商業(yè)中心附近，大多被業(yè)主當

52、作附屬服務(wù)設(shè)施經(jīng)營。購物中心停車樓為方便顧客都有電梯和通道，可直接進入商場并提供限時優(yōu)惠價格。很多商家為招攬生意，在顧客購物后還可免掉部分停車費。根據(jù)地段情況，德國各城市停車樓的價格每小時在1到4馬克之間，馬路內(nèi)停車價格也大致相當。路內(nèi)收費停車區(qū)有時間限制，一般一個半小時左右，而停車樓則無時間限制。</p><p>　　如今，柏林的新建住宅都配有地下車庫或室外停車場，市區(qū)老住房改造或新建的多層公寓樓往往使用立體停

53、車方式，一個普通的車位變成可升降的二層車位，有效利用了空間。許多居民區(qū)中，樓房之間的空地設(shè)計成地下停車庫，車庫上則是花園或綠地，解決了車與人爭地的矛盾。</p><p>　　此外，德國城市的所有路段都有醒目的交通標志牌，標明是否允許停車，是否收費及收費時間等。通常沒有禁止停車的標志就可以停車。在德國大中城市，尤其是旅游城市，為了方便外地人找車位，大多建有電子停車誘導系統(tǒng)，在路口用大型顯示屏提示附近的停車樓還有多少

54、停車位。如果有人想免去臨時找車位的麻煩，有些城市還提供網(wǎng)上預(yù)訂車位服務(wù)。</p><p>　　1.3.4 香港市停車管理研究</p><p>　　香港的土地面積只有1099平方公里，其中約17%為樓宇密集區(qū)，但其人口卻有600多萬，人口密度相當高。截止到2006年2月，香港車輛登記總數(shù)為60.18萬輛，已領(lǐng)牌總數(shù)為54.28 萬輛。根據(jù)2000年香港所做的《第二次泊車位需求研究最終報告》，

55、擁有泊位總數(shù)46.97萬個，供求比例為0.83，泊位供應(yīng)充足，基本能滿足停車需求。</p><p>　　自1993年，香港警方開始提出“靈活執(zhí)行交通法例政策”的概念，指導一線執(zhí)法警察在交通執(zhí)法時應(yīng)當如何確定先后緩急的次序，抓住重點交通違法行為予以處罰。對于需要予以記分的交通違法行為，一線警察必須優(yōu)先處罰，并保障司機自身安全和其他道路使用者的人身財產(chǎn)安全。為了保持道路交通的暢順，所有一線執(zhí)法警察均須遏止不為他人設(shè)想

56、的駕駛行為，如在出口受阻時仍進入黃色方格路口、在不準停車區(qū)內(nèi)非法停車等。這類交通違法行為將按情況予以定額處罰告票、交通傳票形式處理。同時，香港注重對停車的協(xié)調(diào)管理，推行停車場的商業(yè)化運營，對停車場運營除稅收優(yōu)惠之外不再給予任何補貼，也不亂加干涉。同時注重停車問題研究，大概每 3～4 年就對城市的停車需求研究一次，并相應(yīng)調(diào)整相關(guān)的政策。 </p><p>　　另外，香港特別行政區(qū)政府運輸署目前開始實施一項試驗計劃，

57、以方便父母或配偶接載行動不便的殘疾人士。此項試驗計劃旨在通過發(fā)放父母或配偶接載殘疾人士泊車證明書，以證明書持有人把車輛停泊在政府多層停車場內(nèi)的指定車位，以方便父母及配偶接載其行動不便的殘疾家庭成員。這些車位都較寬敞并靠近電梯，配合這項試驗計劃，運輸署已把政府多層停車場內(nèi)的指定停車位數(shù)目由16個增至39個。凡家庭中有行動不便的殘疾人士的合格駕駛?cè)耸慷伎缮暾堊C明書。</p><p>　　1.3.5 上海市停車管理研究

58、</p><p>　　上海作為全國的最大城市，截至2003年6月底，其民用車輛保有量[5]已近160萬輛，還未計算滯留在滬的外地車，而全市所有停車場公共車位 35.4 萬個，停車位難以滿足需求，供需矛盾日益突出。上海在近幾年的發(fā)展中，“停車難”問題越來越突出，已經(jīng)制約了經(jīng)濟的高速發(fā)展。上海的停車問題與包頭昆都侖區(qū)比較相似，具體表現(xiàn)在以下的幾個方面：</p><p>　　1）規(guī)劃滯后，設(shè)施建

59、設(shè)標準低；</p><p>　　2）管理不善，缺乏協(xié)調(diào)機制；</p><p>　　3）建設(shè)資金短缺，缺乏激勵機制。</p><p>　　上海市針對停車難問題，緩解停車供需矛盾，上海市政府于 2005 年3 月1日施行了《上海市停車場（庫）管理辦法》。以下這些措施和政策為近期緩解包頭昆都侖區(qū)停車難問題提供了思路，很值得我們借鑒：</p><p>

60、;　　1) 鼓勵并且引導單位自用停車場（庫）和公共建筑配建停車場（庫）向社會開放。上海有1000多家客貨運企業(yè)和出租、公交企業(yè)，自用停車設(shè)施的面積大，且流量大多在市區(qū)邊緣，運輸企業(yè)因晝夜都有大量車輛在外從事運輸活動，有較大潛力可挖掘，由有關(guān)部門統(tǒng)一指導、組織自用停車場向社會及有關(guān)單位開放而增加的泊位達到 1.26 萬個。</p><p>　　2) 利用已建或在建的市政設(shè)施或建筑工地時間差開辟長期或臨時的停車場所。

61、上海的南北高架、延安路高架、內(nèi)環(huán)線下以及吳淞路閘橋、越江大橋底下等都開辟為停車場庫為前來旅游觀光或公務(wù)外出的各種車輛提供了方便；因而市政建設(shè)拆除的建筑工地辟為臨時停車場的達85個，泊位2366個。</p><p>　　3) 運用行政手段引導車輛進入路外停車場（庫）。在上海新的停車場管理辦法中，取消了禁停標志，僅僅保留了 76處路內(nèi)停車場，車輛只能在指定地點停車，否則將視為違章停車，按照管理辦法給予處罰。同時還采取

62、稽查和監(jiān)控等手段，迫使車輛進入路外停車場（庫）停放，還路于交通。</p><p>　　4) 運用經(jīng)濟手段引導車輛進入路外停車場（庫）。在強化停車管理處罰力度的同時，在新的停車場（庫）管理辦法中還制定了新的停車場收費制度：上海將根據(jù)不同區(qū)域、不同停車時間確定停車收費標準，通過價格杠桿調(diào)節(jié)停車供求關(guān)系。停車服務(wù)收費根據(jù)停車場（庫）的性質(zhì)、類型不同，按照同一區(qū)域“道路停車”高于“路外停車”的原則分別實行政府定價、政府指

63、導價、市場調(diào)節(jié)價。</p><p>　　1、4 包頭市停車現(xiàn)狀</p><p>　　1.4.1 我市停車系統(tǒng)現(xiàn)狀</p><p>　　1）停車位建設(shè)穩(wěn)步推進[10]</p><p>　　交通部門資料顯示，截至2010年，我市公共場所的停車位共有54253個，較2009年增加了4063個，增長8%。其中，社會停車場有停車位12221個，公共建筑

64、配建停車場有停車位24938個，占路停車場有停車位17094個。 新建住宅小區(qū)按照我市2004年出臺的《包頭市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)標準(試行)》規(guī)定，一類住宅每戶配置0.8個機動車車位；二類、三類住宅每戶配置0.5個機動車車位，但在此之前的小區(qū)停車位相對比較匱乏。</p><p>　　2）機動車保有量快速增長</p><p>　　按照國際通行標準，城市的機動車保有量與停車泊位總數(shù)之比最低應(yīng)為1：1

65、.2，其中居民自用車位滿足率應(yīng)該達到一車一位的標準，車輛停泊才不會對交通運行于城市管理造成負面影響。截至2010年末，包頭市民用車輛保有量為29.7萬輛，比2009年增長了28.6%，其中私有車輛數(shù)量達到23萬輛，增長接近30%，按照這一標準，我市需要的停車位在35萬個左右。</p><p>　　第二章 車輛停放基本特征</p><p>　　2.1 停車狀態(tài)的界定</p>&

66、lt;p>　　我國現(xiàn)行的法律法規(guī)中并未對停車的狀態(tài)做出嚴格的區(qū)分，也未對停車做出明確的定義[6]。因此，經(jīng)過多方面的研究，考慮日本“人多地少”的城市特點及其停車狀況與我國比較類似，所以引用了日本《道路交通法》中的停車定義：停車：車輛由于等客、等貨、裝卸貨物、故障等及其它理由連續(xù)停止（由于裝卸貨物停止不超過5分鐘的以及由于乘客乘降而停止的除外），或者車輛停止并且駕駛該車輛者（駕駛員）離開該車輛，處于不能立即行駛狀態(tài)者。臨時停車：車輛

67、處于停止狀態(tài)，并且屬于停車狀態(tài)以外者。</p><p>　　2.2 停車場的分類與服務(wù)對象</p><p>　　關(guān)于停車場的分類，目前國內(nèi)尚無統(tǒng)一標準[7]，這給停車場的調(diào)查和研究帶來很多不便。一般認為：停車場是依據(jù)有關(guān)規(guī)定設(shè)置的供車輛停放場所。根據(jù)停車場的結(jié)構(gòu)劃分為露天式停車場和位于建筑物內(nèi)的停車庫兩大類；根據(jù)停車場服務(wù)對象分為公共停車場和私用停車場；根據(jù)停車的地點不同，分為路內(nèi)停車場（

68、有時也稱為路側(cè)停車場、路上停車場、路邊停車場）和路外停車場兩類。此外，停車場還有收費停車場和不收費停車場之分。</p><p>　　根據(jù)包頭昆都侖區(qū)市的實際情況，結(jié)合公安部、建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布的《停車場建設(shè)和管理暫行規(guī)定》中的停車場定義，并經(jīng)過深入思考，本論文決定采用以下的城市機動車</p><p><b>　　停車場分類方法：</b></p><p&

69、gt;　　1）公共停車場:是指為社會機動車設(shè)置的露天或室內(nèi)的公共停車場地，又稱社會停車場。該類停車場服務(wù)對象不固定，停車設(shè)施建設(shè)相對獨立。具體的形式包括兩類：</p><p>　　在道路外，不依附于某一建筑或住宅區(qū)獨立建設(shè)的公共停車場 </p><p>　　位于道路紅線內(nèi)，為社會車輛停放服務(wù)的路內(nèi)停車場，也稱路邊停車場。</p><p>　　2）配建停車場:指為比較

70、特定的對象群體提供服務(wù)、依附于某一建筑或小區(qū)的停車場。為大型公共設(shè)施配建，供建筑物本身吸引的外來車輛或其他社會車輛停放的停車場也納入配建停車場的范圍。</p><p>　　3)專用停車場是指專為某類車輛服務(wù)、不對外開放使用的特殊停車場。比如長途客運站停車場、貨運公司停車場等等。本論文中不考慮此類停車場的規(guī)劃布局。</p><p>　　2.3 調(diào)查方法概述</p><p&

71、gt;<b>　　1）調(diào)查日</b></p><p>　　考慮到停車需求的波動性，除了特殊要求，停車調(diào)查應(yīng)當在平日進行，而旅游景點的停車需求的高峰多出現(xiàn)在節(jié)假日，為此，旅游景點的停車調(diào)查應(yīng)當選擇在節(jié)假日進行。</p><p>　　本次調(diào)查選在周一到周五，為期一個月，避開周末的高峰車流量，既可以真實地反映問題，同時可以避免人員不夠造成的較大誤差。</p>

72、<p><b>　　2）調(diào)查時間</b></p><p>　　原則上希望包括停車需求的高峰小時在內(nèi)，連續(xù)進行八個小時以上。由于調(diào)查費用、調(diào)查的目的等原因，許多停車需求停車行為調(diào)查僅在高峰小時進行。而停車需求的高峰因停車場的位置、設(shè)施而不同，因此，有時需要事先進行預(yù)備性調(diào)查。</p><p>　　本次調(diào)查時間為每天的11：00--14：00.</p>

73、;<p><b>　　3）調(diào)查方法</b></p><p>　　斷續(xù)觀測法：該方法的做法是調(diào)查人員每隔一定的時間在調(diào)查區(qū)域巡回一次，對調(diào)查地區(qū)內(nèi)停放的車輛進行登記檢查。每次間隔時間為十分鐘。</p><p><b>　　4）調(diào)查范圍</b></p><p>　　本設(shè)計的研究范圍為：北起青年路，南至少先路，西起

74、白云路，東至林蔭路區(qū)域。</p><p>　　調(diào)查的停車場有青年路南側(cè)、包百步行街北端、惠民小區(qū)、盛星小區(qū)、育華八區(qū)、東方花園小區(qū)、新雅大酒店、維多利商廈、東方明珠商業(yè)區(qū)、一附院、包百大樓及王府井百貨樓前、包頭金店后側(cè)、少先路北側(cè)不知名停車場。</p><p>　　2.3.1 基本特征參數(shù)</p><p><b>　　1)累計觀測停車量</b>

75、</p><p>　　各調(diào)查時段觀測到的停車數(shù)量的總和。它和實際停車量的區(qū)別在于，累計觀測停車量不考慮一輛車是否被多次觀測，只是簡單地將每次觀測到的車輛數(shù)相加。而實際停車量則考慮某輛車是否上次比觀測記錄過，如果是，這次則不再記錄。</p><p><b>　　2)累計停車時間</b></p><p>　　不同停車時間長度的累計停車時間。它是用（

76、觀測時間間隔，這里取10分鐘）×（累計觀測停車量）得到的。</p><p><b>　　3)實際停車量</b></p><p>　　在觀測時間內(nèi)，調(diào)查對象區(qū)域內(nèi)停車的實際數(shù)量。</p><p><b>　　4）百分比</b></p><p>　　各停車時間的停車數(shù)量占實際停車量的百分比。&

77、lt;/p><p><b>　　5）平均停車量</b></p><p>　　觀測時間內(nèi)，單位時間的停車數(shù)量的平均值。</p><p>　　6）停車能力（泊位數(shù)）</p><p>　　調(diào)查區(qū)域內(nèi)，可以同時合法停放的最大車輛數(shù)</p><p><b>　　7）高峰時停車量</b>&l

78、t;/p><p>　　調(diào)查時間內(nèi)，停車數(shù)最大的時刻的實際停車量。</p><p><b>　　8）停車集中指數(shù)</b></p><p>　　表示停車場擁擠程度的指標。它等于各時刻停車數(shù)初以停車能力。</p><p>　　9）高峰小時停車集中指數(shù)</p><p>　　它等于高峰時刻停車量除以停車能力。&

79、lt;/p><p>　　10）平均停車集中指數(shù)</p><p>　　它等于總停車能力除以停車能力和觀測次數(shù)的乘積。</p><p><b>　　11）平均周轉(zhuǎn)率</b></p><p>　　他表示在調(diào)查時間中，平均一個停車位進出幾次車輛。</p><p><b>　　12）平均停車時間<

80、;/b></p><p>　　t 的長短可以反映停放車輛的時間特性，如式(2.1)：</p><p>　　= 式(2.1)</p><p>　　2.4 調(diào)查數(shù)據(jù)匯總</p><p><b>　　如下表2.1.</b></p&

81、gt;<p>　　調(diào)查結(jié)果的計算與分析表 表2.1</p><p>　　路外和路邊停車場停車時間記錄表 表2.2 </p><p>　　2.5 停車特征分析</p><p>　　2.5.1 停車場停放供需總量分布特征</p><p>　　停放供需總量

82、：是指在空間及時間上來分析停放吸引的變化程度。停車密度即體。</p><p>　　現(xiàn)停放供需總量：是停放負荷的基本度量參數(shù)單位，分為停車時間密度和停車空間密度。</p><p>　　停車時間密度：指在停車場的停車吸引量或某一區(qū)域內(nèi)所有停車場的停車吸引量。</p><p>　　停車空間密度：指在同一時間段內(nèi)，不同停車場的停車吸引量的變化情況。</p>&

83、lt;p>　　2.5.2 路外停車場和路邊停車場停車總量的時間分布柱狀圖及分析</p><p>　　如下圖2.1、圖2.2。</p><p>　　圖2.1：路上停車場停車吸引量時間分布柱狀圖</p><p>　　圖2.2 路外停車場停車吸引量時間分布柱狀圖</p><p><b>　　分析：</b></p&g

84、t;<p><b>　　相似點</b></p><p>　?。?）兩圖均呈現(xiàn)出兩頭低中間高的特征，意味著調(diào)查區(qū)域內(nèi)不論在路外或是路上停車場，停車量在趨近中午時分會有所增加，中午過后會有所減少，這在一定程度上反映了人們的出行規(guī)律，有中午時分活動較頻繁的現(xiàn)象，例如生活中的我們在接近中午時分外出就餐、中午下班回家，接送孩子等一系列生活現(xiàn)象在交通中的表現(xiàn)。</p><

85、;p>　?。?）兩圖中停車數(shù)量變化均不是很大，說明調(diào)查區(qū)域內(nèi)及周邊的人中午出行人數(shù)不是很多，在調(diào)查區(qū)域的交通量上影響不大。</p><p><b>　　不同點：</b></p><p>　　（1）與路外停車場停車數(shù)量相比，路上停車場的停車吸引量較多，反映了中午時分外出車輛及在外車輛較多，說明調(diào)查區(qū)域內(nèi)車輛利用率比較高。</p><p>　

86、　2.5.3路外停車場和路邊停車場高峰泊位供需比柱狀圖及分析</p><p>　　圖2.3：路外停車場高峰泊位供需比柱狀圖</p><p>　　圖2.4：路邊停車場高峰泊位供需比柱狀圖</p><p>　　分析：對上圖進行觀察、分析，有以下結(jié)論</p><p>　　（1）調(diào)查區(qū)域內(nèi)，不論路外或是路上停車場，停車位均不是足夠的，尤其是路邊停車場

87、，調(diào)查時間內(nèi)約80%的停車場是車滿為患的，往往是沒有停車位，部分車輛只能亂停，尤其是醫(yī)院和商業(yè)圈。例如一附院，在一附院周邊沒有大型停車場，前來就醫(yī)的及醫(yī)院員工車輛在院內(nèi)幾乎是沒有回轉(zhuǎn)的余地，導致部分車輛駛進去出不來，一些車主甚至會無奈的占用院外的非機動車道及人行道，直接的后果就是醫(yī)院門口路段較為堵車，甚至影響了周邊道路。</p><p>　?。?）路外停車場的停車位在調(diào)查時間內(nèi)是富余的，但是在晚上時間肯定也是不夠

88、的，當大量車輛晚上駛回小區(qū)，即便有部分小區(qū)的有車庫也不能夠應(yīng)對停車難，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)大多小區(qū)的車輛在小區(qū)內(nèi)是無規(guī)則停放的，沒有劃定的停車位，同時很多擁有地下車庫的小區(qū)地下車庫的利用率不是很高，昂貴的車庫價格讓很多車主無力負擔。</p><p>　　2.5.4 車輛停放時間分布特征</p><p>　　路外停車場和路邊停車場車輛停放時間累計頻率分布圖，如圖2.5。</p><

89、p>　　圖2.5： 停車場停放時間累計頻率分布圖</p><p>　　典型停車場的停車時間特性圖，如圖2.6、圖2.7</p><p>　　圖2.6：包頭金店后側(cè)停車場停車時間特性圖</p><p>　　圖2.6維多利商廈停車場停車時間特性圖</p><p>　　2.6 各種用地的停車供需特性調(diào)查</p><p>

90、;　　2.6.1 調(diào)查概述</p><p>　　城市停車需求與城市人口、土地利用、車輛增長、出行方式道路設(shè)施及管理政策有著密切的聯(lián)系。從國內(nèi)外學者的研究報告和上海市歷次停車調(diào)查的分析來看：地開發(fā)利用情況、人口規(guī)模、工作崗位數(shù)和機動車流量這幾個因素對城市停車需求量的影響較明顯。目前，廣泛使用的停車需求模型主要有三種：</p><p>　　1)以土地利用與停車設(shè)施之間關(guān)系為基礎(chǔ)的模型，目前該類

91、模型有以下三類：(1）停車產(chǎn)生率模型、(2）用地交通影響模型、(3）土地利用模型;</p><p>　　2)以停車需求與機動車出行關(guān)系為核心的出行吸引模型;</p><p>　　3)以相關(guān)分析法為核心的多元回歸分析預(yù)測模型。</p><p>　　各類模型相關(guān)因素參數(shù)的標定在不同的國家地區(qū)和城市存在較大的差別，在進行城市的停車需求預(yù)測時不宜套用，各個城市應(yīng)根據(jù)當?shù)氐膶?/p>

92、際情況，因地制宜的制定本地的停車場發(fā)展規(guī)劃策略，制定適合本城市發(fā)展的標準。（本論文中采用產(chǎn)生率模型）</p><p>　　2.6.2 各種用地的現(xiàn)狀產(chǎn)生率分析</p><p>　　產(chǎn)生率模型的基本原理:</p><p>　　此模型給予一個最基本的假設(shè)，即停車供需與土地利用之間存在某種關(guān)系。該模型是將各種具有不同土地利用性質(zhì)的用地看作停車發(fā)生吸引源，通過確定規(guī)劃區(qū)域內(nèi)

93、不同土地利用性質(zhì)的單位指標所吸引的停車需求量指標，然后將區(qū)域內(nèi)的總停車需求看作各個地塊的停車需求量的總和，如式(2.2)：</p><p>　　yi= 式(2.2)</p><p>　　式中:yi—i區(qū)高峰時間停車需求量</p><p>　　Rij—i區(qū)j類性質(zhì)單位用地面積(或單位雇員數(shù))停車需求數(shù)量（產(chǎn)生率）</

94、p><p>　　αij—i區(qū)j類性質(zhì)用地面積(或單位雇員數(shù)的數(shù)量) </p><p>　　2)停車需求產(chǎn)生率的標定</p><p>　　停車需求產(chǎn)生率可以用某種用地功能單位容量(如100工作崗位書,1000m2土地面積)所產(chǎn)生的停車吸引量來表示。這里,我們用每1000m2的用地面積所產(chǎn)生的高峰停車吸引量來表示調(diào)查區(qū)域的停車需求產(chǎn)生率。</p><p&

95、gt;　　表中產(chǎn)生率1用每1000平方米的用地面積的高峰停車吸引量來表示,可用公式寫為如下形式，如式（2.3）：</p><p>　　產(chǎn)生率（R）=×1000 式（2.3）</p><p>　　在不考慮工業(yè)用地、車站用地的情況下，現(xiàn)在所需要的停車需求以高峰停車指數(shù)為0.8計算。其計算公式為，如式（2.4）：</p><p>　　

96、P=()/0.8 式（2.4） </p><p>　　式中：P—現(xiàn)狀停車需求（泊位）</p><p>　　Si—i類用地的面積 </p><p>　　Ri—i類用地的停車需求產(chǎn)生率 </p><p>　　0.8為高峰停車指數(shù)</p&g

97、t;<p><b>　　如：東方花園小區(qū)</b></p><p>　　產(chǎn)生率（R）=×1000</p><p><b>　　=1.783</b></p><p><b>　　P=</b></p><p><b>　　=/0.8</b>

98、;</p><p><b>　　=69.982</b></p><p>　　各調(diào)查點產(chǎn)生率匯總表 表2.3</p><p>　　現(xiàn)狀停車需求表 表2.4</p><p>　　2.7 現(xiàn)狀停車系統(tǒng)滿意度分析</p&

99、gt;<p>　　停車系統(tǒng)的滿意度是指在高峰停車時刻，停車系統(tǒng)對停車需求的滿足程度，一般包含多個方面，如高峰停車供應(yīng)對停車需求的滿足程度，停車后到目的地的距離。因這里是做停車泊位預(yù)測，所以只考慮停車高峰時停車供應(yīng)對停車需求的滿足程度，采用高峰停放指數(shù)作為評價指標。</p><p>　　高峰停放指數(shù)，也稱高峰停放飽和度，是指高峰停車時刻，停放車輛數(shù)與停車泊位數(shù)的比值，是衡量城市是否為出行車輛提供足夠的

100、停車空間的重要指標。依據(jù)此指標，把停車系統(tǒng)的滿意度分為好、較好、一般、較差、差五種情況。利用專家調(diào)查法采用極值統(tǒng)計確定該指標的各種等級水平區(qū)間如表2.5所示。</p><p>　　考慮大量的非法停車，所以高峰停放指數(shù)需通過非法停車系數(shù)加以修正。造成非法停車的因素有很多，如停車泊位不足。停車后的步行距離太遠等.根據(jù)包頭市實際情況，高峰停車系數(shù)的修正值取為1.5.滿意度劃分如表2.5。</p><

101、p>　　滿意度劃分表 表2.5 </p><p>　　滿意度=高峰停車指數(shù)×修正系數(shù)</p><p>　　其中：各分區(qū)停車指數(shù)見表2.1</p><p><b>　　修正指數(shù)為1.5</b></p><p>　　各分區(qū)滿意度計算如下</p>

102、;<p>　　1）育華八區(qū) 0.87×1.5=1.3</p><p>　　2）盛星小區(qū) 0.85×1.5=1.3</p><p>　　3）惠民小區(qū)0.75×1.5=1.1</p><p>　　4）東方花園0.77×1.5=1.2</p><p>　　5）新雅大酒店1.3×1.5=

103、2.0</p><p>　　6）維多利商廈0.4×1.5=1.6</p><p>　　7）青年路北側(cè)1.3×1.5=2.0</p><p>　　8）東方明珠商業(yè)區(qū)1.0×1.5=1.5</p><p>　　9）包百步行街北端0.82×1.5=1.2</p><p>　　10）包頭

104、金店后側(cè)1.33×1.5=2.0</p><p>　　各分區(qū)滿意度計算結(jié)果表 表2.6</p><p>　　2.8 分區(qū)停車存在問題</p><p>　　進行了為期一個月的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)調(diào)查區(qū)域內(nèi)停車問題主要有以下幾點：</p><p>　　1）巨大的停車需求集中釋放，使配套建設(shè)很難在

105、短時間內(nèi)滿足</p><p>　　隨著經(jīng)濟發(fā)展步伐的加快，城市機動化進程之快令人始料不及。交通部門提供的一組數(shù)字表明，2007年，包頭民用車輛保有量為14.7萬輛，之后三年，機動車保有量以每年26%左右的增幅快速增長。截至2010年末，包頭市民用車輛保有量為29.7萬輛，其中私有車輛數(shù)量達到23萬輛，年均增幅接近30%，已經(jīng)進入了一個機動車高速增長的階段，機動車數(shù)量翻了一番，發(fā)展速度超乎預(yù)期，與之對應(yīng)的停車位的建

106、設(shè)速度則明顯滯后。</p><p>　　2）停車位配套建設(shè)標準出臺較晚，且車位不能滿足需求</p><p>　　2004年，我市出臺了《包頭市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)標準(試行)》規(guī)定，新建、改建和擴建的各類建設(shè)項目必須配建相應(yīng)的停車場(庫)，配建的停車場(庫)應(yīng)在本建設(shè)項目所屬用地范圍內(nèi)。停車場面積包括室外停車場和室內(nèi)停車庫，且室外停車場面積不得低于總配建停車場面積的1/3。在此之前修建的所有房子，

107、包括平房以及老舊高層建筑，都沒有停車配套的規(guī)范，車主只能“自謀出路”。目前這個標準也滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。該標準指出，商業(yè)中心每1000平米建筑面積應(yīng)配置3個機動車停車位，醫(yī)院、診所配置2個停車位。如此計算，我市一些商業(yè)街、醫(yī)院的停車位配置都符合標準，但在實際使用過程中，所有能利用起來停車的地方幾乎都停滿了車，也滿足不了車位的需求量。</p><p>　　3）公共交通服務(wù)相對欠缺</p><

108、;p>　　我市城市公共交通體系不完善也導致小汽車的使用過度，在一定程度上加劇了停車位供需緊張。近日，在鄭州召開的十城市公交行業(yè)交流會上，有這樣一組數(shù)據(jù)：太原市有公交車線路130條，唐山市有150條，石家莊市有178條，呼和浩特市有99條，與之相比，我市目前只有42條公交線路。按照建設(shè)部有關(guān)標準，城市每萬人擁有公交車數(shù)量最少為11輛，目前我市萬人擁有公交車量僅為5.5輛，而且車輛品質(zhì)參差不齊，市區(qū)居民出行公共交通所占比例相對較少，單

109、位用車、出租車及其他車輛所占比例增長較快，尤其是私家車增長勢頭更猛。替代出行方式的服務(wù)水平低，造成了私人小汽車明顯被過度使用。</p><p>　　4）缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一的管理、監(jiān)督制度</p><p>　　“多頭管理、誰都不管”也在一定程度上阻礙了“停車難”問題的解決。一個標準停車位僅15平方米，所涉及的管理部門多達七、八個，有的地方甚至多達15個之多。不僅涉及規(guī)劃、國土資源、城建、市政、交通

110、、城管、交管、工商、稅務(wù)、物價等等部門，還會涉及業(yè)主單位、地產(chǎn)開發(fā)公司等利益相關(guān)單位。</p><p>　　在停車位使用上，目前還存在公共停車位被商戶隨意占用，停車費用不公開、明確等現(xiàn)象。對停車管理、監(jiān)督和收費的責任單位不統(tǒng)一，缺乏協(xié)調(diào)各部門的行業(yè)綜合管理機構(gòu)或機制，在很大程度上造成部分管理職責的缺位。</p><p>　　第三章 停車需求預(yù)測</p><p>　　

111、3.1 停車需求的影響因素分析</p><p>　　停車需求是指出于各種目的的駕車者在各種停放設(shè)施中停放車輛的需求。停車需求[7]可分為兩類：基本停車需求，指由車輛保有引起的停車需求，即所謂夜間停車需求，主要是為居民或單位車輛夜間停放服務(wù)；社會停車需求，指由車輛使用引起的停車需求，是日間停車需求的主要組成部分，主要是由于社會、經(jīng)濟活動所產(chǎn)生的各種出行形成的。</p><p>　　3.1.1

112、 停車需求的宏觀影響因素</p><p>　　停車需求影響因素眾多，宏觀上主要有以下幾方面：</p><p>　　1）城市土地利用和開發(fā)強度</p><p>　　城市土地利用一方面受土地自然因素的影響，另一方面也與社會、經(jīng)濟、文化等密切相關(guān)，城市中任何一種土地利用都可以視為產(chǎn)生停車需求的源點[23]。由于城市土地利用是一個綜合、復雜的概念，通常難以直接定量表述，因此

113、在研究中更多地使用一些間接的、具有代表性的指標加以反映，如城市人口、土地使用面積、各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值等。</p><p>　　2）人口、就業(yè)以及社會經(jīng)濟發(fā)展狀況</p><p>　　人們的出行需求與經(jīng)濟發(fā)展水平成正比，因而，停車需求也和經(jīng)濟發(fā)展水平成正比。例如以人們的平均收入為評價指標，通常，城市居民的平均收入越高（意味著經(jīng)濟發(fā)展水平越高），停車需求量越大。相反，居民平均收入水平越低，停車需求量越